Les pou(x) de Jean de la Farge (Suite)


La logique voudrait que l'on projette l'air vers le bas. Selon un angle de 90° et non 16° nous aurions le maximum de rendement. C'est le cas de l'hélicoptère. Par ailleurs, qui dit déviation inclut une deuxième réaction qui tend à envoyer la surface à piquer vers l'avant. Action de dévier l'air et réaction en sens inverse. Étant dans l'eau et faisant tourner une roue qui flotte, par réaction vous tournez autour de la roue.

Dans le cas de l'avion classique, nous avons peu de déviation donc peu de réaction, notre empennage éloigné aura un grand bras de levier et les grandes vitesse d'atterrissage procurent une bonne efficacité à cet empennage qui assurera ainsi son rôle. Nous savons également que plus la superficie de déviation (soit l'aile) sera incurvée, plus elle aura d'effet, l'idéal étant ¼ de circonférence. L'air qui se freine par frottement sur la superficie chargée de le dévier perd sa vitesse et donc sa dépression et n'arrive pas à rester collé sur la partie extérieure de la courbe. L'inertie devient supérieure à la dépression, et entraîne l'air en ligne droite.

A ce sujet l'oiseau, plus intelligent que les «mammifères bipèdes» a su solutionner le problème et par le moyen de la micro-rugosité des plumes forme une couche de micro-remous ou tourbillons sur laquelle s'écoule la couche d'air, se freinant très peu, ce qui permet à la zone de dépression de s'allonger. Nous devons également avoir présent dans l'esprit la notion du Nombre de Reynolds, spécialement en ce qui concerne la longueur totale parcourue par l'air. A l'endroit où se forment les remous (soit les grands tourbillons du décollement qu'il ne faudra pas confondre avec les micro-tourbillons des plumes), on aura avantage à limiter le première partie de la superficie pour continuer avec une nouvelle que nous déplacerons en escalier, soit vers le bas, afin que son extrados soit alimenté par de l'air «sain» sortant de la superficie inférieure soit l'intrados de l'aile antérieure.

C'est le cas de la fente entre les deux ailes qui réactive le phénomène de dépression sur l'extrados de la 2ème superficie. Ainsi on peut recycler l'air et les décollements disparaissent. En conclusion, il y a intérêt à décomposer l'élément qui dévie l'air en plusieurs secteurs. Une autre notion qu'il faut tenir en compte, c'est que la dépression produite par l'extrados de l'élément qui suit (soit l'aile arrière), aspire les filets d'air qui auraient tendance à se séparer de l'extrados de l'élément antérieur. Les éléments étant ainsi disposés en échelons, le Nb de Reynolds va du premier bord d'attaque au dernier bord de fuite. L'air est intelligent et surtout lourd, et par inertie, ne pouvant laisser le vide, il est bien obligé de s'unir à nouveau après avoir été ouvert par l'épaisseur d'une aile. Encore est-il que plus la profondeur totale sera grande, plus importante sera la sustentation par mètre carré aux basses vitesses. Si avec nos Poux nous pouvons voler beaucoup plus lentement, en compensation nous avons le double de profondeur, ou plus si on tient en compte l'espace entre les ailes.

Nous en arrivons au Pou avec ses deux ailes en tandem. Trois seraient plus efficaces, mais soyons pratiques et profitons de l'expérience que nous avons des deux ailes. A l'aide d'un artifice bien connu qui est la fente avant, nous pouvons constater qu'effectivement la déviation totale équivaut bien à celle de 3 ailes. Avec nos Poux, l'aile avant à fente arrive à 30°, l'aile arrière se baisse à 50-60°, la tendance à décollement a disparu, les brins de laine de 10 cm de longueur le confirment. Considérant la vue de profil soit latérale nous constatons que l'angle d'attaque total de l'ensemble des deux ailes est de 45 à 60°, et dans cette configuration de vol en descente parachutale qui grâce aux fentes est très suave et contrôlable à tout moment, le Pou descend sur une trajectoire de 40°. Ce qui nous donne pratiquement un angle d'attaque de 90°. C'est le grand avantage du Pou qui fait s‘écrouler la technique traditionnelle, et pour cela tant combattu.

Notre angle de déflexion à la sortie de l'aile arrière est d'environ 65°; nous nous sommes bien rapprochés des 90° qui seraient l'idéal. Si au vent naturel dévié par les ailes nous ajoutons un vent artificiel qui sera dévié à son tour par les mêmes ailes, la question commence à devenir intéressante. Voyons comment. Nous savons calculer la puissance que consomme un avion utilisant la force de gravité pour actionner son vol plané. Je donne un exemple: 400 kg d'avion planant à 130 km/h descendant à 4 m/s, cela représente une puissance consommée de 400 kg x 4 m/s = 1600 kgm/s (nous savons qu'un cheval équivaut à 75 kgm/s). Si nous voulons voler horizontal à 130 km/h, l'hélice qui transforme la force rotationnelle du moteur en force linéaire devra nous fournir ces 1600 kgm/s. Comptant une perte pour la transformation (de 25%), on devra disposer d'un moteur de 1600 + 25%, soit de 2000 kgm/s. Dans la pratique on double cette puissance car il faut également monter, donc nous prendrons 4000 kgm/s qui divisés par 75 kgm/s nous donneront 53 chevaux vapeur.

A cette notion nous ajouterons une autre, qui est celle de l'efficacité de l'hélice, souvent plus utile que son rendement. Pour comprendre cette notion d'efficacité, je donnerai un exemple: un canon tire un obus de 20 kg et recule de 20 cm. Si avec la même charge de poudre je tire un obus de 40 kg, le canon reculera de 40 cm - action et réaction, rappelez-vous de Newton - et à son tour l'obus sortira du canon avec 1/4 ou 1/3 en moins de vitesse en vertu de la loi de l'inertie qui est ½ de MV2 - M est la masse, soit le poids divisé par 9,81 qui est l'effort de l'attraction terrestre, V2 est la vitesse élevée au carré, donc peu de diminution de vitesse demande beaucoup moins de force consommée. Le canon c'est l'avion, l'obus ou dans notre cas les obus qui se succèdent sont les rondelles d'air projetées par l'hélice.

Si nous doublons la superficie balayée, nous doublerons le volume expulsé, donc le poids projeté qui à son tour ne diminuera pas de moitié sinon de ¼ environ sa vitesse de sortie soit d'écoulement. Là également règne la même loi d'inertie. Cet air qui s'échappe plus lentement frottera moins sur le fuselage et également selon la loi du carré des vitesses, ce sera en notre faveur. Ainsi, tant le fuselage qui remontera ce vent plus lent, comme le vent à son tour qui s'écoule, pourront le faire plus facilement étant réciproquement moins freinés, ce qui permettra à l'hélice ayant sa partie arrière décongestionnée, de pomper plus librement , augmentant son efficacité.

Cela explique pourquoi de la bipale nous sommes passés à la monopale qui pour absorber la même puissance devra avoir un rayon de 25 % supérieur à la bipale. La monopale permet de balayer pratiquement un 50 % de plus de surface active, donc d'expulser un 50 % en plus de masse d'air. En plus, le réducteur 3 à 1 monte sur le Volkswagen nous permettra de baisser les tours à 1800 touts/minute et nous pourrons agrandir l'hélice. Cependant nous serons limités dans notre recherche par les 240 mètres par seconde en pointe de pale et par la hauteur du train d'atterrissage. Par ailleurs nous voyons que ce vent équivaut en puissance à 2 fois celui consommé par les ailes en vol plané, soit considérant l'ensemble, on a 3 volumes en tout et à 65° au lieu de 15°. Les choses changent, n'oublions pas qu'il est lent, facile à dévier. Ainsi nous le transformons en sustentateur en le déviant vers le bas, bénéficiant en plus du matelas d'air quand le Pou est près du sol.

Sachant que l'air est incompressible (étant libre), j'ouvre ici une parenthèse: il ne faut pas confondre la courbature obtenue des 2 ailes ou l'aile arrière arrive à 50-60°, avec les flaps, qui en réalité sont un frein sustentateur par dépression. Voyez le croquis n°3 [schéma] qui donne la déviation d'air. Dans le cas du Pou elle est totale et dans le cas du flap partielle pour être celui-ci situé trop en arrière où le vent a perdu son efficacité pour le freinage dû au frottement sur la partie avant de l'aile.

Pour vous donner une idée de l'importance de ce matelas d'air: je suis pour atterrir à 27 km/h, les roues touchent le sol. Si je donne une accélération de moteur, je fais un bond de 15 m en hauteur, le Pou reste horizontal. Sur un avion classique, seulement la traction de l'hélice agit, étant en son effet retardée par l'inertie due au poids (masse) de l'avion. En un cas délicat de reprise de terrain c'est la perte de vitesse qui attend le pilote. N'allons pas plus loin sans donner un détail très important qui est le positionnement de l'hélice, ainsi on profitera au maximum de son effet. On devra pour commencer considérer la zone de vent soufflée par l'hélice, soit la zone active qui se centre à 30 % de la pointe de la pale et comprend une largeur qui va du 10 % au 40(?)% partant de l'extrémité externe de la pale. On voit de suite que le centre de l'hélice ne produit pas ou très peu de vent, et il vient alors à l'idée que plus l'hélice sera grande, plus elle soufflera en dehors du fuselage et au dessus de l'aile pour produire la dépression cherchée. Pour vous donner une idée avec la monopale, tant la résistance du vent à l'avancement comme la résistance que le vent de l'hélice doit vaincre pour s'écouler ont été diminuées presque de moitié par rapport à la bipale.

Le zone comprise entre le 50° et la pointe de la pale devra fluir (espagnol: s'écouler) bien par dessus l'aile avant afin que la zone lente du centre de l'hélice passe par l'intrados, facilitant ainsi la circulation logique autour du profil. Dans ce but, deux solutions: le nez (axe) de l'hélice sera le plus haut placé possible, et devra être assez éloigné en avant, pour que l'angle piqueur de 6 à 8° permette au flux de passer plus facilement sur l'aile.

Il y a en plus une autre considération à ne pas oublier, c'est le champ aérodynamique conditionné par les deux ailes qui n'a rien de comparable en son intensité avec celui produit par une aile unique. Ce champ arrive à 25° d'ascendance en amont en vollent, et se situe à 6-8° en vol de croisière, disparaît ou s'annule en piqué. Comme on le voit il varie à tout moment et dépend de la vitesse et du calage respectif des deux ailes. La logique voudrait que l'axe d'hélice,

d'orientation variable, s'aligne avec a direction de l'ondulation en amont des ailes. Car si l'hélice n'est pas perpendiculaire à la direction du vent, la pale qui descend ou remonte selon le cas produit plus de traction que l'autre, donc perd de son rendement, tire plus d'un côté que de l'autre, ce qui nous incite à virer. Cela arrivait sur les monomoteurs de chasse. Si pour décoller le pilote mettait le moteur à fond, il faisait le cheval de bois. Il devait donc mettre progressivement le moteur, et à mesure que le gouvernail devenait effectif, pouvant compenser, continuer à augmenter la puissance. Nous aurons également un angle d'attaque relatif accentué sur l'aile avant avec un Nb de Reynolds plus grand, donc plus de finesse dans l'écoulement de la zone soufflée. Nous devrons cependant prendre une détermination, nous stabiliser, considérant cette variation de l'orientation du flux et on choisira comme compromis une vitesse plutôt lente qui correspond à un angle de 5 à 7° pour caler le moteur, sans oublier le calage latéral de 3 à 4°, et 5 à 7° avec réducteur. Une hélice qui souffle par dessous l'aile inverse la circulation sur environ 1,50 m de large, produit dans cette zone une sustentation négative, et si le terrain est court, la colonne de vent qui est en dépression fait ventouse entre le sol et l'intrados de l'aile arrière, surtout si le moteur est calé à 0°.

A ce sujet, pour vous illustrer l'effet, je vous conterai que mettant au point le Pou de Couriau à moteur VW en prise directe, je notai que plus je prenais de vitesse, plus le train s'avachissait. De peur de toucher le sol avec la pointe de l'hélice, je tirai sur le manche, relevant ainsi le bord d'attaque, facilitant à la fois au vent de l'hélice de s'engouffrer sous l'aile - pire encore -. Enfin, arrivant sur les barbelés et voyant qu'il n'y avait rien à faire, au dernier moment je coupai le moteur. Je fis un bond de 15 m en l'air, passai le barbelé et me posai dans le prairie suivante entre les pâquerettes. A couper le moteur, l'hélice travailla de frein, retint la veine d'air qui de dépression passa à pression.

Je fis une hélice plus grande et perdis 500 tours, calai le moteur 8 à 10° négatif et le Pou vola assez bien. Si à cette époque là nous avions eu l'idée d'un réducteur, tous les Poux auraient décollé en 20 mètres. L'unique moteur acceptable était le Poinsard 35CV, hélice de 1,60 m à 2300 tours. Je me rappelle avoir mieux volé à 1900 tours hélice de 1,67 m qu'à 2300 tours et l'hélice plus courte.

Je ne veux pas terminer ce chapitre sans mentionner qu'avec l'hélice monopale nous économisons une perte marginale de bout de pale sur un bras de pale, soit le 40 % au centre qui freine mais ne sustente pas, nous augmentons l'allongement de la pale soit son rendement, et en vol où les résistances augmentent comme le carré des vitesses, on n'aura de bénéfice que la racine carrée. Soit dans ce cas racine carrée de 50 = 7 % de gain. Ce n'est pas à dédaigner si nous considérons que de 165 km/h nous sommes passés à 180 km/h.

En plus de cela, l'avion mis sur les balances, le patin de queue bien attaché à un pieu, nous obtenons le 72 % de la sustentation, moteur à fond.

Comme jamais je ne me donne pour satisfait avec un résultat, notre prochaine hélice inspirée de la logique sera non seulement d'angle variable, mais de courbature variable et ainsi nous passerons de 1,1 Cz à 2,7 Cz de traction, et les décollages devraient se situer entre 10 et 15 mètres. Les Russes, plus intelligents que les ingénieurs français ont bien compris et su solutionner le problème avec le Tupolev, où les hélices de 7 m de diamètre tournent à 700 tours. La pointe de pale à peine passe de 100 km/h la vitesse de l'avion. Le rendement est tel que le Tupolev fait le tour du monde.

J'ajouterai seulement deux mots sur le centrage qui se situe à 37 % de l'ensemble des deux ailes. Ainsi, l'aile avant allégée produit peu de déflexion et nous évitons ainsi en croisière que l'aile arrière, qui remonte ce courant descendant, oriente sa sustentation en arrière. Mais nous utilisons pour atterrir, reculant l'aile avant, l'inconvénient à notre avantage. Cela, et à la fois la partie arrière de l'empennage qui se relève à 80°, sont les deux éléments qui freinent tant que en 15-20 mètres nous atterrissons. Le freinage de l'aile arrière est de l'ordre de plus de la moitié du poids qu'elle soulève; je reviendrai sur la question dans un autre article ainsi que sur la réaction latérale qui est dynamique et non statique.

Je n'arrive pas à comprendre comment en France on n'a pas évolué. Les silhouettes se répètent à infinité, même en aviation classique et industrielle. Dans ce cas, la propagande se charge se suppléer à ce manque d'ingéniosité, et j'ai pu constater que la couleur des sièges (se gardant de spécifier qu'ils sont en plastique combustible, formant l'acide cyanhydrique qui se fixe instantanément), et leur confort, avaient surpassé en importance les trois défauts héréditaires de la technique aéronautique: la perte, la vrille, la glissade latérale et la sensibilité aux rafales.

Pour terminer, je vous dirai deux mots sur nos réducteurs à engrenages ainsi que la fixation du volkswagen. Le moteur est monté, la partie du volant en avant. Cela nous a obligé de mettre une fixation sur la partie latérale du carter d'huile. Tant le bloc interne comme la prise externe ont été fondus sur le carter, prenant ainsi la forme exacte, puis furent remis collés à la colle époxy et boulonnés. Ainsi, la paroi du carter d'huile est prise en «sandwich». Quant à la partie supérieure, et selon les cas, nous avons soit scié le support de dynamo, et fondu une bouche pour mettre l'huile, soit boulonné directement (cas des 1600 cc) une prise pour le bâti qui à la fois a l'ouverture pour mettre l'huile.

Le volant a été fait en aluminium (dural) car avec 1/3 de l'inertie, c'est suffisant. La relation de réduction varie de 2,5: 1 à 3: 1. Le réducteur se fixe de la même manière que la boîte de vitesses et l'entre-axe est de 10 cm. J'ai commencé un modèle pour fondre le carter inversé. L'arbre à cames sera en haut, ce qui orientera l'admission des culasses vers le bas et le distributeur d'allumage sera à l'extrême de l'arbre à cames. Évidemment, le carter sera fondu avec ses 3 supports. Je reviendrai plus tard en m'étendant sur ce sujet.

Je reste à votre disposition pour vous donner plus de détails. Les plans sont faits au brouillon, il me faut les passer au propre, je vous avertirai quand ils seront finis; il y a longtemps que les calculs sont finis. PS: Nous avons également le super léger: décollage en 4 à 5 pas, atterrissage en 5 à 7 mètres sur le patin; moteur 200 cc 2 temps (2 cylindres de 100 cc), ailes repliables en 3 minutes et remorquable derrière moto ou bicyclette. Hélice de 2,30 m de diamètre à 1000 tours minutes; croisière 90 km/h, qui aura une liberté d'action totale. Et en projet le super sportif à ailes ga(viote?), selon la photo, qui du reste a évolué dans sa ligne de fuselage depuis l'initiation de l'étude.



DOSSIER N°3 :

MODIFICATION DU 290

Pour comprendre ces modifications on devra pour commencer lire l'article que je vous envoie et nous en imprégner. C'est donc après avoir assimilé ces principes que l'on pourra entreprendre la modification puis par le contrôle en vol apprécier la différence. Comme il s'agit d'une adaptation à une technique plus avancée, mais à la fois de dépenser le moins possible en argent et en travail, on devra se conformer de ces premiers résultats qui tout de même permettront de faire un grand saut en avant.

Si l'on veut plus, il faudra alors entreprendre le biplace tandem ou le côte-à-côte Moscardon, ou encore mieux l'ultra-léger qui décolle en 4 à 5 mètres et atterrit en 4 à 5 mètres sur le patin. Tous ont le ailes repliables en 3 minutes et sont remorquables derrière moto - en souvenir du Gal Eon, l'ultra-léger s'appelle Le Maquisard.

Aérodynamique:

Dans le cas des ailes échelonnées, on ne peut parler d'une aile sans inclure l'autre. C'est l'ensemble qu'il faut considérer du point de vue aérodynamique. L'air est un milieu fluide visqueux et lourd et sous pression. Cela induit à comprendre que les 2 ailes ont des influences réciproques même si elles sont éloignées. Il va de soi bien sûr que l'influence réciproque diminue avec l'éloignement, et malgré que cet éloignement soit de 2 ou 3 cordes de profil, cette influence réciproque reste notable. Il faut tenir en compte une autre notion: lorsque nous augmentons l'incidence de l'aile arrière, nous augmentons à la fois la courbature et l'incidence de l'ensemble des deux ailes. Cela a pour conséquence deux choses:

- Une déviation vers le bas triple de la veine d'air, qui par réaction donne le triple de sustentation et explique les 27 km/h à l'atterrissage;

- Mais à la fois le fait de dévier fortement l'air fait que par réaction l'avion veuille ou se met à piquer. Cela est notable aux angles maximum des deux ailes. Mais en vol normal où les profils respectifs de chaque aile ont très peu d'incidence, cet effet diminue tellement que en raison de la vitesse augmentée l'empennage a pris une grande augmentation d'efficacité (et en raison du carré de la vitesse) et devient suffisamment efficace et n'a pas besoin du grand bras de levier comme sur les avions conventionnels.

Le problème s'est posé aux basses vitesses où l'empennage perd tout son effet. Alors nous l'avons reculé, le faisant travailler comme panneau qui par freinage et étant haut placé retient la machine en sa partie supérieure avec un nouveau bras de levier, cette fois-ci vertical, puisqu'il agit par rapport au C.Gravité (voyez l'article).

Nous nous trouvons bénéficiant de deux avantages:
- Au moment où nous avons besoin de sustentation positive, l'empennage ne produit pas de sustentation négative, comme c'est le cas de l'avion traditionnel;
- Nous bénéficions d'un effet panneau qui freine le Pou à l'atterrissage.

A tout cela nous tiendrons en compte que le vent de l'hélice représente en quantité 2 fois le vent consommé par les ailes. Le vent de l'hélice se trouve donc fortement dévié par les ailes, ce qui le transformera en sustentateur. Nous constaterons que dans le cas d'une accélération de moteur le Pou reste horizontal car le vent de l'hélice agit aussi sur l'empennage.

Comme il s'agit d'une amélioration que nous voulons obtenir en peu de temps, nous ferons un minimum qui donnera un excellent résultat, quitte plus tard à nous lancer avec le biplace.

Pointes d'ailes arrière, partie extrême: on les allongera de 50 cm, soit que l'on utilise du polyuréthane, soit qu'on la reconstruise. Dans ce cas, on ira directement à l'envergure de l'aile avant, 5,50 m ou 6 m. En France j'avais 6 mètres. N'oublions pas que l'aile arrière est d‘incidence variable donc une fois pliées ont les maintiendra à l'aide d'un tube qui unira les pointes à la partie rigide de l'empennage vertical, afin que durant le remorquage ce ne soit pas la commande qui supporte les secousses du chemin.

Empennage

Dans le but de pouvoir arriver à 45° d'incidence, on devra éliminer la partie centrale en arrière du longeron, ajoutant un 2ème longeron dit de compression de suite derrière le longeron principal (voir croquis dans ma prochaine lettre).
Ce mouvement angulaire de l'aile est évidemment synchronisé avec le relevage de l'empennage, et au moment du réglage on fixera chaque commande au trou le plus propice de chaque ferrure pour obtenir les degrés donnés sur le schéma de manière qu'en croisière on aura l'aile avant à 1° et l'aile arrière à 3 ou 3,5°.

L'empennage horizontal sera parallèle à l'aile arrière soit également 3 à 3,5° et en vol actionnant une commande type flap qui agit donc sur les deux éléments. Le Pou devra rester horizontal, il va de soi que baissant l'aile arrière et relevant l'empennage le Pou se freine et il faut tirer un peu sur le manche pour maintenir la machine horizontale.

Si le Pou pique, ce sera pour l'insuffisance du relevé de l'empennage.
Si il se met en position cabrée cd sera à cause de l'excédent de relevé de l'empennage.

Cependant, ce qui vient d'être énoncé dépend de la vitesse du Pou et il conviendra de considérer qu'un manque de relevage de l'empennage à très basse vitesse fera que le Pou inclinera son fuselage vers l'avant, levant sa queue (conséquence de la réaction de dévier l'air). Ce qui pourrait paraître à première vue comme un mauvais réglage. Mais cela présente certains avantages qu'il ne faudra pas laisser de considérer parce que à ce moment:

- à remonter l'aile arrière, son bord d'attaque se rapproche du bord de fuite de l'aile avant, ce qui améliorera l'interaction aérodynamique d'autant plus que les deux envergures seront de la même dimension ;

- étant plus élevé, l'empennage augmentera automatiquement son angle d'attaque et son bras de levier vertical pour être plus haut par rapport au CG donc augmente son effet, ce qui sera à notre avantage ;

- on aura une meilleure visibilité en raison de ce que le capot aura baissé, soit l'opposé de ce que nous avons dans un avion conventionnel (en conséquence, le train sera avancé de 10 à 15 cm). Mais finissant de tirer sur le manche au moment de toucher le sol, la queue se baissera, produisant l'effet frein, accompagnée dans cette action par l'aile arrière dont le bord de fuite rapproché du sol produira un véritable matelas d'air. Ne parlons pas de donner une accélération à ce moment, parce que ce matelas, sous l'effet du vent incompressible de l'hélice, qui comme on le sait équivaut à 2 fois en quantité celle consommée par les ailes, vous rejettera en l'air de 10 à 15 mètres.

N'oublions pas que dans le Pou, c'est l'angle de l'ensemble des deux ailes à considérer, et son nombre de Reynolds sera toujours considéré depuis le bord d'attaque de l'aile avant jusqu'au bord de fuite de l'aile arrière. En conséquence, l'ensemble se traite comme un seul élément. Et nous remarquons dans ce cas que l'angle d'attaque est de 45° avec une ligne courbe de 25% de flèche. Nous sommes loin des 2 à 3 % de flèche des profils usuels.
Quand vous ferez la descente parachutale à 3,50 m/seconde sur une trajectoire de 45°, cela vous donnera un angle réel d'attaque de 80 à 90°. Quel est le profil qui vole à 80°?...

Nous devons ajouter à ce qui vient d'être énoncé un autre facteur: agitant le manche aller-retour (longitudinalement), nous passons en situation de flux instable. L'aile non seulement se met à «pomper» son propre vent, comme le fait le cerf-volant auquel on donne des secousses répétées sur la ficelle, mais à la fois se libère du remous attaché du bord de fuite. Conséquence de la circulation autour du profil et découvert par Prandt - synthèse de la résistance du profil due à l'angle d'attaque, et qui s'annule à ce moment là. Evidemment, les ailes augmentent leur sustentation sous l'action de ce vent «artificiel» dû au battement.

Circulation


Ainsi tel nous l'observons avec l'éventail ou le vol des oiseaux et du même cerf-volant qui remonte pour perdre sa résistance à l'avance et augmenter sa sustentation. Il y aura avantage à ajouter au bord d'attaque de l'aile avant une rainure qui devra déboucher en arrière du longeron. Pour la réaliser, on pourra utiliser le même bord d'attaque d'une autre aile de Pou comme modèle, en utilisant résine et laine de verre et on réalisera alors le bord d'attaque sur(?) un tracé comme sur le croquis. Pour les ailes déjà existantes, on reportera (ou repartira?) en avant de 3 à 4 cm cet élément postice (?) maintenu chaque 30 à 40 cm par un petit postice (?) collé à la colle époxy.


Envergure des ailes et réaction latérale:

Dans le Pou, la réaction latérale est dynamique et non statique comme sur les avions de tourisme. Cela conduit à avoir les deux envergures égales dans le but d'une effectivité plus immédiate. Etant donné que les deux ailes sont échelonnées, on a un axe d'inertie cabreur. De cette manière, le côté qui baisse présente ses ailes sur l'avant et vice-versa. Les tourbillons marginaux de l'aile avant baissée et projetée en avant en raison de l'inclinaison de l'axe, se déplacent par rapport au bord marginal de l'aile arrière, et au lieu de passer tangentiellement, commencent à lécher l'extrados de l'aile arrière, provoquant en raison de leur grande vitesse (500 à 600 km/h) une dépression violente qui succione (aspire) la pointe de l'aile arrière, et fait que celle-ci se relève. Tandis que de l'autre côté, le tourbillon marginal de l'aile avant se perd dans le vide, soit en dehors.
Tenant alors en compte ce phénomène, on aura soin de dessiner l'aile avant sans dièdre, de cette manière on rapprochera le bord marginal de l'aile arrière, et dans ce même but on aura la partie extrême de l'aile arrière avec un peu de dièdre afin de diminuer le distance entre les deux ailes. La réaction sera d'autant plus immédiate que les deux extrêmes (extrémités) d'ailes seront rapprochées, mais nous verrons plus loin qu'il ne convient pas d'exagérer pour éviter un autre phénomène qui amène à l'instabilité angulaire de l'aile avant.
Le fait que l'aile arrière ait ses pointes relevées produit en raison de l'axe d'inertie cabreur une augmentation d'incidence sur la partie relevée et vice-versa de l'autre côté. Ces deux phénomènes agissent dans le même sens et leurs effets s'additionnent. Ayons également présent que l'action du gouvernail dévie le fuselage sur sa trajectoire. Les envergures ne progressent plus en forme perpendiculaire à la trajectoire, ce qui, en raison du déplacement du remous marginal, produit l'auto-inclinaison en virage. Nous nous retrouvons donc avec une auto-stabilité latérale si impérative que malgré l'inertie du Pou elle supère (dépasse) en rapidité le temps que met le cerveau à percevoir et ractionner (réagir).


Capotage


Comparativement à la stabilité statique des avions orthodoxes due au V des ailes où nous nous trouvons avec une réaction paresseuse qui fait qu'en air agité l'avion qui n'est pas revenu instantanément à sa position initiale se trouve repris par une autre perturbation et n'arrive pas à se stabiliser. Le pilote classique commence à agiter le manche latéralement mais l'action des ailerons qui de par leur position au bord de fuite ont un effet résiduel puisque l'air s'est freiné sur le passage de l'aile. On peut donc ne pas tenir en compte la stabilité statique, car dans les Poux, la stabilité latérale est largement assurée par l'action dynamique des remous d'extrémités de l'aile avant, qui en raison de la déviation des envergures sur la trajectoire quand le Pou incline en raison de ce que la pointe de l'aile arrière agit d'aileron.

On devra le tenir en compte pour les calculs, ainsi que le renforcement du fuselage qui, à l'endroit de la cabine, se présente comme un tube ouvert longitudinalement et doit transmettre par l'effort de torsion à l'aile avant le changement d'inclinaison latérale.

Pour cela, le pilote traditionnel qui monte sur un Pou se trouve perdu, corrige une 2ème fois sur la première correction automatique qui a déjà agi, et produit ainsi une 2ème réaction sur la réaction initiale instantanée, et c'est alors que se produit le fameux balancement bien connu de ceux qui ont prêté leur Pou à un pilote classique qui termine par casser la machine. Nous avons ici deux Poux qui ont terminé ainsi. La question se pose alors: comment un non pilote ou un enfant de 6 ans apprend en 10 minutes sur un Pou, sans même se rendre compte du phénomène! Tout simplement parce que le manche répond au mouvement naturel de la main. Cela démontre que l'avion classique n'est sous cet aspect pas dans la logique du mouvement naturel de la main, et pour cela le ministère exige les fameuses 40 heures «d'apprentissage»; nous dirons de déformation.

Si un seul ingénieur avait l'expérience suffisante, le ministère arrêterait d'appliquer des normes hors de logique conçues d'après une aérodynamique incomplète puisqu'il n'existe pas encore de polaires sur flux instable entre 0 et 100°. Le Pou est le premier avion à utiliser une stabilité dynamique latérale instantanée. Cette réaction latérale automatique dépendra des envergures réciproques des deux ailes: plus les deux ailes seront de même envergure, plus la réaction sera immédiate, et plus l'aile arrière sera courte, plus nous aurons de retard dans l'apparition de la réaction. Les avions de type Autoplan et Delanne ne bénéficient pas de cet avantage pour avoir leurs ailes trop éloignées, non pas que le remous marginal se soit évanoui. Etant donné que la force centrifuge le fait s'agrandir, et en vertu de la loi de la conservation de l'énergie à parcourir plus de distance, la vitesse diminue (les danseurs professionnels utilisent également ce phénomène, et ouvrant bras et jambes diminuent leur vitesse de rotation).

Arrivant lentement sur l'aile arrière, le tourbillon n'a plus l'effet suffisant (cet effet suit la loi des carrés); l'adjonction de l'aileron devient nécessaire.

Autodestruction des remous marginaux:
Le fait que les bords marginaux sont décalés verticalement fait que les remous qui s'agrandissent par force centrifuge choquent tangentiellement en sens opposé. Il se produit alors une autodestruction. Si l'on considère que pour une aile rectangulaire la résistance induite qui est:

Cxi = Cz2 / Pi x lambda (Cz2 = sustentation au carré; Pi = 3,14; Lambda = allongement)

représente le 50% de la puissance du moteur. Dans les Poux, l'autodestruction prématurée évite ce gaspillage d'énergie. Nous retrouvons le même phénomène qui se répète au bout des plumes de l'aile de l'oiseau qui à volonté les ouvre ou les resserre selon la nécessité du moment. Encore un avantage du Pou qui a su s'inspirer de la nature, et ainsi de 130 on passe à 180 km/h.

J'ai des articles sur l'hélice, la monopale, etc., l'équilibre des ailes, l'ondulation du champ aérodynamique, etc., etc., et plusieurs petites histoires qui n'arrivent qu'en Pou. J'ai même un article sur le pourquoi de tant d'accidents des Airbus. Voyez le dernier à Toulouse (vrille). Tous les Airbus finissent en vrille non par décollement sinon par diminution de la sustentation en pointe de l'aile qui baisse qui pour avoir l'avion un axe d'inertie piqueur a une instabilité dynamique qui supère (dépasse?) à la stabilité statique pratiquement inexistante. Pour solutionner, il faut baisser les pointes d'ailes où sont les ailerons.

Capotage2

J. de la Farge s'extrait du Pou accidenté



LETTRE N°2 du 30 janvier 95

A votre Pou: allongez-le en arrière de 50 cm. L'étambot passera de 4 cm de large à un minimum de 6 cm, ou mieux 8 cm en bas et 6 cm en haut. Hauteur du gouvernail 1,10 m, partie fixe en avant (selon croquis) qui à la fois soutient l'empennage qui sera à flap inversé avec double rainure (voir gabarits). Les deux ailes de la même envergure 5,60 m; 1,20 m à l‘avant et 1 m à l'arrière de profondeur. Profil 23015 et non le 12. Amortisseurs du train en taquets de caoutchouc selon croquis; pas de ressort qui restitue l'énergie à l'atterrissage. Le moteur Poinsard, 25 CV, hélice diamètre 1,50 m. J'ai les gabarits et formes de pales; il convient de porter l'envergure à 6 m, je vous donnerai plans ferrures et longerons. Train: le faire plus haut ainsi que la béquille. Si vous montez une monopale, elle aura 93 à 94 cm de rayon, donc prévoir le train pour 1 m de rayon + les 30 cm de garde. N'oubliez pas 5° piqueur et 3° latéral pour compenser le couple moteur. Je suis d'Aurillac (des environs à 20 km de Mauriac à 800 m). Les Poux avaient 6 m d'envergure malgré que le mien avait le Mengin, celui de Rivière le Poinsard 25 CV, 1200 cm3, diamètre 1,50 m, pas 0,90 m. Le 35 CV, 1500 cm3, diamètre 1,60 m, pas 1 m.

Nota: pour raccourcir il n'y a pas de problème. J'ai mieux volé avec 1,55 m à 2000 tours qu'avec 1,35 m à 3200 tours. Le diamètre est indispensable en Pou.


Le 25 CV est suffisant avec 6 m. Je vous donnerai les détails selon le carburateur que vous avez et ainsi vous passez à 30 CV. Alors hélice bipale diamètre 1,50 m et en monopale 97 à 98 cm de rayon jusqu'à 1 m. Vous verrez alors les décollages en 20 m suivis de la montée à 45° ou du demi-tour en 30 m de diamètre, l'envergure à 45° et la pointe de l'aile arrière à 1 m du sol.

Pour en revenir aux ailes, il convient de baisser l'aile arrière; une solution est de refaire le fuselage moins haut de 10 cm (au point où vous en êtes) et de le faire selon le croquis ci-joint. Car n'oubliez pas que vous allez voler centré à 35 - 37 % et que le Poinsard est léger. En plus, profitez-en pour élargir le fuselage de 10 cm et faire le (illisible) ...

Malheureusement, je n'ai guère le temps de me mettre à faire les plans mais si (?) bien je me tranquilise, je me remets à la planche à dessin. Ici notre groupe a utilisé des brouillons que je préparais. Deux sont ingénieurs aéronautiques; une excellente pianiste; une étudiante en 2ème année d'aéronautique; 2 ingénieurs civils, etc .. Revenons aux ailes: l'aile avant droite sans dièdre, l'aile arrière avec un peu de dièdre, soit 10 cm de relève sur les 0,80 ou 1 m de pointe d'aile. Ne faites pas les bords marginaux elliptiques, mais à l'aile avant, il faut diminuer l'épaisseur du profil sur les 3 dernières nervures, sinon l'autre moitié ne peut se plier parce qu'elle se «coince» sur la pointe épaisse de la ½ aile déjà repliée à moins de plier l'aile par en bas

Repliage


De toute manière toutes les ferrures d'ailes parfaitement profilées, c'est très important, pour cela maintenant avec les 7 m d'envergure du biplace, on replie les ailes par en bas.

Repliage1


Donc les ailes rectangulaires et s'amincissant sur les 30 derniers centimètres (3° négatifs sur les 3 dernières nervures).
Il est également important de caréner les tubes du train, de l'amortisseur et surtout les roues. Car tout cela produit un freinage en bas qui sollicite le Pou à piquer. Et c'est l'hélice piqueuse seule qui doit produire cet effet, car elle renforce la sustentation par l'action de son vent ascendant, donc son rôle est utile.

Dans le plan du 293, Mignet s'est trompé, mettant 0° à l'axe d'hélice. Les 5° piqueur sont indispensables, voire même plus. Sur mes appareils on a 7°. Cela collabore à faire passer le vent de l'hélice sur l'aile, tenant en compte que la zone active se situe entre le 50% et le pointe de la pale, avec son maximum à 70%, soit 30% de la pointe de pale.

Flux Hélice

Le moteur sera placé le plus en avant possible. Dans ce but, à mon 2 cylindres de fabrication «maison» - car j'avais une fonderie d'alu (que j'ai arrêtée) - 1900 cm3, copie du Poinsard, j'ai ajouté un prolongement de 20 cm. Ce n'est pas grand-chose, mais ça aide à rejeter sur le dessus de l'aile la partie active du souffle de l'hélice.

Parlant du Poinsard, selon comment avait été fondu le carter, quelquefois il cassait à la base du cylindre, surtout les 35 CV 1500 cm3 où le carter n'avait pas été renforcé en conséquence. J'ai cassé le mien en Haute Auvergne, près de Riom es Montagne. J'allai chez le forgeron et achetai du chlorure de magnésium et potasse en pharmacie pour faire le fondant, soudai et ajoutai ou renforçai les nervures existantes - surtout celles qui sont à l'aplomb de l'endroit où viennent se fixer les 4 colonnes qui fixent la culasse et les cylindres. Il faut également faire le cache balanciers (culbuteurs) des soupapes «hermétique», c'est à dire que le balancier est sous son capuchon, et avoir un retour des vapeurs d'huile dans une petite réserve à part. Sinon vous allez vous remplir d'huile.

C'est inconcevable que, en France, il n'y ait pas un mécanicien capable de concevoir un moteur pour un petit avion et que les ingénieurs du ministère plus préoccupés de voir comment ils peuvent se rassembler dans la poche «quelque argent», ne voyant pas la possibilité chez les amateurs d'une «attention» de ne serait-ce que 500 mille Francs Suisses, ont laissé tomber la question. La jeunesse, à force de planter son nez sur le téléviseur, atrophie son esprit, n'est plus capable de concevoir. Une des solutions à ce problème est l'aviation d'amateur. Payé par l'étranger (USA) qui n'a pas intérêt que l'aviation d'amateur, base de la grande aviation, se développe. Et alors, sous le prétexte de la «sécurité», on restreint tout. Et de cette manière, petit à petit, on détruit l'idée aéronautique. Un jeune qui a 8 - 10 ans n'a pas fait d'aéromodélisme, n'a pas aidé son papa à faire son avion d'amateur, n'a pas volé sur cet avion. Pour autant qu'il sorte de Sup'Aéro n'a pas son instinct formé et va répéter sa «messe» comme un curé, sans savoir, sans comprendre.

Note de marge: je vous donne comme exemple Van Gogh, il n'avait pas fait les Beaux-Arts et pourtant il avait l'instinct formé.

Et la conséquence est le Croses, l'aile avant trop haute, l'interaction des 2 ailes, base de la descente parachutale, n'existe plus. Pour pire, le vent de l'hélice passe sous l'aile. Profil f(?) 23012 et non 15, ailes non repliables, 8 m d'envergure à cause de l'effet négatif au centre du vent de l'hélice, le train très lourd, pour cela on a modifié le nôtre, aile avant fixe dans sa position, etc, etc.. On se rend compte que le technicien pensait avion classique et n'avait pas d'expérience en Pou. Une autre conséquence est l'Airbus, qui n'est ni plus ni moins qu'une aberration technique sans précédent à la Titanic. Le manque total de logique et l'instabilité dynamique (1) n'arrive pas à être annulée par l'action des ailerons insuffisants, et en plus de cela instable statiquement. Tous les accidents arrivent de la même manière. J'ai averti l'attaché aéronautique. Il a joué l'imbécile «mais l'Airbus est l'avion le plus moderne que je connaisse(2)». Entre temps, la propagande parle d'un Airbus de 1000 passagers et se décharge sur la fatalité des accidents.

Note (1): et pourquoi dessiner instable dynamiquement si c'est plus simple de le dessiner stable? Mais comme la tête par manque d'instinct ne travaille pas, alors on se borne à copier en «insistant» un peu plus, sans comprendre, sans apprécier. A l'Airbus il fallait faire les pointes d'ailes plus larges pour avoir plus d'aileron, et orientées vers le bas.


Airbus


En plus de cela, le vent des turbos ne peut s'utiliser; ils poussent avec un rendement thermodynamique inférieur à celui d'une locomotive à vapeur de 1850. Quel désastre. Et le jour où on aura consommé tout le pétrole, infecté tout l'air, et ça commence déjà avec la couche d'ozone qui diminue au Pôle Sud, que fera le genre humain? Ne vous préoccupez pas, le sida se chargera d'éliminer l'excédent. Ce sida avait été pronostiqué par un ami de mon frère Radjah Indou qui en 1922 lui fit une description exacte de ma ruine (?) (morale et physique), prédit mon avenir et celui de mon frère, etc..

Note (2): Je lui ai répondu: «Le Comet des Anglais également, mais ceux-ci, plus conscients que nous, l'ont arrêté au 3ème accident. Ce que vous faites, c'est de l'assassinat en toute conscience. Quel concept puis-je avoir de votre morale avec la réponse que vous m'avez donnée, qui implique que vous connaissez l'état des choses et tâchez de dissimuler!»
Quelle mafia, cette aéronautique française!

Continuons avec les Poux. On a interdit les Poux au 9ème accident. Deux ans après, Chalais-Meudon donna les réglages officiels. Evidemment, ils (les ingénieurs) évitèrent bien de l'essayer en vol. Sur un Pou 14 construit par Stark sur les données de Chalais-Meudon (centré à 14 %, ailes conjuguées comme le livre) je dus atterrir à l'envers, et devant Mignet, sur le terrain d'Aurillac. Je fus l'accident n° 10. Très simple: les deux ailes trop larges (1,40 m) produisaient l'effet suivant, pour être (relativement à leur profondeur) trop rapprochées:

Matelas


 


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