Notre Aviation - Bulletin numéro trois (1958)


Deuxième trimestre 1958


Notre Aviation - bandeau de couverture


HENRI MIGNET A DESSINE DEUX NOUVEAUX APPAREILS DESTINES AUX CONSTRUCTEURS AMATEURS: LE H.M. 360 MONOPLACE ET LE H.M. 380 BIPLACE


HENRI MIGNET vient de terminer les liasses de plans de deux nouveaux appareils destinés aux Constructeurs Amateurs. Le premier est un monoplace le H.M. 360 dont la construction du prototype a été confiée par MIGNET il y a environ un an à un amateur normand qui doit le faire voler dans le courant de l'été. Il sera équipé d'un moteur V.W. Le second est un biplace côte à côte, le H.M.380 qui est dérivé du H.M. 360 et dont la construction du prototype a été confiée à une équipe d'Amateurs de la Région Parisienne; il pourra être équipé de moteurs d'une puissance variant de 60 à 90 CV.

Ces deux appareils, qui ont une structure tout bois, possèdent de nombreux éléments communs puisqu'il suffit de compléter la liasse du monoplace, qui comporte 17 planches, par deux planches supplémentaires pour construire le biplace, ce qui fait dire à MIGNET: "Les deux dossiers sont confondus en un seul, le biplace se bornant à n'être qu'un monoplace sous des dimensions un peu différentes. Ce double dossier est par le fait même une astuce élégante! Au choix de l'Amateur selon ses moyens financiers disponibles".

MIGNET a la grande sagesse de ne vouloir diffuser aucune liasse avant expérimentation des prototypes de ces deux appareils; ce se¬ra bientôt chose faite pour le monoplace. Pour le biplace il faudra attendre le début de l'an prochain, le prototype venant seulement d'être mis en chantier.

En conséquence, que les Amateurs patientent, ils n'ont pas été oubliés par celui à qui ils sont restés fidèles, HENRI MIGNET qui fut il y a quelques 25 ans l'auteur de la seule tentative valable de vulgarisation de la pratique de l'aviation depuis sa création.

Yves MILLIEN


 

RASSEMBLEMENT DE CONSTRUCTEURS AMATEURS FORMULE MIGNET A MACON DU 18 AU 24 AOUT


Du 18 au 24 août inclus se déroulera sur le terrain de MACON une semaine d'étude consacrée à la formule MIGNET; Elle sera accompagnée de présentations au sol et en vol d'appareils de la formule, monoplaces et biplaces.

Ce Rassemblement est organisé par l'Amicale Parisienne des Amateurs MIGNET avec le concours de Monsieur Emilien CROSES constructeur Amateur bien connu et celui de l’Aéro-club du MACONNAIS.

D'ores et déjà, de nombreux Amateurs MIGNET parmi les plus qualifiés nous ont assurés de leur participation et le Saint Patron Henri MIGNET viendra lui-même avec son biplace H.M. 350.

Tous les Amateurs partisans de la formule sont cordialement invités à participer à cette manifestation qui, à la veille de la relance sur des bases solides du Mouvement Amateur Mignet, permettra de faire le point de l'activité actuelle et d'envisager son organisation future au sein du R.S.A.

Ce Rassemblement, qui durera une semaine, fera suite à celui du R.S.A. à Saintes et se déroulera dans une ambiance moins officielle, en famille, et permettra de faire du travail beaucoup plus efficace pour notre cause.

La possibilité qui sera offerte aux participants de voler sur biplace leur donnera l'occasion d'apprécier les qualités de vol et la simplicité de pilotage inhérentes à la formule et en conséquence la grande sécurité qui en résulte.
Les participants pourront, soit loger à l'hôtel et ils devront dans ce cas retenir leur chambre, en écrivant à M. CROSES avant le 12 août, soit camper en bordure du terrain où ils disposeront d'eau potable et de bonnes possibilités de ravitaillement réalisant ainsi une idée chère à MIGNET "le Congrès sous la tente".

Pour tous renseignements complémentaires, écrire jusqu'au 5 août à:

AMICALE PARISIENNE DES AMATEURS MIGNET
M.J.C. 37 Rue Anna Jacquin - Boulogne – Seine
et à partir du 5 août à: M. Emilien CROSES, 4 Rue des Marans - MACON - Saône et Loire


 

POUR UN RETOUR A L'ESPRIT


Le R.S.A. fut fondé après la guerre par des Amateurs qui, se sentant isolés, ont éprouvé le besoin de se regrouper au sein d'une même famille, famille où régnerait un esprit issu des fameux bouquins d'HENRI MIGNET, sans soucis de formule mais simplement avec pour idéal commun le SPORT DE L'AIR pratiqué dans cet esprit.

Le regretté Docteur BARRET de NAZARIS entreprit alors d’aller visiter les plus actifs de ces Amateurs, les RHUL, GUERINET, LEGER, LAYAT, LACOUR, CROSES, GASNE et d'autres encore, visites dont il nous donna le compte rendu dans les Ailes sous le titre "visites aux Constructeurs Amateurs" et nous pouvons dire que ceux-ci en continuant leurs vols légalement ou clandestinement, malgré les difficultés de tous ordres, furent à ce moment la seule base solide du Mouvement Amateur.

Quelques années après apparurent des liasses de plan d'appareils classiques bien conformes aux normes établies, ni plus sûrs, ni plus dangereux que les autres avions classiques, avec lesquels il est admis une fois pour toutes que s'il survient un accident, celui-ci est dû à une faute du pilote; leur apparition fut suivie d'un nouveau et miraculeux C.N.R.A. que personne n'espérait plus.

Sur ce vint l'institution de la prime d'achat, prime à laquelle les Constructeurs Amateurs pouvaient postuler, à condition qu'ils construisent un avion ayant reçu la bénédiction officielle!!! Espérait-on ainsi se débarrasser d'une certaine catégorie d'Amateur? N'a-t-il pas été répondu à un Amateur qui a construit d'une façon parfaite un HM 293, qui vole d'une façon non moins parfaite et qui demandait le bénéfice de la prime "Impossible sinon les gens se mettront à construire n’importe quoi... " En somme l'état disait "je vous rembourse vos impôts", c'est bien cela en fait, "mais il faut faire ce que je veux!!!" Oh liberté! Oh égalité! Les Amateurs n'ont pas beaucoup apprécié cet état de fait, témoin la motion unanime du Congrès du R.S.A. 1957 demandant l'attribution de la prime après l'obtention du C.N.R.A. à tout type d'avion.

C'est alors que l'on assiste à la naissance de nouvelles vocations de Constructeurs Amateurs; ce furent d'abord les aéro-clubs qui, devant la défaillance de l'état dans ces fournitures de matériel volant, se mirent à construire leurs avions et ensuite les membres de ces aéro-clubs qui trouvant l'heure de vol trop chère, construisirent eux aussi; Bien entendu, ils choisirent les uns et les autres des appareils “ primables ”.

Ceci nous donne ces rassemblements triomphaux qui n’étaient plus dans le fond que des rallies avec leur classique excursion touristique en car qui tenait lieu de discutage de coup, puisque désormais ceux-ci étaient sans objet, les appareils présentés brillant par leur uniformité et leur classicisme. Quand par hasard un des Amateurs, qui autrefois avait été la fierté du mouvement, se risquait à amener sa Trapanelle bricolée avec ses seuls moyens, et souvent après bien des privations, il se trouvait tout gêné par certains regards désapprobateurs au milieu de ces splendides avions construits par des professionnels pendant leurs heures de loisirs avec des moyens dont ils n’osaient rêver.

On revenait de ces rassemblements avec l’impression très nette que l’esprit du SPORT DE L’AIR était bien mort. Les officiels étaient rassurés, le RSA rentrait dans le rang.

Eh bien nous sommes quelques uns à penser qu’il est temps de faire revivre cet esprit et de revenir aux idées qui ont présidé à la naissance du RSA, ceci bien entendu sans exclusive aucune. L’an dernier au congrès, le Président LACOUR regrettait la désaffection des premiers membres de l’association, n’a t’il pas pensé que l’évolution du RSA ces dernières années les avait quelque peu déçus? Que l’équipe dirigeante du RSA ait, dans une certaine mesure, fait du bon du bon travail est indéniable et nous leur en sommes gré. Nous leur demandons seulement de se souvenir dans quel esprit ils ont participé à la fondation du RSA et ils découvriront sûrement ce qui aujourd’hui les sépare des défaillants.

Yves MILLIEN.


 

HENRI MIGNET EST DE RETOUR


Au moment ou vous recevrez ce bulletin le SAINT PATRON sera de retour en France; en effet voici ce qu’il nous dit dans sa dernière lettre en date du 16 juillet:
“ Tout fini par s’arranger… C’est fait. Je rentre en France convoyant le biplace, le monoplace venant aussi peu après. C’est affaire de quelques jours.
Le mois d’Août va être occupé par les démonstrations et programmes prévus. Poulet aux petits pois en perspective, lutte obstinée contre les passionés d’apéritifs…
Aventures terminées. ”


Ainsi, comme le dit MIGNET, tout fini par s’arranger. Il viendra donc aux rassemblements de SAINTES et de MACON avec le HM 350 qu’il ramène en France pour le compte de PRO-AVIA qui a repris cet appareil en vue de le présenter au concours du SFASA. De toutes façons nous avions avec quelques amateurs fidèles pris toutes dispositions pour que notre SAINT PATRON soit en France pour participer à ces deux manifestations.


 

ESSAIS EN VOL DE L'HM 293


Pour convaincre ses semblables, il faut si possible causer le même langage qu'eux. J'avais à défendre une cause auprès de notre Service Technique: celle de ce bon petit HM 293. Les affirmations n'ont guère de prise sur les " officiels ". Mais donnez-leur de beaux graphiques, de savantes courbes: alors l'attention s'éveille, les quinquets s'allument, le contact est établi...

Et puis je me sentais une âme de preux chevalier. Une croisade était dans l'air. J'allais pourfendre les filets d'air, taillader les remous d'une hélice vengeresse. Les échappements sonores du Mengin allaient stimuler mes instincts belliqueux, botter par derrière une carcasse à la traîne (beaucoup de Cx ....) . Voilà pour les intentions.

Les bonnes résolutions si facile à prendre quand on est bien calé dans son fauteuil, pantoufles aux pieds, que deviennent - elles à 500 m, dans un azur beaucoup trop grand, sur une périssoire beaucoup trop petite et qui roule sur d'invisibles courants d'air? Eh bien, je l'avoue: j'eus peine à enregistrer simultanément les indications de mon tableau de bord. L'entraînement et l'ingéniosité aidant, je me suis finalement passionné pour ces essais, malgré le froid de ces mois de décembre et janvier, et tout se passa sans incident.

Pour les besoins de la cause j'ai forcé un peu la dose "stabilité" par un centrage plutôt avancé, et par des flettners de bord de fuite bien placés à l'aile avant.

Voici ce réglage:

Aile avant: envergure 6,10 m    surface 6,76 m²
Aile arrière 4,20 m    4,54 m²
Poids à vide 160 kg    en charge 235 kg
Centrage à 21,5 %    Volet à l'aile arrière de 0,35m X 2,l0 m
Entreplan horizontal 0,07 m.

Notre Aviation - numéro 3 (1958)
Et voilà la disposition des flettners au bord de fuite de l'aile avant. (Naturellement il y en a autant sur l'autre 1/2 aile).

Position des tabs sur l'aile avant (Cosandey)



REMARQUE.

L'expérimentation m’a amené à ne pas mettre de flettners dans le souffle de l'hélice pour trois raisons.

La première est qu'ainsi mon manche est assez bien équilibré avec et sans moteur. (Dans le cas contraire, si votre manche est neutre en croisière, il poussera en montée plein gaz et il tirera en descente moteur réduit).
Deuxièmement, il vaut mieux ne pas altérer le profil au centre dans une zone de bonne portance avec bénéfice du souffle d'hélice.
Ensuite, la disposition conseillée introduit en quelque sorte une légère “ torsion négative de l'aile ” dans le bon sens par modification des queues de nervures des profils extérieurs.

La longueur des flettners dépend de la surface de l'aile, de la position de l'axe d'articulation, de la vitesse de croisière et sûrement encore d'autres effets secondaires. J'en donne ici les cotes à titre indicatif cour mon aile de 6,10 m x 1,20 m, articulée à 0,25 m du bord d'attaque et manche équilibré à 100 km/h.

Vous me direz: pourquoi cette peine, alors qu'un bout de Sandow réglable attaché à la bonne place annulera la traction sur le manche. Certes, s'il ne s'agissait que de cela, bien sûr. J'ai du reste passé par-là. Mais pour le 293 la solution des flettners est bien plus complète te parce qu'elle fait appel à l’aérodynamisme.

De plus elle accroît la stabilité de forme de l’avion ainsi que la stabilité dynamique de gouverne. L'agrément au pilotage est bien supérieur et cela donne une impression de sécurité (réelle) bien plus grande. Lorsqu'on y a goûté, on ne peut s'en passer.

Un autre argument, de poids celui-là, c’est que cette solution qui consiste à rendre l'aile avant autostable est adoptée par Mignet depuis un certain temps (que j'ignore du reste) mais qui n'échappe pas à un œil averti “ épluchant ” les photos des HM 320 et 350 ailes repliées. A l'aile avant, le profil de base (qui pourrait bien être le NACA 43018) est légèrement relevé au bord de fuite dans un but évident d'autostabilité.

Idem pour l'HM 280 dont une photo que j'ai laisse voir au bord de fuite de la partie centrale de l'aile avant un volet, réglable au sol probablement, légèrement  relevé.

Bref, avec mon 293 il se passe ceci: le manche est neutre en croisière. Tiré en arrière il tire dans la main, poussé en avant il pousse dans la main et cela d'autant plus qu'on veut aller plus vite. En piqué survitesse il faut pousser constamment et très fort.
C'est une impression bien agréable que ce Pou-du-Ciel qui refuse énergiquement de se mettre en piqué, et c'est bien pour cela que j'ai insisté quelque peu là-dessus.


Revenons à nos essais en vol:


Ces essais ont consisté d'abord à mesurer les vitesses obtenues pour différentes positions du manche, allant du décrochage à la vitesse maximum et cela pour les configurations suivantes:
1° Vol horizontal avec moteur, volet a 0°
2°  idem, volet à - 15°
3° Vol plané moteur réduit, volet à 0°
4°  idem, volet à - 15°

Pour chaque position du manche retenue j'avais à noter la vitesse, le variomètre. (ou le tenir à zéro par la manette des gaz) et l'incidence du fuselage sur l'horizon (incidomètre à pendule). J'ai laissé de côté l'indication du compte-tours moteur, c'était bien assez compliqué comme cela.

Mis en graphiques, on obtient des courbes dont la pente nous renseigne immédiatement sur le degré de stabilité de l'avion.

EXEMPLE (pour les non-initiés)

Si nous portons les vitesses obtenues en fonction de la position du manche selon l'exemple ci-dessous, qu'il nous suffise de savoir que:


Etude Cosandey position du manche


entre A et B de (50 a 90 km/h) l'avion est stable
entre B et C (de 90 à 110 km/h) l'avion est indifférent
entre C et D (au dessus de 110 km/h ) l'avion est instable.

Donc, en résumé: courbe ascendante = stabilité
courbe horizontale = indifférence
courbe descendante = instabilité
L'exemple ci-dessus nous montre à peu de chose près une courbe qui aurait été celle d'un ancien Pou - bouquin centré en arrière.

Dans les graphiques suivants qui se rapportent à l'HM 293 essayé nous trouverons porté en abscisse la vitesse et en ordonnée, à la place de la position du manche l'incidence de l'aile avant par rapport à l'aile arrière, ce qui revient au même puisque le manche commande cette incidence.

Certains chiffres paraîtront peut-être optimistes ou discutables, je n'en disconviens pas. Il faut tenir compte de la faible charge au m² (21 kg/m²) et de l'adaptation de l'hélice (diamètre 1,56 m, pas 0,85, 2500 tours en montée plein gaz).
Comme compteur de vitesse, j'ai accordé ma confiance à l’ETV du bouquin, de 10 à 150 km/h, étalonné à 60, 80 et 100 km/h par chronométrages sur base de 500 m (Moyennes aller-retour par vent nul).



 

ESSAIS EN VOL DE L’HM 293


Courbe A: Vol horizontal avec moteur, volet à 0°
Courbe B: Vol horizontal avec moteur, volet à -15°
Courbe C: Vol plané, avec moteur au ralenti, volet à 0°
Courbe C: Vol plané, avec moteur au ralenti, volet à -15°

COSANDEY essais en vol HM293

REMARQUES

Toutes les courbes sont ascendantes, donc bonne stabilité dans toutes les configurations, même en survitesse.
Lorsque le volet est à 0°, le profil de l'aile arrière et le 23012 pur.

Le volet levé accroît la stabilité. En vol horizontal avec moteur, volet -15°, elle est formidable. Dans cette configuration, manche tiré à -2°, plein gaz, ETV à 20 km/h, l’incidence de l’aile avant sur la trajectoire fut de 37 ° (trente sept degrés!)( aile arr. à 39°) sans décrochage. L'utilisation du souffle de l'hélice est donc remarquable. Moteur réduit, décrochage assez doux vers 35 km/h. Faible abattée (2 sec). Manche tiré à -1° et volet à -15°, il fait la descente parachutale à -3,5 m/sec.

Louis COSANDEY (A suivre)


 

LE "SPORT de L'AIR" PAR LA FORMULE MIGNET (suite)

 

"L'avion MIGNET?"
"Enfin l'avion de Sécurité que j'attendais depuis vingt ans!"

Professeur A. KLEMIN (Fondation GUGGENHEIM)
Laboratoire Aérotechnique de New-York -U.S.A. (1938)

 

II - LE PROBLÈME DES CELLULES (SUITE)


Et voulez-vous le fond de ma pensée? Le "Pou-du-Ciel" (H.M.14) n'a jamais été égalé comme facilité et rapidité de construction. Est-il possible de faire plus simple? En quelques semaines il était prêt à rouler sur l'aérodrome? (J'ai mis, quant à moi, 3 mois et 10 jours, à temps perdu, pour faire le mien, au début de 1935, alors que j'ai dû travailler infiniment plus longtemps pour chacun des autres, plus perfectionnés mais plus compliqués). Cet appareil, au point de vue spécial de l'Amateur, est bien près de l'idéal; opinion strictement personnelle, je répète… et due peut-être au fait que le "Pou-du-Ciel", ça me rajeunit de vingt-trois années!

Second cas = les H.M. 290 - 293

1° - Si vous construisez en ce moment le H.M. 293, voici quelques conseils dictés par l'expérimentation de plusieurs appareils un peu partout dans le Monde.

a) H. MIGNET lui-même (N° 2 de "Notre Aviation") vous dit de modifier le profil arrière de manière à lui donner plus de sustentation et de finesse.
b) Il y a intérêt à augmenter légèrement le gouvernail: 10 cm vers le haut et l'arrière, pas vers l'avant.
c) Il est bien de remplacer les haubans latéraux, en câbles par des tubes ou des profilés, fixés en bas, articulés en haut.
d) N'oubliez pas la cabine, qui fait gagner 3 CV, augmente la sensibilité du gouvernail et accroît considérablement le confort.
e) Si votre moteur est lourd ou "faiblard" - ou les deux! - augmentez l'envergure avant et arrière de 0,30 m de chaque côté (une internervure), soit 6,10 m pour l'aile avant et 4,80 m pour l'aile arrière. La partie centrale avant est toujours de 2,40 m, la partie centrale arrière atteint 2,20 m (cas des moteurs Aubier-Dunne, V.W. etc... ).
f) Si vous pouvez avoir des freins, il est très agréable d'avoir une roulette à l'arrière (genre Jodel, Minicab, etc...) conjuguée avec le gouvernail (interposer un ressort sur la liaison).

2° - Si vous n'avez pas encore commencé, attendez la parution des nouveaux plans Monoplace-Amateur de HENRI MIGNET.

3° - Réglage du H.M. 293

Deux points = Centrage et incidences

Centrage: le centre de Gravité, en ligne de vol, doit se trouver à 25 % de la profondeur totale des voilures (du bord d'attaque avant au bord de fuite arrière, y compris l'écart entre les ailes. Considérez l'ensemble des deux ailes comme une voilure unique, (soit 1,20 m + 1,20 m + l'écartement).

Comment centrer? Avec des bascules, certes, procédé classique. Mais je préfère le bon vieux "rouleau" des Amateurs à "ventre plat" (Le ventre de la carlingue est plat, pas forcément celui du pilote…). Je sais bien que le 290-293 a une quille, mais c'est possible quand même on installant une planche assez large (0,30 m) sous ladite quille, entre les jambes de l'atterrisseur et solidement fixée à ce dernier. Faire dépasser la planche seulement de 10 cm en arrière de l'attache de la jambe de recul. Vous aurez ainsi une "plate-forme" de centrage, comme si le fuselage avait un ventre plat.

Avec l'aide de deux amis et d'un banc-support disposé dans l'axe du fuselage (un ami tient le dévers en bout d'aile avant, l'autre manœuvre le banc et le fuselage; Vous, vous êtes bien entendu dans le cockpit; Vous pourrez utiliser un rouleau facilement. Vous réussirez. J'ai procédé ainsi avec succès pour centrer plusieurs H.M. 290 & 293. Plus d'excuses au mauvais centrage!

Incidences - Conformez-vous au Plan: + 9° derrière et 0° à + 12° devant. Dans le cas où le profil arrière est rectifié comme indiqué par H. MIGNET dans le N° 2 de "Notre Aviation", calez derrière toujours à + 9° mais calez devant de + 4° à + 14°.
Ecartement des ailes - aucune importance de 0 à 50 cm. Vous avez donc de la marge. Que cela ne vous empêche pas de dormir!

4° - Réglage: du HM 290 - Des Amateurs ont volé avec H.M. 290 équipé d'un V.W.

Le centrage est légèrement avancé (aile arrière plus petite que sur le 293) = 23 %. Incidences comme ci-dessus - Augmenter le gouvernail de 10 cm vers le haut et 15 cm vers l'arrière, pas vers l'avant. (bras de levier du gouvernail plus court que celui du 293). Il est bon d'avoir un moteur assez lourd (ou avancez le moteur, ce qui est plus logique) afin que les ailes ne se recouvrent pas. Les queues de nervures d'aile arrière modifiées sont utiles particulièrement sur ce modèle.


5° - Réglage des roues

En règle générale l'axe des roues, en ligne de vol, doit se trouver à 25 cm en avant du centre de gravité. Si l'on dispose d'un moteur puissant, de freins et de roulette arrière, il est bon d'avancer un peu les roues: 35 cm en avant du Centre de Gravité. Ainsi vous ne risquez pas de capoter en donnant un violent coup de frein. Un point très important c'est le carrossage des roues, ne le négligez pas, sinon vous pourriez faire des "chevaux de bois" dont vous chercheriez vainement la cause (là aussi, expérience vécue? ... ).

6° - Dernier conseil

A l'aider des divers documents que j'ai indiqués dans le N° 2 de "Notre Aviation", vous pourrez mener à bien vos constructions, vous y trouverez d'excellents conseils. J'attire particulièrement votre attention sur un point négligé par beaucoup d'Amateurs.

Tous vos collages extérieurs (fuselage) doivent être recouverts d’une bande crantée ou coupée en biais de 4 à 6 cm de largeur et collée à l'enduit de tension. Ce marouflage "local" rendra vos collages éternels. Si vous pouvez maroufler tout votre contre-plaqué, ce sera encore mieux; Ce procédé augmente énormément les qualités du contre-plaqué. Une toile, très fine, très ordinaire, suffit dans ce cas. N'oubliez pas de bien mastiquer vos surfaces, de bien les poncer (papier abrasif à l'eau sur le bois, sur la toile se conformer aux indications des fabricants d'enduit) et faites l'effort de vous procurer un pistolet pour la peinture. Vos H.M. doivent être d'une présentation et d'un fini irréprochables. Pensez-y!

Pour toutes autres questions concernant les cellules, m'écrire directement.

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III - LE PROBLEME DES MOTEURS


C'est le seul vrai problème, les moteurs sûrs étant rares. Vous ne serez jamais ennuyé par votre cellule, mais fréquemment par votre moteur... si vous le choisissez mal.

Quel moteur adopter? Cela dépend surtout de votre, porte-monnaie...

Puissances? De 17 CV à 65 CV. Ces deux extrêmes ont été essayés et ont totalisé un nombre d'heures de vol... concluant. Donc c'est surtout la "sécurité de marche" du moteur qui importe avant tout.

Je rejette absolument les Poinsard qui, s'ils font admirablement voler les H.M., ils sont en effet légers et puissants, ne permettent pas de voyager. Et même en tour de piste on est fréquemment "empoisonné"! Certains Poinsard-Mengin sont sérieux paraît-il, mais fort rares.

Aubier-Dunne? Faiblard, mais suffisant (L'ami COSANDEY en est enchanté et pourtant son terrain avoisine 700 m d'altitude...). Cependant il semble que certaines parties de ce moteur aient vieilli, certaines pièces cassent net ou s'usent très vite. Voyager avec? Hum!...

A.V.A.? Les avis sont très partagés. La plupart des Amateurs en ayant acheté les revendent...

Saroléa? Bonne réputation, mais ils sont rarissimes.

Train 40 CV? Là encore, avis très partagés. Il y en a de bons, il y en a de mauvais. On ne sait pas sur quoi l'on tombe... Alors?

Alors, il reste les Volkswagen 1100 cm3 qui vont très bien (voilure agrandie), le Salmson 40 CV (qu'on trouve à très bon marché et qui a la réputation d'être "increvable"!) et naturellement le Continental 65 HP. Certains ont dans leur cave - ou leur grenier - ce dernier moteur. Qu'ils n'hésitent pas à l'utiliser, on renforçant cependant les attaches d'ailes et les charnières et verrous de l'aile avant (écrire à M. NOISET, en BELGIQUE, pour l'utilisation du Continental sur HM 293).

Devons-nous parler des moteurs étrangers qui se comptent en France sur les doigts de la main? Très bons, sans doute, mais hors de notre portée, pour le moment. La plupart sont étonnamment légers et puissants: Praga 45 CV, Zündapp, le petit moteur 25 CV en étoile des motoplaneurs soviétiques et le fameux petit Nelson américain de 40 CV pour 25 Kg!

Retombons sur terre - Une bonne solution est celle du V.W. à cylindrée augmentée de notre ami HILDEBRANDT (1300 cm3) ou du Porsche 1500 cm3, comme celui qui équipe le H.M. 320 marocain et qui a été spécialement adapté par le vieil Amateur G. MOURLAN, de CASABLANCA. Voilà d'excellents moteurs, très sûrs, mais qui reviennent assez cher.

Après avoir pesé le pour et le contre, voici notre opinion actuelle (mars 1958):

Idéal = V.W. 1300 cm3 et Porsche 1500 cm3 (V.W. HILDEBRANDT, Porsche - MOURLAN) puis Continental 65 CV - tous chers.

Sécurité et porte-monnaie "raisonnable" = V.W. 1100 cm3 et surtout Salmson, le plus économique à l'achat et qui a toute ma préférence, en dehors des "Idéaux" bien entendu.
Pas de vibrations, très sûr - Prévoir une hélice de 1,60 m de diamètre et 1,30 m de pas, à larges pales - Avancer le train – Garde: 25 cm - Capot circulaire "moderne" - la ligne! Ce moteur permet des décollages "sensationnels", des grimpées faciles à 4 mètres/seconde et la croisière avec deux doigts de gaz, soit 10 litres à l'heure!... Excellente solution.

Puis-je en terminant ce chapitre, formuler un vœu? Souhaitons - et espérons - voir un jour prochain Porsche sortir son 1500 cm3 bien adapté et pas trop cher (aïe! ) et qu'avec le fameux "marché commun" il nous soit permis de l'acquérir. Alors on verra nos petits "insectes" se multiplier partout, comme à la "Belle Epoque" 1935!....

J.D. ALLARD


 

LA FORMULE EN AFRIQUE DU NORD


Nous avons reçu des nouvelles de M. POINSOT de BONE partisan de MIGNET depuis 1932; à l'époque il avait construit un HM 8 à moteur Anzani de 35 CV; en 1939 il a construit un HM 14 qu'il fit revoler après la guerre. Voici un extrait de sa lettre qui exprime assez bien l'opinion d'un grand nombre d'Amateurs.

“ Bravo! Enfin le mouvement se réveille! Il repart, lancé par les Amateurs! Il faut éviter que les "requins" ne "virent de bord" et viennent nous supplanter! Nous avons attendu! Nous avons veillé, nous avons espéré, nous avons patienté! Les "grandes gueules", détracteurs de la formule MIGNET, n'ont rien fait pour remplacer le Pou sinon des appareils compliqués et extraordinairement chers et, petit à petit, ils se sont tu et leur triste besogne n'a servi à rien! Où sont les fameux avions de “ Monsieur tout le monde? "”, avions “ bluff et cie ”!! Tandis que notre mouvement a sommeillé, le microbe prenait patience et cette patience n'en était que plus redoutable pour le réveil!! Gare à sa virulence! Serrons-nous les coudes. Notre Saint Patron est de nouveau parmi nous et pour nous, brave homme, exemple de modestie, d'endurance et de persévérance! Je suis avec vous... Je m'occupe de préparer ici les bases d'une Amicale sérieuse et solide. ”

Paul POINSOT


Nous souhaitons bonne chance à M. POINSOT et demandons aux Amateurs MIGNET d'Afrique du Nord de se mettre en rapport avec lui, voici son adresse: M. Paul POINSOT - Aérodrome de BONE-les-SALINES - ALGERIE.



NOUVELLES DE BELGIQUE


Le 8 Mars dernier, sur l'initiative de Fernand NOISET, quelques Amateurs se sont réunis en vue de jeter les premières bases d'un futur groupement national belge. M. P. SUZEAU nous donne le compte-rendu de cette réunion.


BIERWART, le 8 Mars 1958

Le temps est glacial. Des bancs de neige rendent la circulation difficile; certaines routes secondaires sont d'ailleurs coupées. En ce début de Mars, chacun se souviendra de cette fin d'hiver.

Le pot rougi d'un bon poêle crapaud inonde la pièce d'une douce chaleur contrastant agréablement avec l'extérieur. Au plafond, dans l'attitude d'une chauve-souris au repos, pend un modèle réduit d'avion à réaction. Aux murs, des plans, des photos en vol et au sol, tout cela groupé, en hommage, autour du portrait du saint Patron. Parmi toutes ces photos, il en est une, la pin-up du groupe, bougrement suggestive: en pleine vitesse, à 45°, près du sol. Dans l'habitacle, notre ami Fernand NOISET qui nous reçoit aujourd'hui.

Persévérance, sagesse, telles sont les qualités principales qui ont présidé à son succès et qui s'unissent à son esprit de camaraderie, prenant même sur ses quelques heures de repos pour activer d'autres constructions, faisant une hélice à l'un, des pointes d'aile à l'autre, etc... C'est dans ce même esprit d’entraide, désir de succès pour tous les amateurs qu'il nous a convoqués à cette réunion préparatoire, en vue de la constitution d'une amicale.

Cette réunion, hélas, n'a vu qu'un très petit nombre réuni à BIERWART, le mauvais temps ayant été la principale cause d’empêchement. Ce qui s'y est dit peut se résumer à ceci: Nécessité de travailler dans un esprit d'entraide et aussi de discipline afin d'éviter tous les faits malheureux qui pourraient desservir la cause et parvenir ainsi plus rapidement au succès; discipline très large d'ailleurs, axée sur les conseils et suggestions venant de l'autorité conférée par une large expérience et un solide bagage de connaissances pratiques - Y voir l'ami Fernand NOISET - Toutes les compétences y seraient d'ailleurs accueillies à bras ouverts. Il va sans dire que ces "compétences locales" puiseront leurs directives à la SOURCE même.

Ce compte-rendu ne peut être qu'une ébauche, la prochaine réunion devant donner des résultats concrets, à la condition toutefois que les amateurs répondent à l'appel. En attendant, qu'ils sachent bien qu'en cas de difficulté, ils peuvent toujours compter sur le dévouement et la compétence de Fernand NOISET, ou, ce qui serait mieux encore: Même s'ils ne connaissent pas de difficulté spéciale, même s'ils sont contents d'eux-mêmes, qu'ils fassent quand même oppel à la "compétence locale", ce sera pour eux un gage de succès. Et surtout: tous présents à la prochaine réunion.

P. SUZEAU



LE PLANEUR FORMULE MIGNET DE M. PISSOORT


La machine issue du H.M. 293 a été complètement recalculée au point de vue résistance des matériaux. Je suis parvenu à obtenir une cellule de 55 Kg pour un coefficient de 10.

Envergure aile AV: 5,95 m - AR: 4,20 m - Semelles des longerons variables mais en principal 50 x 12
Calage des ailes inchangé c'est-à-dire 9° à l'aile arrière avec bord de fuite relevé à demeure
débattement aile AV inchangé également
Divers poids: aile AV 17 Kg - aile AR 8 Kg - direction 1,2 Kg - fuselage 27 Kg - divers accessoires 1,8 Kg
Instruments: Etévé, vario et alti.

Breveté "D" en vol à voile, je n'ai pas éprouvé de difficultés à m'adapter au pilotage nouveau.
Débuts timides, puis tour de piste. Les départs se faisaient par traction de voiture. J'employais ma Mercédès Diesel et 300 m de câble de 3 m/m. Le peu de longueur de la piste m'empêchait de dépasser 100 m de hauteur; celle-ci suffisait à boucler un circuit. Muni de deux roues, il suffisait d'un pilote et d'un chauffeur pour faire la treuillée qui consommait pour 1 Fr belge de mazout.

Un essai en vol remorqué ne m'a pas donné satisfaction, mon crochet se trouvant parait-il trop bas (au patin) mais les montées au treuil étaient très agréables 5 à 6 m/sec. au départ.

Copropriétaire par la suite d'un planeur de performance. "Weihe" mon petit engin fut remisé. Il attend un petit moteur.
A cet effet la firme JLO de PINNEBERG/HAMBOURG vient de produire son moteur FL - 2/400 bi-cylindre de 800 cm3 donnant 22 CV à 3.000 T/mn et dont le poids me parait ne pas dépasser 25 Kg. Avec ce moteur, mon planeur serait encore nerveux et pèserait environ 95 Kg à vide. (Et le centrage?)

J'utilise le terrain de l'Aéro-Club d'ALOST - situé entre Bruxelles et Gand - Club qui m'a gracieusement prêté plaine et abri.

Jean PISSOORT

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Nous rappelons à nos amis Belges que pour toutes les questions concernant la formule MIGNET dans leur pays ils doivent s'adresser à Mr Fernand NOISET 108 rue du Cimetière à Bierwart, province de Namur.

Pour régulièrement recevoir NOTRE AVIATION, qu'ils nous fassent parvenir le montant de leur cotisation, 500 francs Français, par mandat international.



EN BREF


- M. Fernand NOISET a profité des fêtes de Pentecôte pour rendre visite à M. Paul BAUDE à FAUQUEMBERGUES. Il a pu voler sur son H.M. et en a été enchanté; l'appareil qui est équipé d'une grande voilure (AV 6,80 m x 1,40 m - AR 4,80 m x 1,40 m) est parfaitement réglé et vole très bien manche lâché.

- La Maison des Jeunes de Boulogne a racheté à M. CROSES son biplace formule MIGNET type EC 01 immatriculé F - POZP.
Une équipe d'Amateurs Parisiens, MM. BARABACH, BOUHEY, DUMOULIN, LEPELTIER & MILLIEN lui font actuellement subir une révision générale qu'ils pensent avoir terminée dans le courant de l'été.

Les Amateurs de la Région Parisienne disposeront ainsi d'un biplace d’entraînement dont les qualités ont été éprouvées lors de son passage au C.E.V. et par de très nombreuses heures de vol.

- M. HILDEBRANDT vient de terminer un nouveau moteur de 1.500 cm3 de cylindrée qu'il a réalisé à partir de pièces V.W. et PORSCHE.

- M. POIRIER de ST PIERRE & MIQUELON achève en ce moment la construction d'un H.M. 290 qu'il a équipé d'un moteur Salmson de 40 CV.

- M. DENOIX, 14 Bd du Palais à BRIVE la GAILLARDE, dans la Corrèze offre gratuitement à prendre sur place une aile avant (6,20 m) entoilée et une aile arrière (4,20 m) non entoilée pour H.M. 293.

- M. Francis SIRE, 16 Rue Lesson à ROCHEFORT sur MER, dans les Charentes Maritimes vend à des prix d'Amateur: Moteurs neufs en caisse, Salmson 60 CV 9 A.D.R. à réducteur, modèle renforcé 1939, construction 1940 double allumage et tous instruments de bord neufs.

- M. Charles GIRAUDET, 35 Bis Rue de la Chine à PARIS 20ème, cède pour 60.000 Fr.:
- Un moteur Poinsard 35 CV excellent état avec compte-tours - 30 m² toile avion R. 2.000 Kg
- 3 m² C.T.P. okoumé 15/10
- Tube acier 27 x 30 - 2,30 m, 24 x 27 - 1,40 m
- Un train d'atterrissage HM 290
- Une liasse neuve Turbulent



TROISIEME LISTE D'AMATEURS PARTISANS DE LA FORMULE MIGNET


MM.
BARABACH Impasse Bergame PARIS 20ème
BAUDOUIN 505 Cité de la Paix BEZON (S.&.O)
BELLAMY 13 Avenue du Drignon BERRE L'ETANG (B. du R.)
BESSE Ebeniste - Pont de Verteuil TONNENS (L & G)
BUVRY 20 Rue Rapatel MONTREUIL-sous-BOIS (Seine)
CASTERMANS 40 Rue Racine TOURCOING (Nord)
COLLARD 53 Rue des Peupliers NEUVILLE en COUDROZ (Belgique)
DETIEGE 266 Rue Ronheu    HERMALLE sous HUY Pro. de LIEGE (Belgique)
DUSSART 64 Rue Jean Jaurès ST SAULVE (Nord)
FOURNIER M. Rue Antonin Antoune PESSAC (Gironde)
FOURNIER R. PICHEY MERIGNAC (Gironde)
GRABY 3 Place des Victoires PARIS ler
GUILHABERT BROZE GAILLAC (Tarn)
JUHEL Réfect. B.A. 706 CAZAUX (Gironde)
LACHASSAGNE 17 Rue Berthelot COURBEVOIE (Seine)
LAME 17 Rue A. Briand VERNEUIL (Oise)
LEPELTIER 9 Rue Severine HOUILLES (S & O)
MARCQ 12 Rue de Brabant PERWEZ (Belgique)
MEO 186 Cours Lafayette LYON (Rhône)
PASSEPORT DROSNAY ST REMY en BOUZEMONT (Marne)
PISSOORT 44 Square F. Riga BRUXELLES 3 (Belgique)
POINSOT Aérodrome de Bône les Salines BONE    (Algérie)
POULOUX Mécanique EGLETONS (Corrèze)
RIBOULET 2 Rue d'Epinal CASABLANCA (Maroc)
ROBERT 12 Rue Raymond Princaré    TROYES    (Aube)
ROCOUR 2 Rue de Biber AMAY Pro. de LIEGE (Belgique)
ROLLAND 41 Rue de la Beaune MONTREUIL-sous-BOIS (Seine)
SUZEAU 12 Place Wiertz NAMUR (Belgique)
VAN MEIRHAEGHE Résidence Escaut    Bd A. 1er LEOPOLDVILLE (Congo Belge)
VERGER 24 Rue Gabriel Luneau NANTES (Loire A.)
VERPLANQUE 98 Rue Neuve St Pierre    GAND -(Belgique)
WATTEEL A. 29 Rue du Vieux Palais ROUEN (Seine M.)
WATTEYNE 79 Rue Rossendael Forest - BRUXELLES (Belgique)
WILLEFERT 16 Rue de Strasbourg BONE (Algérie)

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Cotisation annuelle 500 Fr. à CCP PARIS 6933-83
Maison des Jeunes et de la Culture - 37 rue Anna Jacquin Boulogne – Seine
En spécifiant sur le talon: Amateurs Mignet



Auteur de l'article: Yves MILLIEN
Documents originaux: scans fournis par JEAN-MARIE BALLAND
Saisie des textes: Alain BERLAND
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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