Moteur DAF (7)


Norbert MOSSON continue à nous décrire l'avancement de l'avionage de son moteur DAF.


Bonsoir.

J'ai profité de la météo excellente de ce jour à Rome, pour ne pas dire printanière, pour tester une hélice différente sur mon DAF. J'ai donc remplacé la 133*44 EVRA par une 130*55 (pales fines arrondies) de fabrication maison. Résultat: 3500 tr/Min au sol, contre 3250 pour la EVRA, et 3800 tr/Min en vol contre 3450, à 90 km/h plein gaz. Les perfo sont curieusement à peu près identiques au décollage et en montée (2 min du point d'arret pour atteindre 100m d'altitude). La petite hélice permet cependant de voler un poil plus vite et consomme moins (c'est modeste comme gain).

Par contre, le moteur n'aime pas:
Mes carbu ne sont pas adapté pour le débit d'air correspondant à 3800 Tr/min.
L'allumage actuel est fait pour 3600 tr/min max, et 200 tours de plus done une étincelle anémique qui fait rater quelques explosions.
La variation beaucoup plus rapide de la pression dans le carter fait sortir l'huile du carter au delà de 3600 tr/min (là, le HM14 était vraiment complètement crépi...)
Comme je n'ai ni le temps, ni l'envie de régler mon moteur pour cette hélice, ce qui serait faisable, j'ai finalement remonté l'hélice EVRA adaptée au moteur.

(...)

Bonsoir.

J'ai fait hier un petit vol test d'une heure dont l'objectif était de faire givrer les carbus et voir le comportement du moteur. Les conditions étaient parfaites pour envisager un givrage sévère: 8°C et humidité à 100%:
Pour bien s'assurer que les carbu givreront, je met des gicleurs pour un mélange riche. En effet, je rappelle que c'est principalement l'évaporation du carburant qui abaisse la température, donc plus le mélange est riche, plus on va bas.
Le givrage intervient plutot vers les bas régime car la dépression est plus grande dans le carbu et surtout, évaporation sur une courte distance avec un mélange plus riche, contrairement à plein gaz.
Evidement, je n'ai pas de réchauffe, donc on vole en local d'une zone posable, au cas où.
Le préchauffage du moteur a déja mis en évidence un petit givrage, vite balayé par un point fixe plein gaz.

En vol, régime de croisière lente (60km/h, 3050 tr/min). Et au bout d'une demi heure, la consommation qui était de moins de 7 l/h, évolue tranquilement à la hausse, signe clair d'un givrage. Je vole à tr/min constants, augmentant un poil les gaz de temps en temps et laisse comme cela jusqu'à ce que le moteur toussote. A ce moment, la conso est de pratiquement 9 l/h, mais le moteur ne vibre toujours pas et tolère bien ce givrage particulièrement fort. Mise plein gaz sans problème, mais pas plus de 3200 tr/min, soit pratiquement 200 tr/min de moins en puissance disponible ( environ 15% de CV en moins)

Je n'ai pas insisté plus d'une heure, mais en tout cas j'ai la réponse à ce que je voulait savoir: Avec mon montage, le givrage EST QUAND MEME POSSIBLE, mais il est progressif, ce qui permet donc d'anticiper, et il reste encore assez de puissance pour voler. Il faudra quand meme monter une réchauffe sur mes carbus, ce qui est à l'étude.
Au fait, température max de l'huile : 60°C (5W30), et 52°C en croisière. Donc, ne montez pas le radiateur, surtout pas.
Norbert.

(...)

Je continue les essais en vol justement avant l'hiver.
Minable ce soir, vol de 5 minutes... Le support du reniflard a cassé au décollage, donc de l'huile partout, à commencer sur ma visière! Bon, c'est réparé, et on verra demain.
A part ce problème d'aujourd'hui, j'ai 3 fuites identifiées.
De l'huile remonte par la jauge et s'échappe donc par là.
De l'huile migre, sous la pression, le long d'un des tirants et fuit au niveau de l'écrou.
Et j'ai une fuite sur un des tubes enveloppe.

Mais on va y arriver. Le plus chiant, c'est le tirant de carter. L'idéal eu été une petite gorge et un joint torique, mais là, plus possible. Eut-il fallu le faire moteur en pièce! Les deux autres fuites, j'y travaille.

Au fait, il y a un DAF 1000cc italien qui se balade en haute montagne (Régulièrement au dessus du Cervin!). Ce jouet est monté sur un pendulaire en propulsif. Je cherche plus de détails.

Norbert.


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Bonjour à tous, J'ai enfin trouvé l'allumage, que je cherchais depuis plus d'un an sur Ebay, pour adapter au moteur Daf. Jamais servi et pour le quart du prix.
Dom


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Salut Dom.
Et tu as jeté ton dévolu sur quel modèle? Le Crane XR700 que j'utilise actuellement, je 'avais aussi eu sur Ebay pour pas grand chose. Mais du coup, j'ai quand même décidé de faire le mien d'allumage électronique. Il est terminé et à l'essai, mais pas encore monté, faute de temps (la priorité étant de voler...).
Norbert


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Bonjour, j'ai bien avancé sur mon daf, je commence à e remonter, merci pour votre doc trés instructive, pour ce qui est de l'allumage électronique, qu'avez vous prévu? Sur quelle base êtes vous parti? (...)
Olivier P.


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Ca commence à donner quelque chose avec l'alternateur de la Honda cr 250 r, mon pote à acheté un C.D.I. programmable et nous avons fait ce petit montage pour s'assurer que l'on obtiendrait une étincelle. Ca fonctionne même en tournant à la main et si l'on veut avoir une étincelle qui jaillit en continu, ca donne en dessous de 200 tours minute (vérifié au capteur laser). Pour la programmation de la courbe, l'avance digitale commence seulement à partir de 1.000 trmn. et donc avance initiale nulle, ou presque, jusqu'à ce régime. Ensuite on essayera de trouver la courbe optimale sur un petit banc d'essai statique que l'on doit encore aller chercher chez un metteur au point de la région.


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Bien Dom, c'est super. Pour la courbe, faut pas s'emmerder, tu mets 10 degrés à 1000 tours, linéaire jusqu'à 30 Degrés à 3000 tour puis constant à 30 degrés. Je suis monté jusqu'à 35, mais au delà de 30, on ne gagne plus rien et on risque des détonations en été. De toute manière, en vol, tu seras toujours à 3000 ou plus, sauf en descente pour se poser, donc l'optimisation est totalement inutile. Le point chiant, c'est le démarrage. Je démarre avec un léger retard, ce qui est parfait et limite les risques, mais dès que c'est parti, il faut passer à une avance de 5 degrés.
Norbert


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En fait, le banc statique va nous servir à vérifier tous les paramètres qui nous permettront d'optimiser le moteur et, entre autres, la longueur des pipes d'admission ainsi que celles des tubes d'échappement jusqu'à leur liaison. Je joins le fichier scanné de la page d'une revue technique moto qui démontre l'importance d'un deux en un à la place de deux tubes séparés et qui justifie largement le léger surplus de poids. Tous ces paramètres additionnés vont nous permettre, je pense, de pouvoir tirer assez de puissance aux alentours de 2.500 - 2800 tours afin de voler avec une hélice de 145 - 150 cm. Quand au poids du moteur, je pense que l'on peut descendre en dessous de 35 kilos.
@+Dom.


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Salut Dom.

Pour optimiser l'aspiration et l'échappement, il suffit d'avoir la résonnance accoustique correspondant au régime que l'on veut privilégier (conso min en croisière ou puissance max plein gaz). Cela se fait, j'avais trouvé 1,2m pour un échappement de diamètre 40mm avec le raccord 2 en 1 à 0,6m, @ 3400 tour. Si tu veux optimiser à une vitesse plus lente, tu vas avoir besoin de plus de longueur d'échappement.
A l'aspiration, le mieux est une boite à air stabilisatrice et l'aspiration de cette boite a air sous pression dynamique. Cela oblige à régler le carbu un peu riche au sol. Même chose pour les pipes. Pour un dia de 45mm indépendant, j'avais calculé 32cm @ 3400 tr/min.
J'ai pas eu le temps de tester tout cela... Dommage. On doit pouvoir tirer 5 à 10% de mieux. Mais bon, je vole très bien avec mon DAF actuel.
Avec tes gros cylindres, 32Cv @ 2800 tr/min, c'est jouable. 35kg, cela va être dur. Je pense que tu sera au mieux à 38.
Norbert.


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Bonsoir,

Norbert, tu oublies le paramètre le plus important pour calculer la longueur du /des tubes d'échappement, c'est la température du tube en sortie de culasse au régime voulu, et pour ca il faut une sonde à cet endroit. En ce qui concerne l'avance à l'allumage, je ne pense pas qu'il faille se limiter à une courbe plate, et pour optimiser cette courbe il y a dans l'atelier de mon copain tout le matériel,dont un capteur de cliquetis, qui devrait nous amener à enfin avoir une référence pour le moteur Daf. Ce moteur sera comme je l'ai voulu, et avec la motivation de mon pote, je n'en doute pas un instant. (...)
@+Dom



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Bien sur qu'il te faut la température, la fréquence accoustique dépendant de la vitesse du son. C'est pour cela qu'il te faut plus d'un mètre à l'échappement, les gaz sont bien plus chaud qu'à l'aspiration. Sur un mètre, la température moyenne des gaz à 0.95 de richesse est de 810 Degrés pour 15 degrés à l'aspiration et 60% d'humidité. Pour ton avance à l'allumage, tu va vite voir à l'usage que la puissance (et la limite de détonation, ou cliquetis) pour une avance donnée est TRES sensible aux conditions atmosphérique, notament l'humidité, sur ce moteur. En pratique, je règle le max des tours au sol avant le décollage avec l'avance en gardant simplement les gaz à fond. On peut vite perdre 200 tours si on met trop ou pas assez d'avance. En hivers, j'ai le maxi de puissance plein gaz à 35 degrés d'avance, et en été s'il fait très chaud, plutôt vers 25 degrés. Si tu veux optimiser, l'important n'est pas la courbe, mais l'avance maxi en fonction des conditions atmosphériques du moment. Le reste est de la satisfaction personnelle, je le conçois, mais cela ne fera pas voler ton Pou mieux ou moins bien.
Allez, bosse bien et vite en vol!
Norbert.


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Bonjour Norbert et bonjour à tous, dans le Manuel d'atelier le plan de l'éclaté moteur est en format A2 et donc quelque peu difficile de faire un 'scan'.
J'ai donc fais une photo digitale en bonne résolution (qui permet un zoom de bonne qualité), j'espère que cela pourra aider certain d'entre vous!
Par la même occasion j'ai fais une photo de la page reprenant le schéma du circuit d'huile.
Bonne journée
Benoit



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Bonjour à tous,
j'ai eu un contact week end avec un spécialiste Hollandais de la préparation du moteur bi-cylindre Daf.
Selon lui à l'époque le moteur 750cc était utilisé avec le montage des "organnes internes"(villebrequin,bielles,pistons....) du moteur 850cc (Daf44/46) afin d'augmenter la puissance en conservant l'aspect d'un moteur 750cc ( Daf 31/32/33).
Je m'adresse aux spécialistes du moteur Daf 44 et l'ayant ouvert et traité sous toutes les coutures: cela vous semble t il techniquement possible? L'un d'entre vous aurait il fait l'expérience?? Merci d'avance pour vos commentaires.(...)
Benoit


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Bonjour Benoit.
Je ne comprend pas bien la question. Tu veux modifier un DAF 33 en DAF 44? Le DAF 750cc et le 850cc sont quasimet identiques mis à part le diamètre d'alésage. Le DAF 33 étant beaucoup plus rare que le DAF 44, c'est plus simple de trouver un DAF 44. On fait aussi cette modif avec le DAF 44, qui a déjà été porté jusqu'à plus de 1000cc. Dominique est en train de finir le sien.
Norbert.


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Bonjour Norbert,bonjour à tous,
merci pour ta réaction! Je me suis mal exprimé je pense. En fait au niveau automobile j'ai bien compris les évolutions possible du moteur Daf 44 (y compris la version 'italienne' de presque 1000cc) et toutes les astuces que vous avez développé. Au niveau automobile il se fait que le moteur 850cc ne rentre que dans le compartiment moteur de la Daf 44/46 et donc mon idée d'équiper une daf de la série 30/31/32/33 d'un moteur 850cc tombe à l'eau!
J'ai donc parlé avec un Hollandais le week end passé et il me dit qu'il est possible de placer l'ensemble de l'équipage mobile du moteur 850cc dans les carters d'un 750cc. C'était donc l'objet de ma question aux spécialistes des bi cylindres Daf de savoir si cette solution leur semble plausible!? Ceci permettrai une augmentation non négligeable de la puissance du moteur 750 en conservant les mêmes emplacements de supports moteur, le collecteur et la ligne d'échappement et aucune modification de la cloche et de l'embrayage centrifuge.
Merci d'avance pour vos commentaires, suggestions, tuyaux....
Benoit


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Cela doit être effectivement faisable, le vilebrequin et les bielles étant identiques. Pour les cylindres, faut voir l'alésage du carter du DAF33. Il y aura peut être de l'usinage à faire de ce côté ci. Le mieux serait de démonter 2 moteur HS, un DAF 44 et ub DAF 33 et de comparer.
Norbert.



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Effectivement!
Le démontage de deux moteur donnera la réponse mais comme je ne suis pas une "star" de la mécanique je voulais dabord savoir si quelqu'un avait déjà fait l'expérience. Ceci dit pour moi l'alésage est identique 85,5mm mais c'est la course qui est différente!
Moteur 750cc = 85,5 X 65 et moteur 850cc = 85,5 X 73,5 (...)
Benoit


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Je n'ai pas conaissance de quelqu'un qui l'ait fait. Il me semblait qe les courses était les mêmes et pas les alésages. Mais on a pas toujours raison! Il faut dire que les masses étant les mêmes, on s'intéresse beaucoup plus à l'avionnage du 44 qui est le plus puissant. Si l'alésage est le même, il faudrait voir si tu peux alors monter les cylindre du 44 aussi, en plus du vilebrequin et des bielles qui te donneront les 73.5mm de course, et les tiges de tulbuteurs. Autre piste: Si le 33 fait 65mm de course, va voir du côté des cylindres VW standard (course de 69mm, chemise épaisse, en 90.5 d'alésage), cela doit pouvoir s'adapter avec un minimum d'usinage (alésage carter et culasses et peut être enlever quelques mm au cylindre pour le bon taux de compression) en gardant ton embiellage de DAF 33.
Beau projet en perspective.
Norbert.

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(...) Je voulais juste te signaler qu'il est possible de transformer le moteur 750cc (Daf 31,32,33) en moteur 850cc en utilisant le carter 750cc et en mettant le vilebrequin,bielles,pistons, culasses de 850 dans le carter 750cc.Il est également possible de gagner un peu en cylindrée avec les pistons aux cotes réparation de +0,5 ou + 1mm (pour obtenir une cylindrée de 864cc).
Le montage de mon moteur est en cours et je ne manquerais pas de vous informer.
J'ignore le gain de poids (je sais que c'est ce que vous recherchez au niveau pou du ciel par rapport à nous les "terrestres"!)
Benoit

Norbert.

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Merci Benoit de cette info. Pour la cylindrée, le mien est déjà à +0.5mm, soit 854CC. 
Une modif possible est aussi d'augmenter le taux de compression. j'ai enlevé 1mm aux culasses pour avoir 1:8, mais on doit pouvoir monter à 8.5 sans problème en enlevant encore 1mm sans risque de voir les soupapes toucher les pistons. Cela amméliore le rendement de combustion, donc le couple et la puissance. (...)
Norbert


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(...)  j'ai trouvé des pistons en +0,5mm (j'aurais aimé la cote +1mm) mais le prix : 125 euros pièces!!!
Pour augmenter le taux de compression on me conseille de reprendre sur les cylindres et non sur les culasses. Qu'en penses-tu?
Si mes souvenirs sont bons tu avais modifié quelque chose au niveau des culbuteurs mais je ne trouve plus les informations!! Peux tu me faire un petit rappel?
En carburateur tu as un central ou 1 par cylindre?
Benoit


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Tu ne peux pas modifier les cylindres, le piston arrivant au ras. On peut gratter 2mm sur les culasses sans risque pour les soupapes (avec les pistons plats). L'inconvenient est qu'il faut le faire a la fraise, c'est donc plus complique.
Sinon, il faut adapter des cylindres VW de 92mm d'allesage, course longue et chemise fine, mais realesage du carter et des culasses.
Pour les culbuteurs, on peut monter un axe dans des bagues exentrees pour gagner en levee de soupape lorsque la cylindree est augmentee, mais c'est pas obligatoire. In fine, j'ai garde les culbu tel qu'a l'origine.
Norbert

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Norbert, vous dites qu'il faut réaléser le carter et les culasses pour passer avec des cylindres et pistons en 92 VW .Pour le carter d'accord , mais pour les culasses ça était le contraire j'ai du fretter une bague et rajouter une ailette  car le diametre en haut de la chemise VW est infereur au Daff et finalement j'ai opté pour deux 1/2 culasses vw qui s'ajustent tres bien et plus legères,Y a t'il différents kits en 92 à part le T4 qui est plus lourd ?
Christian11



Origine de l'article: courriels postés sur la liste PouGuide par Norbert MOSSON et d'autres membres
Compilation et mise en ligne : Thibaut CAMMERMANS


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