Technologie du contreplaqué


Par Hans ENGELS + collectif Pou.Guide


Le contreplaqué, matériau d'usage courant dans les avions de construction amateur, s'utilise de façon réfléchie en fonction des efforts dans les structures dont il est un élément facteur de résistance. Il convient par conséquent d'approfondir la question...


Le bois n’est pas une matière homogène: il est constitué de fibres parallèles qui font de lui une sorte de matériau composite naturel et qui lui donnent sa résistance dans un sens spécifique.

Le contreplaqué est généralement constitué d’un nombre impair de feuilles de bois déroulé (ou"plis") collées entre elles avec un croisement des fibres à 90° d’un pli à l’autre. Ainsi un CTP "3 plis" a les fibres de ses deux plis extérieurs dans le même sens, et le pli intérieur à 90° par rapport aux deux autres. Il existe des CTP à nombre de plis pairs.

Les caractéristiques mécaniques d’un bois dépendent principalement de l’orientation des efforts par rapport au sens des fibres, aussi l’orientation des fibres" majoritaires" d’un panneau de CTP revêt-il une très grande importance.

Un bon plan de construction amateur ne devrait pas laisser de place à l’ambiguïté. Si le sens du CTP figure sur le plan de l’appareil que vous construisez, suivez le plan! Sinon, voici quelques règles globales.



1- LE CONTREPLAQUE DANS LES STRUCTURES QUI TRAVAILLENT EN FLEXION


Qu’est-ce que la flexion et quels sont ses effets?


Prenons une poutre en bois plein qui repose sur deux appuis. Appliquons lui une charge.
Les forces externes qui s’exercent sur la poutre sont la charge appliquée et les réactions d’appui. Les réactions d'appui sont des forces orientées dans l'autre sens et dont l'effet est d'équilibrer la charge.
La poutre fléchit ; elle se courbe. Il s’applique sur elle un effort de flexion, ou moment fléchissant (symbolisé Mf) qui produit certains effets.



Avant de passer aux exemples d’applications pouduciélistes, essayons de visualiser les efforts induits par la flexion.
Que se passe-t-il dans notre poutre, par exemple à l’endroit qui est encerclé? Beaucoup de choses!

La charge appliquée et les réactions d’appui créent un effort tranchant transversal: la poutre tend à se cisailler comme sur l’illustration ci-dessous à gauche.
Du fait de la courbure due à la flexion, la partie supérieure de la poutre est comprimée (elle rétrécit), et la partie inférieure est tendue (elle s’allonge): les forces subies en haut de la poutre et celles subies en bas se contrarient. On voit sur l’illustration ci-dessous à droite la répartition des efforts de traction / compression dans la hauteur de la poutre. Au milieu de la poutre, il n'y a ni traction, ni compression: c'est ce qu'on appelle l'axe neutre.

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Premier exemple: le longeron principal de l’aile


Le longeron principal de l’aile est constitué généralement de deux lattes horizontales ("semelles"), de cloisons internes verticales ("diaphragmes") et de flancs également verticaux ("âmes") en CTP.
C’est aussi une poutre, mais puisqu'elle est creuse on l'appelle un"caisson":


Considérons la partie en porte-à-faux située entre l’attache de hauban et la pointe d’aile: en vol, la portance qui est la charge de l’aile a tendance à courber le longeron vers le haut.
Le longeron subit, comme la poutre pleine dont on a parlé, un moment de flexion Mf.



On retrouve bien les efforts internes cités dans l’exemple de la poutre pleine:
- l’effort tranchant vertical qui est encaissé par les âmes en CTP ;
- le phénomène de traction/compression, avec la semelle supérieure qui travaille en compression, et la semelle inférieure en traction.

La semelle supérieure étant courbée et comprimée, elle a tendance à se courber davantage encore, donc à appuyer vers le bas. La semelle inférieure, courbée mais tendue, a tendance à se redresser, donc à appuyer vers le haut. Cela produit des efforts de compression encaissés par le CTP et les diaphragmes.

L’allongement de la semelle inférieure et le raccourcissement de la semelle supérieure font que les deux semelles veulent en plus glisser l’une par rapport à l’autre. Pour que la semelle supérieure puisse travailler essentiellement en compression et la semelle inférieure en traction, il faut absolument éviter ce déplacement relatif des deux semelles: ce sont les flancs en CTP qui empêchent le glissement, et permettent ainsi aux semelles de bien travailler et de se partager équitablement les efforts (compression pour l’une, traction pour l’autre). Autrement, si glissement il y avait, chaque semelle travaillerait séparément, et chacune présenterait une zone de traction et une de compression comme la poutre pleine du début. Les âmes en CTP ne font pas un métier facile…

Maintenant que l’on a vu l'action du CTP, dans quel sens convient-il de placer ses fibres extérieures?

Pour l’effort tranchant pur, les fibres orientées à 0° (parallèles à l’effort, c’est à dire verticales pour notre longeron) ou à 90 ° (perpendiculaires à l’effort, c’est à dire horizontales) par rapport à l’effort tranchant donnent la même solidité (voir tableaux de résistance dans le § 3 ci-dessous). A 45° en revanche, la résistance à l’effort tranchant est deux fois supérieure.
Pour la compression (les semelles qui tendent à se rapprocher) le bois travaille mieux dans le sens des fibres, donc à 0°.
Donc, pour notre longeron de Pou-du-Ciel, les fibres des plis extérieurs du CTP devront être placées verticalement (c'est bon) ou à 45° (c'est  mieux: gain théorique = facteur 1,4).


Que se passe-t-il en cas d'effort tranchant, et pourquoi coller le CTP à 45°?

On constate aisément qu'un effort tranchant provoque dans un premier temps des ondulations sur le matériau qui le subit (en l'occurrence ce serait pour nous le CTP des âmes), et cela longtemps avant qu'une déchirure se produise. Il s'agit d'un phénomène parfaitement normal, qu'on observe déjà avec une simple feuille de papier. On dimensionne le CTP des âmes de telle sorte que sa résistance lui permette:
1) de ne pas casser,
2) de reprendre son aspect antérieur lorsque le cisaillement cesse (on reste en deçà de la limite élastique du matériau).

Plus les diaphragmes sont nombreux et rapprochés dans le longeron, et plus les ondulations ont du mal à se produire et à se développer.



La photo ci-dessus montre l'aspect que pourrait prendre une portion de longeron lors du vol, avec le fuselage quelque part plus loin à gauche (d'où l'effort - flèche rose - dirigé vers le bas), et la pointe d'aile plus loin à droite (effort dirigé vers le haut, à cause de la portance). Les semelles du longeron seraient en haut et en bas sur la photo. Le matériau utilisé ici - une feuille de mousse d'emballage - réagit comme le ferait le CTP des âmes, mais d'une façon beaucoup plus visible puisqu'il est très souple. Les lignes obliques noires soulignent l'orientation des ondulations. La ligne jaune indique l'orientation de l'effort résultant, perpendiculaire aux vagues. Le CTP étant plus résistant dans le sens des fibres que dans toute autre direction, on comprend qu'il faut placer ses fibres majoritaires dans le sens de la ligne jaune, donc à 45° par rapport au longeron.

Nota: sur le HM 293, l'épaisseur du CTP qui constitue les âmes du longeron est telle que même en plaçant les fibres majoritaires verticalement, sa résistance reste largement suffisante. Celui qui construit un avion X ou Y doit respecter les indications du plan qu'il utilise. C'est seulement en l'absence d'indications précises qu'il sera probablement bien avisé de placer les fibres des âmes à 45°.

En résumé:


Pour la compression provenant des semelles qui tendent à se rapprocher, le bois travaille mieux dans le sens des fibres, donc à 0°.
Pour l’effort tranchant pur, les fibres orientées à 0° (parallèles à l’effort, c’est à dire verticales pour notre longeron) ou à 90 ° (perpendiculaires à l’effort, c’est à dire horizontales) par rapport à l’effort tranchant donnent la même solidité (voir § 3, plus bas). Mais à 45° en revanche, la résistance à l’effort tranchant est deux fois supérieure.

La tendance au glissement relatif des deux semelles induit un effort de cisaillement horizontal: là encore, l'orientation à 45° est très favorable. Le problème est que, pour contrer au mieux chacun de ces deux efforts de cisaillement (vertical et horizontal), il faudrait disposer les fibres à 45° et à -45°, ce qui est possible en plaçant une âme avec les fibres à 45° et la deuxième à -45°. Ainsi on a au total, en considérant les deux âmes: trois plis à 45° et trois à -45°. Cette disposition permet de contrer au mieux tous les efforts internes.

Il serait souhaitable également de"symétriser" l'orientation des fibres par rapport à l'axe de l'avion: si à droite une âme est à 45°, elle sera à -45° à gauche, et vice-versa pour l'autre âme. Cela impose une enture centrale:

Orientation des plis

Ces orientations à 45° se justifient si l'on recherche à tout prix la résistance maximum. Mais il convient de rappeler deux faits importants:

1) Le CTP à 0° (fibres verticales) procure une résistance suffisante dès lors que l'épaisseur de CTP est correctement calculée. Cette orientation était généralement prescrite par Henri Mignet, avec des épaisseurs exigées tout à fait conformes aux nécessités. Elle a largement fait ses preuves... Le débit du panneau est facilité, car on taille parallèlement aux bords ; il y a peu de chutes, toutes les bandes de CTP ont la même longueur. De plus la résistance en compression (rapprochement des deux semelles) est optimale (pour du 3 plis).

2) Dans une découpe à 45°, on va avoir des chutes extrêmement importantes dont on ne saura que faire, les goussets de nervures étant généralement plus minces que les âmes de CTP. Il va falloir, soit multiplier les entures (travail et risques de fragilisation supplémentaires), soit acheter des panneaux en plus (cher!). Enfin, il ne faudra pas commettre d'erreur dans le croisement des âmes et leur inversion entre les ailes gauche et droite.

Conclusion:

Pour notre longeron, si nous recherchons la résistance mécanique maximale et que nous sommes prêts à en payer le prix en temps et en argent, nous orienterons les fibres à 45°. Sinon, une orientation à 0° (fibres extérieures verticales) sera préférée pour des raisons pratiques, en  conformité avec les plans d'Henri Mignet, selon l'expérience acquise sur les centaines de Pou(x)-du-Ciel qui ont volé depuis plus de 60 ans.

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Deuxième exemple: le fuselage


C’est toujours le même principe qui s'applique dans les parties de fuselage qui n’ont pas de diagonales de renfort. Mais avec une différence majeure: les surfaces en CTP peuvent avoir une hauteur considérable par rapport à leur épaisseur.
Du CTP qui travaille en traction: aucun problème.
Du CTP qui travaille en compression, avec en plus une épaisseur très faible par rapport à la hauteur, ça flambe!
Ne sortez pas votre extincteur, ça veut juste dire que ça cède en se gondolant (déformation latérale).

Quelle doit être l'orientation des fibres des plis extérieurs d'un panneau de CTP pour qu'il résiste au maximum de pression? Simplifions et prenons un CTP constitué de 3 plis de 5/10 (0,5 mm) chacun:
- Avec les fibres horizontales (90° par rapport à la pression), on n'a qu'une seule couche de 5/10 qui travaille dans le bon sens (celle du milieu), et ça flambe très vite.
- Avec les fibres verticales (0° par rapport à la pression), on a deux couches de 5/10 qui travaillent bien. Mais en plus les deux couches sont écartées de 5/10 ce qui fait que les fibres les plus extérieures sont à 5/10 + 5/10 + 5/10 = 15/10 l’une de l'autre!
Ce n'est que 3 fois plus, mais rien que pour cette raison ça flambera 27 fois moins vite! C’est une question d’inertie, capacité d’un corps à s’opposer aux efforts, caractérisée notamment par son moment d’inertie I = (b*h³)/12, où h est ici l’épaisseur du CTP.

Remarque: Pour la résistance du CTP à la compression verticale, la forme généralement arrondie des flancs est très favorable, accroissant considérablement l’inertie dans ce sens: comparez la résistance au flambage d’une boîte de bière (un bonhomme de 80 kg peut monter debout sur la cannette vide, posée verticalement sur le sol) et celle de la tôle qui la constitue prise séparément, tenue droite, et comprimée axialement: c’est souple, ça se gondole au moindre effort! Aucune comparaison!

Conclusion: là encore, les fibres des plis extérieurs doivent être à 0° ou 45° par rapport aux forces de pression, ce qui veut dire par exemple pour les flancs du fuselage, verticales.

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Troisième exemple: le longeron du gouvernail


Le longeron du gouvernail travaille en flexion exactement comme le longeron principal de l'aile, mais on peut considérer qu’il a tourné d’un quart de tour sur son axe par rapport aux forces qui le font fléchir! Quoi???

Explication: on a vu que le longeron d’aile supporte un moment de flexion dont l’effet est de comprimer la semelle supérieure et de tendre la semelle inférieure.
Quand le gouvernail est braqué, son longeron subit un moment de flexion transversal par rapport à l’axe avion.

Si l'on place ce longeron à plat, on voit qu’il travaille exactement comme une aile, et donc qu’il doit y avoir une compression et une traction dans les semelles.
MAIS ici les"semelles" soumises à la traction/compression sont des bandes de CTP et non des lattes de bois! Et inversement: les"âmes" sont en quelque sorte les lattes de bois!

Ces considérations sont valables en général pour le gouvernail des HM (14, 293, 360…), dont le longeron de gouvernail est constitué de deux lattes positionnées l’une devant l’autre et assemblées par deux bandes de CTP.

Observons par exemple les plans du gouvernail du HM 14 dans"Le Sport de L'air" (page 284 de l’édition 1994). On constate que les semelles du longeron de dérive sont deux bandes de CTP de 3 mm d’épaisseur! Et Mignet insiste bien pour qu’on n’utilise surtout pas du 1,5 mm.

Ce qui veut dire que c'est le CTP qui reçoit la traction et la compression axiales!

Alors, comme le CTP a plus de résistance dans le sens des fibres des plis extérieurs, il est évident qu'on dirige les fibres selon l’axe du longeron, c’est à dire verticales par rapport à la position normale du gouvernail.

Si l'on regarde le même plan, on remarque une autre manifestation du génie d’Henri Mignet dans la conception du gouvernail du HM 14:
- on prend une latte de 20 x 20 mm et une autre de 20 x 10 mm (on passe sur les détails) et on les place parallèles entre elles  ;
- on colle perpendiculairement des baguettes (6 x 12 mm) qui forment les nervures ;
- on remplit l'espace entre les nervures par des baguettes, collées sur les deux planches parallèles ;
- on recouvre sur les deux faces avec une bande de CTP de 100 x 3 mm pour terminer le longeron.

Pourquoi donc a-t-il procédé de la sorte? Pourquoi n'a-t-il pas recouvert directement les deux planches de CTP? C'eût été plus simple!

NON! Dans son système, les deux bandes de CTP sont à une distance de 6 + 20 + 6 = 32 mm l'une de l'autre, et pas à seulement 20 mm. Plus les semelles (les bandes de CTP) sont écartées, mieux elles travaillent, et plus la structure est rigide!

Comme quoi un banal longeron peut devenir quelque chose d'exceptionnel simplement à cause de sa conception! Une démonstration de plus que Mignet était génial ...
«Un longeron est un longeron, mais LE Longeron par rapport à L'Application est une authentique œuvre d'art! » (Formule de Hans Engels, à connaître par cœur pour pouvoir la réciter dès que les circonstances l'exigent!).

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Quatrième exemple: le coffrage de bord d’attaque


Le bord d’attaque (BA) des HM reçoit un coffrage en CTP qui part du dessus du longeron, fait le tour des becs de nervure qui sont reliés par une baguette, et termine sous le longeron (le HM14 1934 n’avait pas de coffrage de BA, mais de simples baguettes collées au niveau des becs ; le HM14 1936, quant à lui, interrompt son coffrage au niveau de la baguette logée sous le bec de nervure).

Les Américains appellent cette partie la"D-cell", cellule en D, ce qui est indique bien la forme et la structure du montage.

Sur le schéma qui suit, le D est inversé… De plus, le CTP du coffrage des Pou-du-Ciel n'est pas collé directement sur les semelles du longeron, mais sur une baguette qui doit être interposée entre le longeron et le coffrage pour" remonter" le longeron au niveau des nervures. Cette baguette n’est pas représentée ici:



Pour le sens du CTP, ici, pas d’autre possibilité que de le disposer dans le sens de l’envergure, car autrement, le CTP rompra à la pose mais ne pliera point …Et pourtant, il faudrait le disposer à 45°, exactement comme les âmes du longeron, pour obtenir la résistance la meilleure!



Mieux encore, le schéma ci-dessus indique qu'il faudrait inverser le sens des fibres majoritaires du CTP entre l'aile gauche et l'aile droite, ce qui impliquerait une enture au centre du longeron!

Analyse des efforts encaissés par le coffrage de BA:

Ici encore, on retrouve le principe du longeron: une semelle tendue, une semelle comprimée, et deux âmes:

- Les âmes sont constituées par le coffrage en CTP.
- La semelle tendue est le longeron de l’aile!
- La semelle comprimée est constituée de la baguette qui relie les becs de nervures, renforcée par le coffrage des becs qui présente localement une forme semi-tubulaire.

En vol équilibré"normal", la traînée fait travailler l’aile en flexion horizontale, vers l’arrière. Dans cette situation, la semelle tendue est la baguette de bord d'attaque, assistée par les quelques centimètres de CTP qui la bordent. La semelle comprimée est le longeron, nettement surdimensionné pour la circonstance, car l'effort en flexion vers l'arrière provoqué par la traînée est relativement faible.

En revanche, lors d’une ressource violente, l’aile prend une incidence importante. Dans cette situation, on peut décomposer la portance en deux forces perpendiculaires, dont l’une est dirigée vers l’avant sur la corde de profil. Cette force, répartie sur toute l’envergure, et proportionnelle à la portance, fait travailler l’aile en flexion horizontale vers l’avant, et peut atteindre plusieurs centaines de kg!
Dans ce cas de ressource, le longeron travaille en tension, et la baguette de bord d'attaque est comprimée.




Remarque: cette notion de"demi-tube" en CTP semble indiscutable ; en effet, si l'on calcule les efforts horizontaux maxima pour un HM 293, on s’aperçoit que la petite baguette de 6 x 12 mm qui relie les becs ne suffit pas à elle seule pour tenir la compression! De plus on a vu plus haut que la forme cylindrique (ici: semi-cylindrique pour le coffrage au niveau des becs) opposait une excellente inertie aux efforts de compression axiale.

Le coffrage en CTP, en bonne âme de longeron qu’il est, travaille au cisaillement et en compression (pour la compression, le CTP est bien aidé par les nervures, merci à elles!). Au passage on notera que, eu égard à la finesse du CTP et à sa hauteur"libre" importante, on s’expose à des risque de flambage, de plissement à l’effort: il est intéressant de rigidifier le CTP pour favoriser sa tenue en pression et au cisaillement. Dans ce cadre il est possible et souhaitable d’utiliser des"becs de nervure intermédiaires" en matériau léger. Le plan HM293 de Rodolphe Grünberg propose de placer des becs en polyuréthane extrudé ("Styrodur" ou autre marque ...) pour rigidifier la partie supérieure du coffrage: moyennant un alourdissement modique (tout se paie). Il serait bon que ces becs portent aussi sur le dessous, car ce dernier n’a pas l’immunité parlementaire vis à vis des déformations.




2- LE CONTREPLAQUE DANS LES STRUCTURES QUI TRAVAILLENT EN TRACTION


Cas typique du CTP en traction: les goussets, utilisés pour solidariser deux ou plusieurs lattes.

On prend par exemple deux pièces assemblées en T, qui travaillent uniquement en traction et qui ont une largeur de 2 cm. Imaginons que le gousset qu'on envisage de placer soit en CTP d'okoumé.

Selon la norme AIR 9350 (cf. tableau chap. 3 ci-dessous), le CTP d’okoumé peut subir en traction, par rapport aux fibres des plis extérieurs:
- à 0°: 350 kg/cm²
- à 90°: 200kg/cm²
-  à 45°: 160 kg/cm²

Ce qui indique clairement qu'en traction pure, on doit utiliser le CTP à 0°. Cette loi concernant l'orientation est valable quel que soit le type de CTP (bouleau ou autre) utilisé, bien que les valeurs ci-dessus ne concernent que l'okoumé.


Quelles dimensions doivent avoir les goussets?

La règle absolue est que c’est la pièce qui doit céder, et pas le gousset ni le collage.
Un gousset collé ne peut et ne doit travailler qu'en cisaillement. Prenons par exemple une traction de 175 kg sur un T constitué de 2 lattes.

Le gousset d'okoumé qui a, pourquoi pas, une forme triangulaire à 60° (triangle équilatéral) absorbe progressivement les forces à partir du point O (minimum d’effort) jusqu’à l’intersection des deux lattes (effort maximum = 175 kg).

Pour tenir 175 kg en traction avec les fibres à 0°, on a besoin d'une section de 175 / 350 = 0,5 cm² de CTP okoumé, c’est à dire pour une épaisseur de 1,5 mm, une largeur de 33,3 mm.

Prenons un coefficient de sécurité de 1,5, cela donne 33,3 x 1,5 mm = 50 mm de large.
Par conséquent, dans la section de liaison, le triangle d'okoumé doit avoir au moins 50 mm de large (x 1,5 mm d’épaisseur).



Cela donne, avec des lattes de 20 mm de large, un triangle équilatéral de 73 mm de côté (63 mm de hauteur).

Et si le gousset est en CTP de bouleau, dont la résistance en traction est très supérieure avec 650 kg par cm2? Facile: 175 kg / 650 = 0,27 cm2. Autrement dit, une largeur de 18 mm pour une épaisseur de 1,5 mm. A coefficient de sécurité de 1,5, on a besoin d'au moins 27 mm de large pour le triangle de bouleau, dans les mêmes conditions d'efforts.


Et la colle tiendra-t-elle?


L'Aérodux par exemple peut tenir 78 kg/cm² en cisaillement. Pour notre structure, avec le gousset en okoumé, cela signifie 175 / 78 = 2,25 cm² x 1,5 de sécurité = 3,4 cm² de colle pour chaque latte. Les surfaces collées étant d’environ 9 et 12 cm² avec le triangle prévu, il n’y a pas de problème. Vous pouvez vous livrer au calcul correspondant avec le gousset de bouleau ... Ça y est? Vous avez calculé que la surface de contact est inférieure à 3 cm2 ... Par conséquent, notre gousset de bouleau ne convient pas: il est trop petit pour que le collage résiste, et il faut augmenter sa surface!

Conclusion: si l'on veut remplacer un gousset d’okoumé par du bouleau, on doit le recalculer entièrement …ou… réduire seulement l’épaisseur (facteur 350 / 650 = 0.54 soit une réduction de 46%). La réduction de l'épaisseur est préférable car le gousset garde ainsi une plus grande résistance aux efforts parasites qui peuvent se produire.
Naturellement, pour bien transmettre les efforts, on place un gousset de chaque côté ; mais par sécurité on ne calcule qu'avec un seul car on n’est pas du tout certain qu'ils supportent chacun exactement 50% de la traction. Et puis le poids d'un gousset supplémentaire n'est pas exagéré.

Parfois, les goussets sont des demi-cercles. Parfois, ce sont des triangles dont les angles sont coupés. Si l'on choisit une de ces formes, on n'aura pas de problèmes pourvu que les surfaces de collage et les sections minimales aux jonctions soient respectées. Mais avec toute autre forme, attention! Pour qu'une section de 50 mm de largeur travaille correctement, il faut que les forces puissent se disperser régulièrement de la latte de 20 mm à la section de 50 mm. Pour cela il faut un accroissement de largeur sous un angle minimal. La forme des goussets a donc aussi une grande importance. 





3- RESISTANCE MECANIQUE DU CONTREPLAQUE (TRACTION - CISAILLEMENT)


Les valeurs dans les tableaux qui suivent sont en kg/cm².

TRACTION

Référence
Essence à 0° à 90° à 45°
Norme AIR 9350
pour épaisseurs de 1,2 à 6 mm
Bouleau 650 500 300
Okoumé
350 200 160
M. Guerpont et  P. Vallat 
Bouleau 930 540 380
Okoumé
450 270 210
R.G. Desgrandchamps Bouleau 700(*)
Okoumé
500(*)

(*) Seulement pour les plis à 0°

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CISAILLEMENT

Référence
Essence à 0° à 90° à 45°
Norme AIR 9350
pour épaisseurs de 1,2 à 2,5 mm
Bouleau 170 170 400
Norme ASTM
pour épaisseurs de 1,2 à 2,5 mm
Bouleau
126 126 220(**)
254(***)
M. Guerpont et  P. Vallat 
Bouleau 220 220 450
Okoumé
120 120 230
R.G. Desgrandchamps Bouleau 100
Okoumé
580

(**) fibres tendues     (***) fibres comprimées

Les différences assez sensibles entre les données des tableaux ci-dessus peuvent provenir:
- de matériaux et de conditions d’essais différents ;
- de finalités différentes (valeur pratique de calcul affectée d’un coefficient de sécurité supplémentaire, ou véritable résistance limite?) ;
-  des époques très éloignées, expliquant une évolution des matériaux vers plus de solidité et d’homogénéité (voir les valeurs en cisaillement de Desgrandschamps en 1947, particulièrement faibles).

En France, pays jusqu'à présent tempéré, la structure d'un avion en bois bien entretenu et abrité sous hangar (lui-même en bois) renferme 11 % d'humidité. Un hangar métallique est plus humide pour les avions qu'il abrite ...
On notera qu'en France, la valeur de compression est donnée pour un taux d'humidité de 15% (en Allemagne c'est 12%: les valeurs de résistance sont plus élevées qu'en France pour le même bois!).
La résistance en compression varie à l'inverse du taux d'humidité: plus le bois est sec, plus il résiste. On considère que, entre 10 à 18% d'humidité, la résistance du bois varie de 4% pour 1% d'humidité en plus ou en moins. Ce taux est valable pour le bois, mais malgré ses qualités"marines", le CTP est certainement sujet à des variations de résistance en fonction de l'humidité, quoique dans une moindre mesure.

Si vous avez des précisions au sujet des CTP (caractéristiques, technologie, emplois, etc.) afin de compléter ce dossier, n’hésitez pas à nous les communiquer!



BIBLIOGRAPHIE


- Cahiers du RSA N° 233 (article de Henri Fékété)
- Low Power Laminar Aircraft Structures: Alex Strojnik 1984
- Résistance des matériaux: Paul Vallat 1947
- Les Ailes de l'Amateur - Maurice Guerpont
- Calcul et construction des avions légers - R.-G. Desgrandschamps 1947




Origine de l’article: question posée sur la liste de diffusion POUDUCIEL - oct. 2000
Auteur: Hans ENGELS (hans-engels(at)freegates.be) (oct. 2000)
Groupe de discussion: Matthieu. BARREAU, Bruno CORBEAU, Hans ENGELS, Jean-Pierre LALEVEE, Paul PONTOIS
Textes définitifs, rédaction: Hans ENGELS, Bruno CORBEAU b.corbeau(at)infonie.fr (fév. 2001)
Schémas: Bruno CORBEAU, Jean-Pierre LALEVEE
Photo, mise en ligne sur PouGuide 1: Jean-Pierre LALEVEE (2001)
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS

Pour toute question, correctif, mise au point, ajout: contacter Hans ENGELS ou Bruno CORBEAU



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