PILOTER LE HM-14 (Revue VOL MOTEUR)


Cet article signé Philippe Tisserant a été directement pompé dans la revue Vol Moteur n° 73, du 15 avril 1992. Pour nous faire pardonner cet emprunt nous ne pouvons que vous engager à vous abonner à cette revue, ou à l'acquérir chaque mois en kiosque !




NOSTALGIE: L'ULM DE 1937


Il y a presque soixante ans, un phénomène technico-littéraire extraordinaire ravageait le monde aéronautique. En 200 pages, Henri Mignet déclenchait une irrépressible envie de construire et de piloter chez ses contemporains. Le "sport de l'air" était né. Curieusement, le vecteur de cette épidémie dénommé Pou-du-Ciel par ses détracteurs et HM-14 par son créateur était un ULM avant la lettre.

Grâce aux talents d'une équipe de passionnés qui en a reconstruit un, presque 100 % authentique, j'ai pu effectuer une petite évaluation en vol d'un appareil qui fut
l'inspiration du mouvement d'aviation populaire d'avant-guerre et le point de départ de notre actuel Réseau du Sport de l'Air, l'association des constructeurs amateurs français.

«Quand une idée s'empare des masses, elle devient une force matérielle». Rien n'est plus vrai que cette parole d'un auteur un peu passé de mode qui portait pour pseudonyme Lénine. Il oubliait simplement de dire que l'idée ne suffit pas. Il faut lui adjoindre un grand talent et une immense conviction pour qu'elle pénètre les consciences.

Comme beaucoup, j'ai abordé le "bouquin" d'Henri Mignet avec bien des a priori, mais au fil des lignes j'ai été gagné par la chaleur et les convictions de l'auteur. La force des arguments ne tient pas à leur solidité scientifique mais à l'engagement de toute une vie pour les démontrer. Mignet a un talent incontestable d'écrivain,
joint à un don indéniable pour l'expérimentation et la construction.
Comme des milliers d'autres, après des dizaines de relectures, j'étais conquis au point d'envisager moi aussi la construction de mon Pou ! Heureusement pour mon emploi du temps, j'ai un métier qui me permet, en dépit de maigres revenus, de satisfaire la plupart de mes curiosités aéronautiques.

Un coup de fil à Pierre Mignet, le neveu d'Henri qui poursuit son œuvre, et je prenais contact avec Jacques Laurent à Rennes.


Une passion : l'aviation


Vous avez certainement entendu parler de la patrouille Britanny Ferries. Derrière ce commanditaire il y a un groupe de passionnés qui construit, entretient et pilote une flotte de quelque 15 avions allant du Pou-du-Ciel au Vampire, chasseur à réaction des années 50.

Jacques Laurent père est à la retraite. Il a construit les premiers CriCri de la patrouille Britanny Ferries, mais sa passion de l'aviation ne date pas d'hier. Elle est née comme celle de bien d'autres du fameux bouquin de Mignet. Un métier prenant l'avait empêché de réaliser le rêve de sa jeunesse mais le désir de construire cet appareil était resté bien vivace dans un coin de son cerveau, et en 1989, avec l'aide de la patrouille dirigée par Yves Duval, il entreprenait la construction. La partie bois a été magnifiquement réalisée par Dominique Boulard, un menuisier lui aussi passionné, alors que l'entoilage, Ies ferrures, la motorisation et les finitions sont  l'œuvre de Jacques Laurent et de son fils Robert qui a transformé la passion héritée de son père en métier.





Le HM-14 piloté par Jacques Laurent atterrit sur l'aérodrome de Rennes


Qu'est-ce qu'un Pou ?


Au delà du phénomène littéraire évoqué plus haut, c'est pour parler le langage ULM, un deux axes. L'aspect le plus caractéristique reste cependant les deux ailes en tandem et le pilotage en tangage par l'aile avant.

En termes de pilotage, les Pou bien conçus se distinguent par une capacité de contrôle remarquable au-delà du décrochage qui permet des descentes presque parachutales sans angoisse hormis la vitesse de chute, et qui les met pratiquement à l'abri de la vrille.


La touche de l'expert


Comme constructeur de CriCri, Jacques Laurent entretient d'excellentes relations avec son créateur Michel Colomban. Avant d'entreprendre le HM-14 il l'a donc consulté, car il affirme ne rien entreprendre sans son avis. Le centrage d'origine a été jugé bon. Le profil approximatif du bouquin a été changé pour faire place à un 23012 à "queue relevée" afin d'obtenir un comportement au manche plus classique et une bonne stabilité en tangage. L'aile arrière articulée à l'inverse de l'aile avant, montage recommandé par Henri Mignet pour faire face aux erreurs de centrage des amateurs de la première heure, a été supprimé. Le dièdre des deux plans a été diminué afin de réduire les dandinements souvent induits par le pilote dans les premières minutes de vol. Pour finir, la compensation de la dérive a été augmentée pour améliorer la stabilité dynamique en lacet, ce qui corollairement diminue les efforts au manche.


Construction


Les indications d'Henri Mignet ont été scrupuleusement suivies en matière de qualité et d'échantillonnage des bois de construction. L'original avait été projeté très large,
toujours pour tenir compte des dispersions dans la qualité des matériaux et celle de la construction. L'ensemble des indications nécessaires est contenu dans un
chapitre du livre illustré de nombreux dessins à main levée réalisés par l'auteur. A la surprise générale, la construction de la menuiserie fut extrêmement rapide. Côté
mécanique, Jacques LAurent n'a pu se résoudre à l'utilisation de l'acier de serrurerie préconisé par l'auteur. Tout a été fabriqué en acier haute résistance 25 CD4S soudé
sous argon, ce qui a permis au passage de diminuer le poids du train de moitié par réduction de l'épaisseur des parois des tubes.

Le haubannage est conforme au plan, seule l'articulation de l'aile avant a été modifiée car le système initial faisait un peu trop appel à la souplesse des assemblages.
Ici, l'emploi de rotules aviation a permis de réaliser un pivotement parfaitement mécanique sans dur et sans flexion.
La vraie grosse modification réside dans la motorisation. Il est certain qu'Henri Mignet n'aurait pas craché sur nos 2 temps légers, puissants et faciles à démarrer.
Ici, le Rotax 447 simple carburateur à réducteur 3:1 délivre une puissance plus que doublée par rapport au moteur d'origine, un Aubier Dune donné pour 20 CV par le
constructeur.
Le moteur est monté à l'envers réducteur vers le haut sur un bâti tubulaire qui reprend le moteur par les tirants du carter et soutient également un réservoir de 12 litres.
Le modèle original est prévu avec deux réservoirs métalliques dans l'aile supérieure, mais le nouvel emplacement a beaucoup simplifié l'aile et le contrôle des niveaux.

Malgré sa faible autonomie, ce Pou a quand-même volé de Rennes au Bourget pour être exposé lors de la fête organisée par l'association Jonathan en 1990. Il a
simplement fallu prévoir deux arrêts en chemin.


Un hangar éclectique


L'association est basée sur le terrain de Rennes. Les appareils sont répartis dans deux hangars. Le petit HM-14 est perdu entre le nez d'un énorme Vampire biplace
côte à côte et l'aile d'un Zlin 326. Une fois les portes ouvertes, la sortie est un jeu d'enfant tant l'appareil est léger et se manipule facilement, en le guidant par la queue.
Afin de faciliter la vie sur l'aérodrome qui est contrôlé, des freins ont été montés. Ils sont commandés au manche par un levier de bicyclette. Il faut dire que la béquille
d'origine qui en tenait lieu a été démontée pour faire place à une roulette de queue non suspendue, solidaire de la dérive. Avec le patin, le Pou ne rêvait que de courir
vent de face, entraînant de nombreux chevaux de bois, la mauvaise humeur des pilotes, sans parler de celle des contrôleurs !

L'entoilage en lin a bien entendu fait place à du Dacron thermorétractable. La décoration d'origine a été reprise et, hormis le dièdre nettement moins marqué et un
fuselage un peu plus long correspondant à la version définitive de 1936, l'appareil ressemble à s'y méprendre au premier HM-14 dont la mise au point fut terminée en
1934 après deux campagnes d'essais dans la Somme. Henri Mignet consacre d'ailleurs un chapitre extrêmement savoureux à cette expérience. Il décrit aussi bien
la manière idéale de camper que les incroyables expériences auxquelles il s'est livré avant d'aboutir à la version définitive.


Bienvenue à bord


Le cockpit est au ras du sol. L'accès à bord serait facile si les dimensions de la boîte n'étaient conçues pour un petit gabarit. Henri Mignet, d'après les photos d'époque
et le gabarit de sa descendance, ne mesurait pas plus d'un mètre soixante-dix. Ceux qui dépassent 1,80 m devront glisser les jambes sous le "tableau de bord" en
soutenant le haut du corps par un appui des bras sur les flancs du fuselage. Une fois en place, le confort n'est pas désagréable. Les pieds reposent sur le fond de
fuselage à 10 cm du sol. Cela ne choquera pas les amateurs de pendulaire ou de trois axes style Weedhopper, mais l'absence totale de palonnier est bien déconcertante.

La manette des gaz est cachée à gauche sous le couple avant. Elle tombe cependant parfaitement dans la main après quelques minutes d'entraînement. Le manche
est classique, sinon qu'en latéral il actionne la dérive, et remue l'aile au dessus de vous en longitudinal. Un trim placé sur le flanc droit permet de faire varier la tension
du sandow d'équilibrage de l'aile.

L'instrumentation est succincte : un badin à gauche et le contacteur à droite. La radio est une King portative munie d'une antenne extérieure.


Moteur !


Jacques Laurent est expert en mécanique auprès des tribunaux, c'est dire s'il connaît bien son Rotax ! Essence ouverte, starter, quelques tours d'hélice pour dégommer
le moteur, gaz à zéro, contact, et le 447 démarre au premier coup. Je suis à bord pour la chauffe. Le HM-14 est sur cales et même gaz à fond je ne reçois pas trop d'air
dans la figure grâce au saute-vent bien dimensionné. Le moteur est si près que l'on enlève le starter sans presque se pencher. Le bruit du ventilateur à 40 cm de mon
visage est bien désagréable ; le casque antibruit est absolument indispensable.

Nous coupons, je ressors de l'appareil et Jacques Laurent prend ma place pour un premier vol photographique.
Je vois s'éloigner le Pou, tout petit au milieu de ce labyrinthe de taxiways et de pistes. Le contrôle autorise la piste en herbe mais le fait naturellement décoller vent de cul !
Pas de problème, le roulage paraît bien long mais le HM-14 décolle sans souci et va me faire trois passages que je mets à profit pour le mitrailler. Le voilà qui revient,
toujours vent arrière. Il semble moins à l'aise en fin de roulage et je vois la dérive qui s'agite sérieusement pour tenir l'axe. Demi-tour, il revient vers moi et s'arrête au
milieu de la piste pour procéder à l'échange.



Le HM-14 sous un angle qui fait bien découvrir le calage du plan arrière
plus fort que celui du plan avant en raison de la déflexion aérodynamique de ce dernier.


En vol


Je reprends ma place à bord et Jacques Laurent me lance le moteur avant de s'accroupir à mon côté pour les dernières consignes. Je n'ai pas vraiment de souci, sinon
celui de ne rien avoir sous les pieds. En effet, même dans un Weed deux axes, le guidage sol est assuré par un palonnier qui fonctionne certes "à l'envers" mais fait
appel aux membres inférieurs. Je décide des allers-retours sur la piste pour me familiariser avec le guidage au sol par le manche. Ça vient vite ! Après le premier, je ne
cheche plus à défoncer le plancher pour virer !

Retour au bout de la piste. Contact radio avec la tour pour lui annoncer que, pour un premier essai, je préfère de beaucoup décoller face au vent. Pas de problème ! Il
suffisait de demander ... On oublie trop souvent que les contrôleurs sont là pour réguler le trafic et qu'en général ils acceptent la plupart des demandes pourvu qu'elles
n'entrent pas en conflit avec d'autres.

Dernier demi-tour, le rayon de braquage au sol est un peu grand et il faut toute la largeur de la piste en herbe. Comme le vent est un peu sur ma gauche, je me colle au
bord droit pour courir en biais le plus près possible de l'axe du vent.
La check au décollage est si restreinte que je me la fais deux fois, histoire de me décontracter ! Allez, gaz progressivement à fond, je laisse courir le Pou qui ne tarde pas
à lever la queue.

Avant de finir le décollage, laissez-moi vous expliquer le secret de la conduite vent de travers du Pou. Il suffit de pousser le manche en avant pour annuler voire inverser
la portance. L'appareil est alors plaqué au sol et seule la roulette se lève, entraînée par la portance de l'aile arrière, calée toujours positive par rapport au fuselage. Le Pou
peut alors atteindre sa vitesse de décollage sans plus se soucier du vent de travers. Si l'incidence de l'aile avant est suffisamment négative, un roulis inverse induit
apparaît, qui concourt à faire baisser l'aile au vent. Quand la vitesse de vol est atteinte, un bref coup de manche arrière fait presque sauter l'appareil qui se met
immédiatement face au vent relatif et donne l'impression de voler en crabe.

Ici, le vent est presque face et je me contente de centrer le manche en tangage en tenant l'axe. A 65 indiqués, je sollicite légèrement la profondeur pour voir le sol qui
défilait au ras de mes fesses s'enfoncer d'un bon mètre. Un palier jusqu'à 80, et je commence la montée sous une pente impressionnante. Comme j'entame un ou deux
surcontrôles en lacet (roulis ?), je réduis légèrement pour retrouver des références acceptables.

Les Pou sont en général particulièrement chatouilleux en latéral. Celui-ci est plutôt bien élevé et ressemble à un Quick par la vivacité, et à un Weed pour l'inertie.

Le calme revenu, en ne touchant plus au manche que pour virer et en laissant l'appareil se débrouiller seul pour les petites corrections, je poursuis la montée et sors du
tour de piste par le sud.
Une petite route face au vent me permet d'étalonner le badin, qui se montre fidèle à 2 % près, ce qui est carrément exceptionnel en ULM.

A pleine ouverture en palier, le HM-14 passe 145 km/h ! Voilà une performance que lui envieront bien des multiaxes équipés de motorisations beaucoup plus puissantes,
mais il se montre encore bien plus impressionnant en montée puisqu'à 80 km/h, la Vz contrôlée à l'alti-chrono atteint 7 m/s. Le taux de roulis est correct puisque
le 45°/45° prend 3s. L'arrêt et surtout l'inversion brutale sont en revanche folkloriques. Le Pou commence par un furieux dérapage qui se transforme bien vite en roulis,
mais donne l'impression de départ en vrille tant on reçoit de vent latéral.

Manier calmement le manche permet, après une courte accoutumance, de placer l'appareil où l'on veut avec la même facilité qu'un pilotage classique aileron-direction.

Le décrochage et surtout le parachutage constituent presque la signature Mignet, même si des ailes volantes comme la Kasperwing sont capables de descentes encore
plus verticales tout en gardant le contrôle.

Le HM-14 se montre moins agréable qu'un Balerit dans cette phase.
Comme ce dernier, il se dandine un peu avant le décrochage de l'aile avant, après quoi le manche durcit terriblement à mesure qu'on l'approche de l'abdomen du pilote,
jusqu'au moment où l'on passe à la phase parachutale proprement dite.
Si cette dernière est aussi facile à contrôler que celle du Balerit, c'est dans la transition que le HM-14 est plus désagréable en entamant des petites inclinaisons latérales
qui se rattrapent heureusement d'elles-mêmes.

Je finis l'évaluation par un contrôle des effets moteur. Très curieusement, l'appareil tient sa vitesse de vol quel que soit le régime moteur, sous réserve de laisser le
manche prendre sa position d'équilibre. En fait, le neutre du manche se déplace dans le même sens que la poignée de gaz, d'une manière assez sensible. C'est sans
effet sur le pilotage comme sur un pendulaire où le pilote s'adapte au mouvement sans même y prendre garde, mais il y a là un petit mystère théorique sur lequel je
vais me pencher (ça occupe !).


Le mythe


Les psychanalystes vous diront combien il est dangereux de toucher aux mythes. Pour moi, ce vol sur le petit HM-14 a été conforme à mes rêves. Il ne manquait que
l'odeur d'huile de ricin et la disparition du sifflement de la turbine du Rotax pour me combler !

Au delà de l'essai, j'ai apprécié la position au ras du sol ainsi que la sensation de piloter un fauteuil muni de son parasol.

Certes la visi vers le haut (gêne de l'aile) et vers l'avant (moteur) n'est pas merveilleuse. Mais se pencher légèrement hors de l'habitacle pour mieux voir la piste en
approche fait partie du plaisir un peu rétro que l'on prend en retrouvant sa vieille bicyclette ou ses bonnes vieilles pantoufles.
La visi, un peu limite, reste le seul reproche que l'on peut faire à ce vénérable ancêtre, car en termes de performances la plupart de nos ULM devraient se bâcher et
se couvrir de cendres. Pourtant le secret est connu. Il se résume en un mot : petit.
Un petit appareil est forcément léger et traîne moins qu'un grand. On gagne ainsi à la fois sur la motorisation et sur le prix.

Puisse cet antique exemple servir à nos constructeurs dans leurs prochains projets.



FICHE TECHNIQUE


Dimensions:
Envergure 6 m
Surface 13 m2
Poids à vide 115 kg !

Motorisation:
Moteur Rotax 447
Puissance 40 CV
Réduction 3:1
Réservoir 23 l

Performances:
Vz 7 m/s
Vitesse mini 55 km/h
Vitesse maxi 145 km/h
Taux de roulis 3 s pour 90°

Prix: trois fois rien



Origine de l’article : Revue VOL MOTEUR
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Mise en ligne: Charlie CRAWLEY et Thibaut CAMMERMANS
Pour toute question, correctif, mise au point, ajout : contacter l'auteur.

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