Les pou(x) de Jean de la Farge


Jean de la Farge est l'un des personnages les plus mystérieux du milieu Pouduciéliste, très ancien constructeur et utilisateur des avions d'Henri Mignet, né en France mais émigré de longue date en Argentine où il a dirigé une fonderie d'aluminium (qui fabriquait entre autres choses des casseroles), et créateur d'avions à l'aspect très particulier, inspirés du HM 290.



Ce très long chapitre est la transcription d'un ensemble de documents manuscrits rédigés par Jean DE LA FARGE, et ayant fait l'objet d'un échange de courrier étalé sur plusieurs mois avec André GAVOOR, en 1994/1995.

Les pages qui suivent ont été laborieusement saisies à partir des feuillets écrits par JdlF. Laborieusement, car l'écriture de JdlF est un peu difficile à lire sur des photocopies de xième génération, et surtout parce que la ponctuation est autant dire absente. Il existe bien des points ou virgules ici ou là, mais ils ne remplissent pas leur fonction habituelle. Ce sont plus probablement des pauses dans le mouvement du stylo, mouvement qu'on imagine particulièrement vif, au même titre que le bouillonnement des idées qu'il tente de suivre. Par ailleurs, certains termes utilisés sont des avatars de mots espagnols, et l'orthographe est parfois assez personnelle.

Rien n'a été censuré, et certains paragraphes sont par leur contenu et leur style (passage du coq à l'âne, redites, critiques virulentes, etc.), révélateurs de la personnalité de l'individu : une forte tête, un original, un allumé même. Certaines phrases sont incompréhensibles ; d'autres ont un sens difficile à appréhender. Mais j'ai fait pour le mieux, en conservant chaque fois que possible les tournures un peu exotiques dès lors qu'elles ne nuisaient pas à la compréhension. Lorsque je tombais sur une phrase "difficile", j'ai transcrit scrupuleusement ce que je lisais. En cas de doute relatif à l'orthographe ou au vocabulaire, j'ai mis entre parenthèses et en magenta ce qui me semblait être la bonne "traduction" ou un commentaire exlicatif.

On observera que JdlF émet un certain nombre d'affirmations sur le vol du Pou, sans étayer tous ses dires par des démonstrations scientifiques indiscutables. Mais ce qu'il dit est fort intéressant, comme on peut en juger ...



Jean de la Farge





LETTRE N°1 (1994) :

Bien cher Monsieur,
Je reçois votre lettre et m'empresse d'y répondre, voyant que vous construisez un 290-3. Je vous joins un résumé des modifications faites ici pour un 290.

1) Si le fuselage n'est pas fait, ajoutez 10 cm devant et 50 cm en arrière prenant pour base le couple de dossier.
Les 2 ailes seront de même envergure. L'aile arrière s'abaisse synchronisée avec l'empennage qui se relève. L'hélice 7° piqueur au moins, 1,90 m à 2 m de diamètre. Évidemment, le train plus allongé est avancé pour ne pas capoter.
Ici pour les ailes, nous avons le 23015 de la Naca et pensons faire une paire d'ailes avec le 23018 plus épais et donc plus léger.

Je vous ajoute 3 articles qui vous donneront la base qui a orienté notre progrès ou évolution.
Notre empennage se relève à 80° soit un flap à l'envers il a double rainure comme certains flaps, car lorsque l'on baisse l'aile arrière à 45-50° il faut se tenir le plus haut possible pour éviter que l'avion passe sur le nez.
Au début je n'avais qu'une seule rainure; ce n'était pas suffisant et baissant à fond l'aile arrière - l'empennage n'étant pas suffisant , manche à fond en arrière, le Pou descendait sur une trajectoire à 45°.
Cela a un inconvénient: une partie de mes vêtements s'obscurcissait! ...
Je m'explique: le caleçon mis blanc le dimanche matin était marron le soir.
La cause: manque d'efficacité à l'empennage. Tout s'est solutionné et ainsi m'économise les expressions en argot (car l'espagnol manque de crudité) de la femme avec qui je vis! ...........

Je connais St-Jean-de-Luz, Bayonne, Cambo-les- Bains. J'ai été au collège à Hasparin, Hossegor et son étang. Avec mon Pou (293) j'ai capoté sur la plage de l'Atlantique dans les Landes sans rien casser. J'ai connu le Dr De Nazaris à Cahors et Lacroix à Villeneuve-sur-Lot où j'allais avec mon Pou. Guilhabert à Gaillac, Cessac à Soual (près d'Albi) et tant d'autres.


2) Quelle époque. Un jour en Belgique lors de l'inauguration d'un aéroclub, le ministre surpris me dit: «rappelle toi, c'est plus difficile d'être un vieux pilote qu'un bon pilote»...
J'ai été en Suisse voir Cosandey un hiver avec la neige. J'ai traversé Paris partant de Frileuse (il s'agit d'un champ de manœuvres près de Paris - info Paul Pontois) passant sur le boulevard de Breteuil, puis sur le Bourget à 2500 mètres.
Comme je pense éditer une revue où je ferais paraître la modification du 290. Le biplace Moscardon le monoplace et l'ultra-léger et en plus les explications (partie de mon livre).


Jean de la Farge


3) Le pourquoi et comment de tout.
Quand j'étudiais à Paris en 46, toutes les semaines je revenais en Auvergne avec mon Pou et plus d'une fois j'arrivais chez moi de nuit et sous la neige qui tombait, puis le dimanche soir revenais à Paris, atterrissant à Frileuse le camp de parachute du Gal Eon, faisais le plein, et passant sur la forêt du Mans, allais à Montesson à l'aéroclub puis prenais le train jusqu'à St-Lazare.

Évidemment, comme il y avait peu de victuailles, le Pou chargé à fond avec 40 kg de fromage, jambon, saucisson, beurre, etc...

C'est ainsi que passant Aigurande à 1100 m je commençais à sauter les haies. Le Pou trop chargé et l'air de l‘été brûlant sous le soleil de l'été et je dus atterrir entre deux rigoles, évitant les paysannes qui fanaient le foin.

Envoyez-moi une photo de votre construction. J'ai leplan du 290-3.
Performances avec hélice monopale: 170 croisière, décollage en 20 mètres, atterrissage en 20 mètres. Ici nous sommes fidèles au bois sauf train d'atterrissage, commandes et ferrures.
Plans: comme je vous le disais, ils vont passer sur la revue. Je ne sais pas encore si je vais l'éditer ici ou en France ou en Espagne!...

Voyez dans votre entourage qui peut être intéressé?...
ULM: on prépare le monoplace. Dans le prochain envoi je vous enverrai des photos.

L'ulm d'Arambide vole très mal pour ne m'avoir pas écouté et ne pas avoir mis l'empennage (voyez article ci-joint qui vous expliquera le pourquoi des choses). C'est pour cela que les Croses centrés en avant volent lentement en se traînant et que ceux centrés en arrière volent plus vite mais ont perdu la stabilité. Donc se centrer en arrière 35- 40 % et ajouter un empennage qui stabilise complètement et en plus de cela freine à l'atterrissage puisqu'on l'utilise de pa.... (?). En plus de cela dans les Croses l'hélice petite souffle sous l'aile ce qui inverse la sustentation sur 1,50 à 2 mètres et oblige à 8 mètres d'aile. Nous, nous avons 7 mètres et cela permet de plier les ailes.

Nous, nous avons sur le Volkswagen un réducteur 3 à 1, ce qui nous donne une hélice de 2,30 m en bipale et 1,60 m monopale. Ce qui représente 50° de superficie balayée en plus par rapport à la bipale d'où l'explication des décollages en 20 mètres en utilisant le matelas d'air incompressible aux petites vitesses (jusqu'à 800 km/h, voyez l'article) - dans mon livre j'explique tout - pour être un technicien en Pou il faut toujours avoir piloté le Pou et quand en 46 je suivais le cours de technique aéronautique je volais en Pou et ai toujours pensé Pou, même si je suis au lit avec une jeunette anxieuse (?) de 15 à 16 ans (pas plus, m'a recommandé le médecin psychiatre!).

Dans mon livre je raconte plusieurs aventures qui me sont arrivées. Les plus amusantes car en Pou on se divertit plus de blaguer l'ignorance des pilotes traditionnels que de voler. Combien de fois on m'a traité d'inconscient, de frôler la perte de vitesse et de m'en être sorti tout à fait par hasard!..

A l'un d'eux je jouais celui qui ne comprenait pas « mais pour un peu plus vous vous mettiez en perte de vitesse et provoquiez un accident» «Ah, non, comme j'ai appris à piloter seul et que personne ne m'a appris à faire la perte de vitesse, alors je ne la fais pas parce que je ne sais pas la faire. Et après tout, y a-t-il du mal à ne pas faire ce que l'on ne sait pas faire?»

Il faut voir la figure des gens ahuris, et quand on me demande comment je fais pour incliner le Pou dans le virage, je leur explique que je déplace le corps dans la cabine, et que cela est suffisant. Et je leur fais remarquer que je n'ai pas de bretelles; c'est comme ça qu'on devrait faire en France afin de faire s'écrouler tous ces tabous dus à l'aviation classique.

Pour en revenir à votre 293. Quel moteur pensez-vous monter, combien de tours à l'hélice. Les ailes de même envergure le profil de l'aile arrière sans le relevé de queue de nervure si vous mettez l'empennage. Le patin de queue de 40 à 50 cm de hauteur pour garder la visibilité au sol, et pour mieux une rainure au bord d'attaque à l'aile avant. Mais attention cette rainure fixe pour ne pas se compliquer les choses devra déboucher 2 à 3 cm en arrière du longeron.

Rainure

On aura avantage à faire cette nervure en fibrede verre et résine polyester ou époxy, ainsi elle flexionnera dans sa partie postérieure soit en b. De cette manière en vol normal elle est fermée, la partie b s'appuyant sur l'extrados. Et en grandes incidences (25 à 30°) elle s'ouvre, mais à la fois à mesure que la vitesse diminue se referme, continuant d'activer ainsi la vitesse supplémentaire sur l'extrados.

Les secousses dans le manche disparaissent et on a l'impression de se trouver dans un ascenseur lorsqu'on fait la descente parachutale qui se fait à 3,50 - 4 m/seconde jusqu'au sol. (J'aborde) ce sujet souvent lorsque je vais dans un nouvel aéroclub, je décolle en 20 m à 40 m, coupe le moteur, descends en parachutale jusqu‘au sol, puis descends de la cabine, simule faire tourner la roue du patin de queue et remonte aussitôt avant que l'instructeur qui arrive en courant m'interdise de repartir. Cette fois-ci je décolle en tournant, la pointe de l'aile arrière à 1 m du sol, l'envergure à 45°. Quand je termine: «Eh, que vous est-il arrivé, pour un peu plus vous entriez en perte de vitesse!» «Hon (?) j'ai entendu un grincement à la roue arrière; auriez-vous un peu de graisse pour lui mettre?»

Tenez-moi au courant de votre réalisation.
Bien à vous.
Signé: J. de la Farge

 

 


 

Pou_Dessus

DOSSIER N°1

RÉSUMÉ MODIFICATIONS DU 290-3

1) Prolonger le fuselage de 50 cm en arrière et 10 cm en avant prenant pour référence le couple du dossier du siège. La largeur de l'étambot de 4 on passera à 8 cm en bas et à 6 cm au niveau supérieur du fuselage.
La poutre continuera à se rétrécir en largeur pour terminer à 4 cm.
La hauteur totale sera 1,10 m.
Résumé Modif

La partie avant sera fixe.
La largeur du fuselage passera à 85 cm en haut et en bas on restera entre 50 et 65 cm.
Le 1er couple pare-feu sera également élargi afin de maintenir une ligne agréable vu de profil et en plan.
La cabine sera réalisée selon le croquis

2) La partie supérieure du fuselage derrière la cabine sera pos(?) afin de pouvoir réviser en dedans.


TRAIN:


Les amortisseurs du train sont faits avec des éléments de caoutchouc d'axes d'amortisseurs d'auto, séparés de rondelles en CTP ou alu. Diamètre du tube: 37-38 mm, diamètre de l'élément caoutchouc: 34-35 mm, un trou au centre avec une baguette diamètre 5 ou 6 mm sert de guidage et passe par le piston.
Résumé Modif2

En a va un morceau de tuyau de caoutchouc qui amortit le retour. Piston et guidage en bas en alu tourné.
Epaisseur tube externe 1 mm. Epaisseur tube interne 1,5 à 2 mm il doit buter au fond du piston.
Les deux extrémités de l'amortisseur ont également des taquets de caoutchouc d'amortisseurs d'auto, ce qui facilite le centrage.

Largeur du train 2,40 m bien large. L'avancer de 10 cm par rapport au plan du 293.


AILES:

Les 2 envergures égales.
-2° en pointe d'aile.
Renforcer les ferrures (l'appui sur bois est insuffisant) ou mettre boulons de 12 ou 1 boulon de plus.
Vu de face: l'aile de devant droite, l'aile arrière relevée comme sur le plan.
Ouvrir la partie centrale de l'aile arrière pour qu'elle se baisse à 45°
Renforcer le longeron
Résumé Modif3

EMPENNAGE:

2,40 m x 0,70 m (l'horizontal)
L'empennage d'un seul élément se relève.
Centrage 37 %.
Roues du train et charnières d'ailes devront être profilées: très important.


Le carénage des roues permet de mettre 2° de plus, soit 7 à 8 ° au total, de piqueur à l'hélice, ce qui renforce le champ aérodynamique sur la partie centrale de l'aile av et améliore les décollages (dans l'ultra-léger nous avons cet angle piqueur de l'axe de l'hélice variable automatiquement, tenant en compte la plus forte traction de l'hélice au décollage et à mesure que l'appareil prend de la vitesse donc que le pas relatif diminue et la traction de l'hélice en conséquence le moteur se redresse parce que également avec l'augmentation de vitesse l'ondulation diminue son intensité donc l'hélice doit se redresser).

Cela représente une grande complication pour un Pou à silhouette conventionnelle, mais pour l'ultra-léger aucune difficulté.

Résumé Modif4

a: 2 pattes de «cigogne» pour éviter que le Pou tombe sur le côté, comme si c'était 2 patins de queue.
b: charnière qui permet l'oscillation du moteur.
c: taquets de caoutchouc mou ou ressort dont la tension est réglable.

Le premier est monoplace ailes repliables, mais après l'avoir volé je dessine le biplace tandem: en France, peut-on atterrir n'importe où avec un ultra-léger? un parachute? un hélicoptère? une aile delta? Car ce modèle est idéal pour aller en pique-nique avec la femme du Préfet ou du Ministre!...

Si c'est que les fonctionnaires sont aussi corrompus que le Président qui s'échappe en Italie avec l'avion présidentiel où là-bas un groupe de jeunettes l'attendent jambes et mains ouvertes (ici on sait tout).


Avion conventionnel
réaction, action, rétension
a = valeur réelle de la déviation du vent qui par réaction provoque la sustentation b
C'est la vitesse du vent.


Champ des dépressions
La zone a représente les 3/5 de la sustentation totale.
La zone b représente les 2/5 de la sustentation totale.


Pou américain
angle d'attaque réel / trajectoire durant la descente parachutale



réaction, action, rétension
déviation du vent et du souffle de l'hélice.



Une grande action provoque une grande réaction. L'empennage disposé en panneau renouvelle son effet aérodynamique par freinage et non par sustentation négative qui doit se soustraire de la sustentation des ailes. Placé en haut de l'empennage vertical, on bénéficie d'un nouveau bras de levier, et l'empennage n'a pas besoin d'être tant éloigné en arrière.


Peu de déviation.


Position idéale du spectre aérodynamique.



DOSSIER N°2:
PARTICULARITÉS SUR LE VOL DU POU A EMPENNAGE

Pour comprendre ce que nous avons fait ici, il faut pour commencer changer de mentalité et oublier en partie le concept aérodynamique que nous a enseigné la faculté l'utilisant seulement pour sondages, et se baser sur la logique.
On sait qu'une superficie unique de peu de courbature (cas des avions conventionnels) ne passera guère les 15° d'angle d'attaque. En conséquence la déviation de la masse d'air sera de 16 à 17° au plus.

La sustentation qui s'oppose au poids de l'avion provient de la projection sur la verticale des 16 à 17°, puis de la quantité projetée par unité de temps, ce qui dépend de la vitesse de l'avion. A cette notion nous ajouterons le poids spécifique de l'air.



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