Moteur DAF (3)


Les textes ci-dessous concernent l'avionage du moteur DAF. Ils ont été compilés à partir de courriels publiés sur la liste de diffusion PouGuide. Je les ai regroupés tant bien que mal  par thème; il faut tenir compte qu'il y a souvent différents sujets abordés dans un seul  et même message. Idéalement, il faudrait  tout reclasser et reécrire...



 

AVIONNAGE MOTEUR DAF: PREMIERS PAS


(...) Je vais recevoir prochainement un DAF44 tout juste sorti de sa caisse dans l'objectif de l'avionner (...) Paresseux, je ne compte pas passer de temps à prospecter les usineurs de la région, autrement dit je cherche un porte hélice, avant ou arrière (je crois que l'arrière est un ensemble de pièces +complexes?), si possible en aluminium, d'occasion ou neuf. J'en profite pour glisser une petite question: y-a-il un volant moteur du le DAF44? Peut-on on s'en passer et combien de kg cela enlève-t-il? Alternateur et démarreur dépensent du volant? Dans ce cas quelle solution de porte hélice permet de garder les deux?
Dans quelle configuration la fixation / bâti moteur est-elle le  plus simple? Je n'ai pas trouvé de photos illustrant ces deux montages, seulement des moteurs "seuls'. (...)

Nicolas, région PACA
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(...)  j'ai construit mon HM 293 en 1997 pour le faire voler en 1998. Il était équipé d'un 447 et volait très bien (j'étais à Épinal au RSA en 98: voir photo sur Vol Moteur n° 148 page 15), j'ai dû faire 100 h avec ce moteur. Mais il consommait dans les 12/14 l/h et avec mes 24 l dans le réservoir, je devais voler avec 2 bidons d'essence derrière moi en vol ce qui n'était pas très bon pour la sécurité!!!
Avec mon copain G. Dessaga (voir photo n°2 à coté de mon pou sur le même Vol Moteur) nous avons décidé en 2003 d'adapter un DAF 44 sur nos pou...Gérard a abandonné le projet suite à l'achat d'un Cordouan. De mon côté je ne peu pas dire que ce projet fut une réussite: lors des essais, le moteur donnait 2900 tr/mn en statique et 3000tr/mn en vol (le décollage se faisait au second régime que seul un pou peut pardonner...et pour voler à 90 km/h c'était plein gaz!). Fin 2003 j'ai adapté un carburateur de WV 1100 cc sur le DAF et une nouvelle hélice (la même que pour un Mosler) sans faire de nouveaux essais (...)

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Je viens de m'inscrire sur le site et je constate avec joie qu'il y a des amateurs de DAF: je serais heureux je partager ma petite expérience en matière de DAF mais aussi d'apprendre beaucoup car j'ai lu qu'il y avait de l'allumage électronique dans les projets! (...)

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Moi aussi je construis un 293 et je vais bientôt attaquer l'avionnage de mon Daf. Il sera monté comme indiqué sur Pouguide, c'est à dire à l'envers, coté embrayage devant. Je vais essayer de mettre un allumage électronique pour virer la tête de delco et gagner de la place en hauteur. Je viens d'acheter des carbus de moto, 500 GPZ diamètre 34 et a dépression. Je les ai pesés, ils font 500g de moins que les carbu d'origine. En plus je peux virer la pompe à essence. Maintenant je me demande si je les sépare et les monte sur chaque cylindre ou si je les laisse accouplés et dans ce cas, ils   fonctionneront comme 1 seul. Ou encore je n'en monte qu’un seul. Donc, c’est à réfléchir et je reste à l'écoute de tout le monde.

Alexandre

 

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(...) Première question:  à quelle masse tu veux sortir ton DAF? Si tu chasses le gramme, oublie le démarreur, l'alternateur et la couronne dentée.
Pour le porte hélice, un montage par l'arrière de facto oblige à supprimer la couronne dentée, donc pas de démarreur possible et modif du carter obligatoire pour un bon refroidissement. J'ai 2 portes hélices en stock récupérés sur des moteurs italiens pour montage arrière.

Norbert

 

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Salut et merci pour ta réponse. Je ne chasse pas le gramme, mais si je comprends bien on fait  plus léger en mettant à l'arrière (découpe du carter notamment). Comment se passe alors la fixation sur le pare-feu? idem, des bâtis sont référencés, ou en vente par des utilisateurs? Ton porte-hélice est constitué d'une seule pièce? Ou plus complexe avec paliers et roulement supplémentaires comme sur cette note? Dans tous les cas je suis intéressé et également intéressé par un porte hélice avant (quitte à tester les différentes configurations), ainsi que les bâtis moteurs qui vont bien. Merci de faire une proposition (...)

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Le mien (sans échappement ni hélice) pèse 45kgs, carter allégé, avec plateau porte hélice et roulement à billes, comme dans pouguide (...)

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Le mien fait pratiquement 50 kg avec l’admission et l’échappement.

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Je vais essayer de clarifier un peu ton esprit. Il n'existe RIEN dans le commerce sur l'avionnage d'un moteur DAF type B85 (DAF 44). Tous ceux qui ont été avionné sont l'œuvre  d'amateurs qui n'ont pas compté les litres d'huile de coude et ont fait en fonction de leur besoin. Par conséquent, il n'existe pas de plan de modif ni de montage type.
La note de Pouguide sur ce qu'on peut faire avec un DAF est la solution de Gilbert LEMOINE. Elle sert de référence car c'est la seule publiée. (En plus, elle est très bien faite) La règle de base pour avionner ce moteur est d'ajouter une butée pour ne pas détruire les paliers avec la traction de l'hélice. Pour le reste, tout est possible, de l'utilisation du moteur quasi tel quel avec démarreur et alternateur jusqu'à de la modif évoluée comme l'augmentation de la cylindrée. Pour la fixation, c'est pareil. On peut le suspendre, le fixer par dessous, sur une cloison pare feu, etc... Mais cela n'existe pas tout fait.

Si tu as un cahier des charges clair, on peut t'aider. Si tu cherches des pièces et ensuite voir en fonction, on ne peut pas grand chose, la pièce d'un DAF avionné étant rarissime, ceux qui en ont les ont en général faites à l'unité. Exceptionnellement, j'ai 2 porte hélices et je peux en céder un, mais c'est tout.
Un cahier des charges avant avionnage doit indiquer a minima de quel côté on souhaite monter l'hélice, la masse visée, le montage souhaité (caréné ou non), l'instrumentation  envisagée, allumage envisagé et les perfo visées bien sur.

Le mien se résume en:
- Montage hélice côté force (par l'arrière)
- Allumage électronique à avance manuelle.
- Démarrage à la main avec retard d'allumage
- Montage suspendu non caréné en lieu et place du ROTAX 377 actuel
- Masse visée: cible à 40 kg, maxi à 45 kg (hors hélice).
- Instrum: Température huile, pression huile, compte tours.
- Performance mini: moteur +hélice: 70 kg de traction statique, 50 kg de traction @ 110 km/h.

Norbert




DEUX OU QUATRE TEMPS ?


(...)  vaut-il mieux avoir un Rotax, être sûr de voler, mais consommer 13 l/h  environ; ou vaut-il mieux "bricoler" un moteur 4 temps, consommer 9 l/h, mais e  plus voler car ça fonctionne "moyen"? Personnellement j'ai fait mon choix, je  préfère voler quitte à consommer plus. Et vous? (...)
Jérôme

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Bonne question, Jérôme. Mignet disait à propos du moteur: "C'est lui le maitre, c'est vous l'élève. Apprenez à l'écouter vivre, soyez patient."

Il est clair que se mettre en l'air avec un moteur "douteux" relève de l'inconscience ou de l'incompétence. On ne peut pas, comme tu l'écris, voler avec un moteur moyen, surtout sur un monomoteur. Le moteur doit être parfait, rodé et bien réglé.

Un ROTAX, aujourd'hui, c'est fiable pour peu que l'on veuille bien suivre ce qui est écrit dans le manuel. La compétence, c'est ROTAX qui s'en charge.
Un moteur qu’on  détourne de sa fonction initiale (DAF, WV), c'est bien si on a la compétence et la patience pour le faire. Mais vu l'historique douteux de ces moteurs il doit y avoir de longues heures d'essai au sol avant d'avoir confiance dans cette mécanique.

Aujourd'hui, je vole avec le Rotax 447. J'en suis content, l'autonomie me permet des vols de pratiquement 200km sans vent. C'est assez pour un HM14. Il est vrai que je commence à le connaitre par coeur, le 447. Et en plus, c'est simple comme mécanique. Je le conseille sans réserve.

Mais alors, pourquoi vouloir retaper le Poinsard qui traine dans ma maison? Là, c'est autre chose, c'est le plaisir de la mécanique avec comme but le bonheur de l'entendre vivre. Comme au GPPA, il font tourner les moteurs anciens juste pour le plaisir des oreilles.
Et s'il vit bien, on verra alors, mais ne pas mettre la charrue avant les bœufs, l'HM14 aura d'ici là eu le temps d'user son Rotax.
Norbert

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(...) Je suis en partie d'accord avec vous mais vous aviez il me semble un  293 qui volait très bien avec un moteur visa qui ne devait pas avoir plus de CV que le DAF?

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(...)  Comme tu as raison Jérôme, je crains que tu aies raison car monter un DAF sur un HM 293 ne me parait une bonne solution. Le manque de puissance va en décevoir plus d'un. Ils vont décoller difficilement et se trainer en vol. Si l’on n’a pas de puissance, il faut compenser par de la surface d'aile. Ce que j'ai fait sur mon HM 360.
Réfléchissez bien avant de modifier vos appareils.  Il vaut mieux, comme le dit Jérôme, consommer un peu plus et se faire plaisir.
Michel

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Oui mon HM 360 vole avec un Visa, mais j'ai compensé le manque de puissance par 3 m² d'ailes en plus. Et malgré cette adaptation le taux de montée est au maxi 1,5 m/s. Cela interdit les pistes courtes et mal dégagées. Le seul avantage est la consommation de 5 litres à l'heure. Dès que mes finances le permettront j'aurai un moteur HKS.
Michel

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A Dune votre 360 avec visa m'avait fait bonne impression.
Je pense quand même que le DAF en 1000cc doit faire +de cv que le visa? mais j'ai quand même le sentiment que le DAF fait plus parler (ou écrire) qu'agir!

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J'aimerai savoir qui vole actuellement sur HM 293 équipé d'un DAF 44 ou  qui a déjà fait des essais en vol? Il y a 6 ans je pensais être le seul à faire réellement cet essai autrement que sur du papier ou sur le net! J'espère m'être trompé! Je pense que l'expérience sur le terrain serait la bienvenue.

Pour ma part, mon DAF est monté "normalement" comme un VW et non à "l'envers".  La cylindrée est aussi modifiée avec un kit mécatechnic VW: passage de 850 à 1000 cc et surtout gain de poids (les cylindres du DAF sont très lourds). Le poids total avec huile est de 45 kg (sans démarreur bien sûr).  Le carbu est un carbu de 1000 VW.

L'hélice est une ULX 138 x60: je pense que le pas est trop important ce qui explique le manque de tr/mn en vol. Dès que je reprends les essais je regarde ce problème.





IDENTIFICATION ET VERIFICATION AVANT ACHAT


(...) tu peux déjà regarder si le moteur n'est pas bloqué; démonte les bougies et essaies de  faire tourner le vilebrequin; si ça tourne, remets les bougies et essaie à nouveau pour tester la compression.

J'ai aussi entendu dire qu’ il y avait une société spécialisée qui était capable de juger de l'usure d un moteur en faisant une analyse de l'huile; dans ce cas, il faut leur envoyer un échantillon (va voir ici: http://www.st2m.com/html/etapes.asp) Maintenant, vu le prix du DAF, ça risque te coûter plus cher que ce que vaut le moteur; donc, à toi de voir si ça vaut le coup.

Je ne sais pas si c est cher ou pas mais pour te donner une idée, j'ai payé le mien 230€ avec le moyeux et plateau porte hélice déjà usiné dans de l au4g selon les plans fournis sur pouguide; le moteur totalisait 77000kms (selon le vendeur). Ne le paie pas trop cher car si tu dois faire usiner tes pièces (moyeux, plateau porte hélice, rectification volant moteur, perçages+taraudages etc...), la facture monte très vite. La rectification du volant moteur+perçage+taraudage m'a couté à elle seule 110€.
J.F.

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(...) en train de mettre au point un moteur DAF modifié sur mon Pou (...) Je constate avec plaisir que nous sommes plusieurs qui seront enchantés d'enfin avoir un avis autorisé sur le DAF, autre que théorique... C'est vrai qu'il a l'air bien le DAF; mais s'il était aussi bien qu'on le dit, pourquoi en vois-je (relativement) souvent à vendre?

Et ce qui me chipote, c'est que ce sont des DAFs qui étaient sur des ULM (pou ou pas pou). Alors? Trop lourd? Pas assez puissant? Autre raison? Et je ne parviens pas à avoir de réponse quand je leur demande POURQUOI ils vendent leur DAF...

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Ceux qui l'ont essayé en disent que c'est un "bon moteur". Philippe Balligand avait essayé le "Pou Hollandais" lors d'un court vol d'essai de ce Pou, auquel j'ai assisté. Il s'était surtout concentré sur les caractéristiques de vol, non sur les performances du moteur; il en avait juste dit (je le cite): "ce n 'est pas un foudre de guerre, mais ça va". Il faut dire que son HM293 personnel était équipé d'un 1600 VW, plus puissant (...)
Thibaut

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(...) Effectivement, on parle beaucoup du DAF mais on ne le voit jamais.

Je pense que le DAF d'origine sans modification peut très bien aller sur un HM-14. Par contre, il faut le modifier pour qu'il fasse office sur un HM-293.

Suite à une panne moteur du 447 équipant mon HM-293 et à un atterrissage en campagne se soldant par un capotage (eh oui, c'est un train classique...) j'ai décidé de mettre un moteur 4T sur mon Pou.
Le prix exorbitant des Mossler et autres moteurs neufs me rebutant, et ne désirant pas mettre un lourd VW, j'ai décidé de me lancer dans la modification d'un moteur DAF.
Pour modifier ce DAF, j'ai du réaléser le carter et les culasses afin d'adapter des cylindres et pistons de VW 2000cc en kit.

J'ai mis des coussinets et des bagues de vilebrequin neuves. J'ai laissé l'allumage d'origine hormis la bobine remplacée par une de 2 CV: j'étais parti pour installer une magnéto mais la difficulté de la modification m'a rebuté. Le moteur est équipé de 2 carbus de moto.

Au résultat, j'ai obtenu un moteur pratiquement neuf, plus léger que l'original car les cylindres du DAF sont très lourds par rapport à ceux du VW (le moteur pèse 42kg complet avec huile +carbus et échappements), et plus puissant car la cylindrée est passée de 844cm3 à 1050cm3 (la course du DAF est de 73.5mm par rapport au VW qui est de 69mm).
Je pense que ce moteur est plus puissant que le 1/2 VW (plus de course et plus de cylindrée).
Concernant le Pou Hollandais de Jean-Pierre, je pense qu'il ne faut pas prendre cet exemple car c'est plus un avion qu'un ULM (je me suis assis dedans; ça n'a rien à voir avec mon HM293) et il faudrait un moteur plus puissant que le DAF même modifié pour le faire voler correctement. Un conseil, gardez vos trois moteurs, on ne sait jamais... (...)
Gilles.

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Merci beaucoup Gilles! C'est très intéressant. Je vois que vous avez opté pour la simplicité (prise directe, hélice "devant" (moteur orienté comme dans la voiture), un seul carbu... C'est en général comme ça qu'on trouve les DAFs sur les Poux.

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Actuellement, le DAF a 2 carbus et 2 silencieux. Je vous conseille d'adapter des pistons et des cylindres de VW sur le DAF comme je l'ai fait; vous y gagnerezen puissance et en poids car les cylindres d'origine en fonte sont lourds (7,5 kg par cylindre pour 2,5kg pour un cylindre VW!) (...)
Gilles.




AVEC OU SANS RADIATEUR?


Pour le radiateur tu peux lui mettre un radiateur d'huile de 2cv avec des prolongateurs flexibles. Tu pourras le caser ou bon te semble sous le capot.(...)
Pierre

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Il ne faut surtout pas de radiateur d'huile. Dans un montage sur HM14, sans capot, le moteur sera trop refroidi, l'huile ne dépassera pas 50°. Avec un capot et culasses qui dépassent, la température d'huile monte à 80° quand il fait très chaud (mon dernier retour de Blois). Alors ne vous embêtez pas avec un radiateur.
Coutrot

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Tous les moteurs refroidis par air sont sensibles aux conditions de températures extérieures. Le rendement est meilleur lorsque la température de l'huile est correcte.
Moi je suis pour le radiateur, non pas en tant que refroidisseur, mais en tant que réserve d huile. Le carter ayant peu de capacité, c'est dans les virages que cela pourrait déjauger.

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Vous avez fait la preuve de la fiabilité de votre montage en couvrant plus que des sauts de puce (de pou). Je prends bonne note que l'absence de radiateur n'est pas un problème sur 14 mais pouvez vous me dire autour de quelle température-cible devrait se trouver l'huile d'un moteur en cours de service. J'ai remarqué lors d'un de vos décollages (rassemblement prés d'Agen) que vous laissiez 10 bonnes minutes entre le démarrage et le début du roulage. Ce moteur serait-il particulièrement sensible aux efforts à "froid"?
Valy




LE PROBLEME DU BATI-MOTEUR DU DAF SUR UN HM-14


Peux- tu m'en dire un peu plus sur les difficultés d'utiliser un DAF sur le HM-14? Le souci vient-il du poids ou bien d'une difficulté particulière dans la réalisation des supports?
Valy

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Le problème vient surtout du bâti... Le montage qui est présenté sur pouguide est très bien pour le moyeu d'hélice le système de butée a bille...mais si tu élimes les point de fixation  d'origine en coupant les carters pour affiner ton moteur tu perd les point d ancrage principaux ton moteur étant monté a l'envers (...) si tu veux le monter sur un HM-14, avant tout, étudie bien ton bâti-moteur; c'est la bête noire pour un DAF.
Pierre

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(...) Voila un cas concret. Peux-tu me donner plus de renseignements sur ton bâti? Ton positionnement moteur est-il conforme au bouquin? Quel diamètre et épaisseur de tubes as-tu choisi? Sans silent blocs il y a-t-il beaucoup de vibrations, voire de résonances? Bref je n'ai pas fini de te cuisiner. Mais surtout qu'est-ce qui ne te va pas sur ton bâti? Est-ce la rigidité de l'ensemble ou la rareté des points de fixation du moteur?
Valy

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Mon bâti est pris sur les points d'ancrage du bouquin. C'est sur le moteur que c'est moins évident....
Pierre




MODIFICATIONS POUR LA SANS PLOMB SP 95


(...) je viens de faire l'acquisition d un moteur DAF44 que je compte démonter entièrement pour le réviser. Savez-vous s’il est encore possible de trouver des joints moteur pour un DAF44?
Si ça n'est plus possible, pensez vous que je puisse me servir de joints destinés aux moteurs VW? (cox, combi), qui eux sont facilement trouvables. De plus, j aimerais faire effectuer les modifications nécessaires pour pouvoir l’alimenter en sans plomb 95 (modification des sièges de soupapes et guides).
Connaissez-vous des adresses sérieuses qui effectuent ce genre de travail? (...)
JF

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(...)  j'ai demandé un devis dans un garage spécialisé en vieilles mécaniques et j ai eu la réponse de deux internautes, la tienne incluse (...)
Les modules à base de billes de plomb dont tu parles, ce sont des additifs que tu ajoutes à l’essence à chaque fois que tu fais le plein? ou bien, est-ce réellement une transformation mécanique de la culasse?

Je vais me renseigner aussi auprès d un cousin mécano, peut-être que lui aura des infos.
Sur quel modèle de pou  comptes- tu monter ton moteur? Moi, je pense l installer sur un HM-293, j’ espère que ce sera assez puissant; connais-tu la consommation d un DAF44 avionné? (...)
JF

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(...) Une autre possibilité pour utiliser le sans plomb dans un moteur ancien existe et a plusieurs avantage, je l'utilise depuis plusieurs années sur moteur essence et diesel.
Ce dispositif n'est pas commercialisé en France  (je l'ai fait il y a quelques année dans le réseau Porsche de Collection de grosses cylindrées (Prix culasse modifiée).
Je connais personnellement l'inventeur  et  fabricant agrément TUV à l'appui (ce qui est  un avantage  pour y  croire). Sa destination d'origine est l'économie en consommation carburant et  l'équivalent de la pastille verte sur le pare brise. Mais le marché s'est plus orienté vers une mécanique plus intéressante pour les constructeur.Bref, c'est une autre histoire.

Il est vrai que le HDI  a pris la main  de ce procédé trop simpliste.
- Pas de transformation de culasse
- Simple à installer
- pas très cher
- économique pour la consommation
- propreté moteur et aussi écologique si on y est sensible
- Seul procédé efficace sans additif contre le brûlage des soupapes

Le moteur tout neuf de mon HM293 qui se termine va faire ses premiers tours équipé avec .
Nombre de voiture de collection qui fait le tour d'Italie en sont équipés,  un fabricant de motos l'intègre d'origine sur un modèle. D'autre informations sont consultables sur le site  de mon ami Passoni  S.A.S  EBI en ITALIE. J'en dispose encore d'une petite quantité. Ce ci n'est pas une Pub ni une démarche commerciale, je suis pouducielliste, j'ai failli monter aussi un DAF ,mais j'ai changé d'avis pour une opportunité de moteur neuf. Votre conversation m'a intéressé, et peux vous répondre à d'autres questions.
Jean Pascal  B.

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(...) J'aimerais, pour le moment, juste rendre vie à ce moteur qui traine dans mon grenier. Sur le site Pouguide, il y a un article complet sur la manière d'avionner ce moteur. Concernant le module dont je te parlais, la réponse est à cette adresse: http://www.prozone-fuelsaver.com/

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je suis ouvert à toute solution permettant une alimentation du moteur en sp95, alors, pouvez vous m en dire un peu plus sur ce que vous me proposez et comment cela fonctionne-t-il? J'avoue que je suis assez curieux car je ne connais jusqu'à maintenant que deux méthodes; l’une en ajoutant un additif au sp95, l’autre  mécanique. il semble donc que vous en connaissiez donc une troisième que je suis impatient de connaitre.
JF F

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Je pense avoir déclenché plusieurs questions réponses... Je ne connais pas tout  mais  le système fullsaver  est entête  des  moins efficaces  et  des plus chers,  par contre sa conception était sur la bonne voie mais mal copiée. Il y en a d'autres aussi et je ne les ai pas testés personnellement. J'en ai eu la démonstration dans le laboratoire de EBI DI PASSONI. N’étant pas ingénieur ni professeur, je ne vais pas m'étendre ici. (...)

Pour le raccordement  j'aurai d'autre informations à donner. Pour le prix pas d'affolement, c’est pas cher, mais  je n'en ai pas en nombre et je ne pourrai en avoir qu’en allant les chercher en Italie. Je préfère donner les infos à travers mon mél perso.
JP




JOINTS D'ETANCHEITE


Pour les joints papier pas de problème tu peux le réaliser toi même il y en a peu et ils sont simples. Pour les joints spi de vilebrequin il  faudrait que tu trouves un vieux rectifieur de culasse (un artisan) ils ont des catalogues avec toute les dimensions possibles ...et en même temps parle-lui pour le remplacement des sièges de soupapes. Les joints des tubes de culbuteurs tu dois pouvoir les trouver chez VW.
Pierre

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Les joints prévus pour étancher le DAF étant proches de l'introuvable, j'en ai cherché d'autre. Ci-après ma solution pour information aux Daffistes:

Joints cache culbuteur: Torique BS248 ou BS249, Viton 75 shore A.
Joints vis de fixation cache culbuteurs: Torique BS009, Viton 75 shore A. La vis a été changée pour une vis CHC M6 de 50mm de longueur (filetage M6 réalisé dans le goujon monté sur la culasse), et deux lamages de 9mm dans les cache-culbuteurs pour le logement des joints
Joints tirants de cylindre dans la culasse: Torique BS203, Viton 75 shore A. Le joint étanche sur le tirant et est plaqué sur le fond du logement par le support d'axe de culbuteur. Il n'étanche pas sur l'alésage, le perçage étant en général non concentrique.
Joints tube enveloppe: J'utilise des tubes enveloppe de longueur variable pour moteur VW, dont l'embout fait 20 mm (comparé à 19mm pour un tube DAF original). Pour étancher, il faut des joints toriques BS210, Viton 75 shore A. côté carter. Si les tubes sont à ressort, les mêmes joints vont aussi côté culasse. Sinon, il faut des BS314
Je vais peut être aussi mettre des joints toriques sur les brides d'admission.
Norbert

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(...) Très intéressant la recherche que tu as faite, mais, concrètement, dans quelle boutique trouves tu ces joints?
Olivier

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(...) Par correspondance sur le WEB en Angleterre: www.polymax.co.uk. Même en Italie, les joint arrivent!! Une bonne adresse aussi pour la boulonnerie, notamment les écrous au pas UNF et vis UNC pouvant se monter sur le DAF: www.marleva.net. Et c'est un fournisseur Français qui en plus vend à l'unité!
Norbert.

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A propos des tubes enveloppes, je vais utiliser des tubes pour VW 1600 de marque SCAT avec ressort intérieur. Ces tubes vont pile pour peu que l'alésage coté culasse soit augmenté de 19.5 à 20 mm.
Norbert.




RETOUR D'EXPERIENCE


(...) Quelles sont vos expériences avec le moteur DAF?  Marche bien?  Trop faible?

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Je suis en train de faire l’avionage et la révision d un DAF44 qui totalisait 77000kms; je l'ai démonté pour regarder ce qu’il a dans le ventre et l’état des pièces.
Résultat, aucune trace d’usure, ni sur les cames, ni sur les poussoirs de l’arbre à came; seul, un peu de calamine sur les pistons et les sièges de soupapes; ça à l’air d’être un moteur robuste; je ne vais changer que les joints spis du vilebrequin; (facilement trouvables) et faire effectuer le remplacement des sièges de soupapes+soupapes+guides d’échappement pour pouvoir l’alimenter en sp95.

Egalement prévu, adjonction d un allumage électronique; je vous dirais ce que cela donnera le jour ou je le ferai marcher pour la première fois.

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Fais attention aux petits joints qui sont sur les tiges inférieures de fixation de la culasse entre le support de culbuteur et la culasse…Il y a aussi avec 2 petites rondelles métal.. Si tu oublies, gare aux fuites. (...)
Pierre




HELICE ET PUISSANCE


(...) Pourquoi vouloir absolument rechercher les CV? C'est la traction qui est importante, pas la puissance du moteur.
"A la grosse", avec ton hélice de 1.56m et un angle de 14° (j'imagine à 75% du rayon), tu as mesuré 74kg en statique plein pot. Avec cet angle, cela te donne à 100km/h moteur plein pot à 2700 tr/min et environ 60% de ce que tu as mesuré, soit 44kg, et donc environ 27Cv à l'arbre moteur.

Le HM 293 fait environ 7 de finesse à 100 km/h. Si ton appareil pèse 250 kg en vol, ça fait 35.5 kg de trainée en palier  (13.6 Cv de puissance effective, soit environ 23Cv à l'arbre moteur) et une Vz max d'environ 0.8 m/s.
À 70km/h, la traction plein pot de l'hélice sera d'environ 80% du mesuré statique, soit 59 kg, et toujours 27Cv à l'arbre. La finesse à cette valeur est voisine de 8, donc il faut environ  31 kg de traction pour tenir le palier (puissance moteur d'environ 16 Cv). Plein pot à 70km/h, ton pou montera à environ 1.7m/s.
Par contre, la vitesse max en palier ne dépassera pas les 115 km/h.

Je n'ai pas les courbes du moteur, mais à 2700 tr/min, tu ne dois pas être bien loin des 27Cv... As- tu volé avec cette hélice?
Avec l'autre, de 1.30m de diamètre et 70 de pas, son angle de référence est de presque 13 degré.
Donc  forcément, elle charge bien moins le moteur à vitesse de rotation identique par rapport à l'hélice précédente, le moteur tourne donc plus vite.

Tu as mesuré 67kg en statique plein pot. Avec cet angle, cela te donne à 100km/h moteur plein pot à 2900 tr/min et  environ 58% de ce que tu as mesuré, soit 39kg, et donc environ 30Cv à l'arbre moteur. Le HM-293 toujours à environ 7 de finesse à 100 km/h et 250 kg en vol, ça fait les mêmes 35.5 kg de trainée en palier  (13.6 Cv de puissance effective, soit environ 27Cv à l’arbre moteur) et une Vz max possible de 0.5m/s.
À  70km/h, la traction plein pot de l'hélice sera encore environ 80% du mesuré statique, soit 53.6 kg, et toujours 30Cv à l'arbre. A la finesse de 8, il faut environ  31 kg de traction pour tenir le palier (puissance moteur d'environ 18 Cv). Plein pot à 70km/h, ton pou montera à environ 1.6m/s.
La vitesse max sera légèrement supérieure à celle obtenue avec la grande hélice.

On peut toujours discuter l'exactitude des chiffres qui ne dépend que des hypothèses choisies, mais en relatif, on a pratiquement 10% d'écart sur le rendement global entre les deux solutions, en faveur de la grande hélice, pour pratiquement les même perfos. De ces deux solutions aux perfos voisines, la grande hélice permet en plus d'accélérer plus vite au décollage (donc de gagner de précieux mètres), de souffler l'extrados de l'aile AV (ce qui aide aussi au décollage), de consommer moins d'essence et de moins fatiguer le moteur (tourne moins vite). Par contre, la garde au sol est plus faible.
Aurais-tu des valeurs mesurées en vol? (...)
Norbert

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(...) Vous avez écrit:"Avec l'autre, de 1.30m de diamètre et 70 de pas, son angle de référence est de presque 13 degré. Donc forcément, elle charge bien moins le moteur à vitesse de rotation identique par rapport à l'hélice précédente, le moteur tourne donc plus vite."

Or j'ai constaté qu'avec un diam de 1.30 et un pas de 0.71, le moteur ne dépasse pas 2800 t/mn. Et pourtant vos chiffres corroborent le calcul initial d'Evra et aussi ceux d'un de mes amis. Comment expliquer cela?
Pour privilégier le décollage, j'ai donc choisi 1.30 x 0.51. Ce qui me donne une poussée statique de 70kg. La vitesse en l'air n'est pas mon objectif. Plus ça dure, meilleur c'est!

Olivier

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Tu as raison Norbert, j'admire tes remarques qui correspondent à ce que j'ai constaté:
Avec l'hélice 130X70 on volait plutôt mieux qu'avec la même modifiée au pas de 60, les tours gagnés n'ont pas amélioré les perfos:
Pour autant que je me souvienne avec l'hélice non modifiée (pas de 70) je volais au maxi à 108km/h à 3100rpm et Vz un petit mètre par seconde.
A force de vouloir gagner des tours avec l'Ecoprop j'ai failli aller au tapis en volant au second régime avec un trop petit pas.

Pour gagner en efficacité avec ces moteurs bicylindres il faut gagner en couple, augmenter la course du vilebrequin.
Avec un barreau Colomban je mesurais 22CV à 2700rpm

J'ai fait un banc d'essai, j'enverrais une photo dès que mon rhume me permettra de le sortir, j'ai changé le carbu et je compte aussi mettre un bec de canard comme sur les 2CV pour pallier à la contre pression dans le carter, il y a du rendement à gratter.

Philippe

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"Pour gagner en efficacité avec ces moteurs bicylindres il faut gagner en couple, augmenter la course du vilebrequin"...
C'est pour cela que le Poinsard d'origine m'intéresse beaucoup. 94 mm d'alésage et 90 mm de course.
A puissance égale au WV, il peut tourner une hélice bien plus grande donc avec un meilleur rendement. Hormis sa fiabilité douteuse, c'est le moteur parfait pour le pou du ciel si on ne cherche pas la surpuissance. Côté masse, 40 kg, donc pas plus que le WV. Côté mécanique, aussi costaud que le WV. Le problème, c'est de fiabiliser les accessoires (carbu, allumage, pompe à huile et joints de carter.)

Je suis très intéressé par ton design et les photos de ton banc car j'aimerais en construire un et pas besoin de réinventer la roue.

A propos des hélices, il faut garder un ratio pas sur diamètre supérieur à 0.5 (soit un angle à 75% du rayon supérieur à 12 degrés). En deçà, c'est bien pour les aéroglisseurs, paramoteurs, parafans, montgolfières motorisées et éventuellement certains autogires (bref, tout ce qui n’avance pas vite), mais trop tangent pour utilisation sur avion, même le Pou, car la fenêtre d'opération en vitesse devient trop étroite et effectivement, risque de ne pas pouvoir sortir du second régime, comme tu l'as constaté. (...)
Norbert

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Dominique de quelle région es-tu? J'ai le barreau qui m'a servi pour le 1/2 VW, je pourrais te le prêter, je serais curieux de savoir ce que donne le DAF par rapport au 1/2 VW.  Je parierais quand même pour le DAF qui est un bicylindre d'origine.
Philippe

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Moi aussi, je suis en pleine expérimentations d'hélices sur mon DAF 44.
Voici donc mes résultats provisoires avec deux hélices de 1,30 m, en statique:
1/ hélice au pas de 0,51m: 3250 t/mn max, traction 70kg; pas insuffisant
2/ hélice au pas de 0,65m: 2750 t/mn max, traction inconnue; je n'ai même pas essayé, il faut plus de tours
3/ hélice au pas de 0,65m mais rabotée fortement: 2900 t/mn traction de 75kg; je n'ai pas encore volé avec cette hélice; pour le moment je considère que c'est la bonne pointure, mais probablement pas encore la meilleure. J'espère monter à 3100/3200 t/mn une fois en mouvement.

Mon faiseur actuel est François Simon 0240518931 (200€) (pub gratuite de ma part).
Après avoir loupé deux capots, je viens d'en réussir un en tôle de 4/10 (...)
Olivier

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Je confirme Olivier, de mémoire j'avais 2900rpm en statique et 3150 à fond en l'air avec le 1/2 VW et une hélice Léger 130X60.
Je pense comme je l'ai dit à Norbert  qu'une hélice 138X56 serait idéale, c'est un peu du feeling, mais c'est aussi ce que préconisent les concepteurs de 1/2 VW aux US.
Ils insistent aussi sur la forme de l'hélice qui ne doit pas avoir de  pales larges pour ne pas asphyxier le VW (...)

Philippe

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(...) Je viens de voir les photos que Jérôme a faites à Montpezat et je suis ravi de voir enfin un pou voler avec un DAF. Es-tu enfin satisfait de l'hélice? Si oui, pourrais-tu me donner son pas et son diamètre, connais-tu la puissance du moteur, ton carbu de quel diamètre est-il?

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- Hélice 1.30 x 0.60
- Carbu BING 54 avec gicleur 165
- Courbe de puissance: voir à la fin de l'album photo "DAF 44" que j'ai publié sur ce site. J'obtiens 3100 t/mn max.
Olivier

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(...) merci pour ta réponse. 54 c'est le diamètre de passage des gaz (venturi)?
De mon coté je vais augmenter la cylindrée en réalésant le cylindre d'origine à 89 mm ce qui amènera la cylindrée à 458 cc, soit 916 cc pour les deux cylindres.

De plus pour gagner en puissance en restant fiable il faudrait amener le rapport volumétrique d'origine qui est de 7,5:1 autour de 9-10:1.En peaufinant également l'échappement (2 en 1 et bonne longueur des tubes) et le boitier d'air, la puissance devrait tourner autour des 45 cv sans problème.

Je dois encore regarder sur le site Kolbenschmitt s’ il existe des pistons d'une marque auto avec un alésage de 89 mm et avec un bossage pouvant s'adapter, autrement je ferais faire les pistons sur mesure avec un bossage adéquat pour augmenter le rapport volumétrique.
Dom

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- Hélice: 130x60
- Puissance: voir album DAF 44 sur ce site ou j'ai publié la courbe de puissance: j'obtiens 2900 t/mn au sol et 75 kg de poussée; en l'air 3100 t/mn à 115 km/h
- Carbu: modèle Bing 54 avec gicleur marqué 160
- Nota 1: les pipes d'admission sont très longues (30 cm); j'ai donc dû faire un minuscule trou avec un bouchon pour injecter une giclée d'essence avant un démarrage à froid; sans cela, peau de balle! Il ne démarre pas.
Olivier

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BING 54: c'est le modèle du carbu, mais je ne sais pas si c'est le diamètre: on trouve ce carbu sur les ROTAX; c'est un cadeau d'un as en mécanique: Jean-Daniel Brizemur.

Il est spécialiste de la mécanique au MAPICA, le musée aéronautique de La Baule ou une équipe très pointue construit une réplique parfaite du Blériot de la traversée de la Manche (impilotable parait-il) avec un moteur Anzani. Ce cher Jean-Daniel m'a beaucoup appris concernant la carburation. Il est très sollicité. Je vous recommande la visite (gratuite) du MAPICA. Il y a même un Pou qui ne volera jamais, tellement il est lourd, malgré un VW. Il y a aussi un Caudron Luciole dont le capot moteur est un chef-d’œuvre de chaudronnerie. J'aurais voulu copier mais je n'en ai pas été capable.

Dans le même ordre d'idées, je vous recommande le musée aéronautique d'Angers (tout près de l'autoroute) où les restaurateurs amateurs sont très actifs.

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Les BING 54 vont de 34 à 40mm de diamètre. Le plus courant est le 36mm.
A propos du Bing 54, il est plutôt adapté aux deux temps (gicleur), et il n'est pas conseillé de le monter avec des tubulures courtes sur un 4 temps.
Un 4 temps nécessite une vaporisation plus fine du mélange, ou alors il faut de l'inertie à l'aspiration pour que la vaporisation aie le temps de bien se faire.
Norbert

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(...) je compte le monter sur un hm293; Selon toi, la puissance d un DAF 44 sera t-elle suffisante?
Merci pour les info concernant les joints; je compte les changer aussi ainsi que ceux qui se trouvent sur les caches des tiges de culbuteurs;
Concernant l’allumage électronique,  je compte conserver la tête de Delco qui ne me servira que de commande pour la platine électronique, celle -ci, fournissant le courant à la bougie.
L’ avantage, c’est qu’en cas de panne du circuit électronique, un simple interrupteur, permet de revenir à l’allumage classique; le kit peut se commander chez Conrad à cette adresse:
http://www.conrad.fr/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=208431&langId=-2&ItemHighLightId=208432&from_fh=1&category=recherche
Pierre

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Mon DAF est monté sur un HM14.
Pour remplacer la tête d'allumage, bouche le trou avec un bouchon de moyeu arrière de J5 ou C25 (...)
Pierre

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(...)
Ton moteur est vraiment nickel; comment t'y es tu pris pour le nettoyer si bien? As tu utilisé un  produit particulier? Quel carburateur as tu utilisé?(...)
olifevrier

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Tu peux aller voir sur ce site hollandais; je leur ai commandé des joints pour mon DAF 44; le problème, c'est qu’ ils ne parlent que hollandais ou anglais;
http://www.dafhobby.nl/pages/46pag.html

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Je viens de faire l acquisition d un moteur daf44 que je compte démonter entièrement pour le réviser;
Savez vous s’il est encore possible de trouver des joints moteur pour un DAF44?
Si ça n est plus possible, pensez vous que je puisse me servir de joints destinés aux moteurs VW?(cox, combi), qui eux sont facilement trouvables;
De plus, j aimerai faire effectuer les modifications nécessaires pour pouvoir l’alimenter en sans plomb 95 (modification des sièges de soupapes + guides);
Connaissez-vous des adresses sérieuses qui effectuent ce genre de travail?
Merci à nouveau pour tous vos précieux conseils qui me seront bien utiles pour me lancer dans l'aventure!!!
JF

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(...) J'ai aussi un DAF 44 a rénover, de A à Z. Pour ce qui est des sièges de soupapes, j'ai un début de réponse, un collègue mécanicien (amateur de 2 cv), m'a dit qu'il existe des modules à de base de billes de plomb qui permettent d'utiliser du sans plomb 95 sur des moteurs anciens (ca ne coute pas cher et dure trés, trés longtemps). Cela permet de ne pas remplacer les sièges de soupapes.
Il doit y avoir des plus d'infos sur les sites traitant des 2CV.
Boris.

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(...)
Comme tu me l’avais demandé, je te fais suivre (en PJ) un mail que j avais envoyé à un Hollandais qui tient à jour un site web de vente de pièces détachées pour DAf44; il a réussi à me trouver les huit joints coniques des enveloppes de tiges de culbuteurs; une bonne adresse à conserver sous le coude; l’adresse de son site ainsi que ses coordonnées sont dans le mail; bon courage pour la suite;
JF Février




PRIX D'UN MOTEUR DAF NON-AVIONNE


(...) J'ai pu mettre la main sur deux moteurs DAF mais le prix me semble élevé, qu'en pensez vous? Un avec 25000 km: 450 euros, l'autre avec 52000 km: 300 euros (...)
Alain.

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(...) 50 kg, pas de démarreur, à la main! Pas de réducteur prise directe.
Alain

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(...) Le DAF qui équipe mon HM293 pèse 43kg avec carbus et échappements (libres). Bien sûr, pour en arriver à ce poids, j'ai remplacé les lourds cylindres en fonte par des cylindres de VW: il y a du travail d'usinage mais en plus de gagner du poids le moteur gagne en cylindrée (1020cm3) et en puissance. Ayant fait faire les usinages par un motoriste +les pièces cylindres/pistons neufs et diverses pièces DAF commandées en Hollande (paliers, joints,..) mon moteur m'est revenu à 900 euros.

Avec une hélice d'un pas trop grand, le décollage de mon pou se fait en 100 mètres et la montée est correcte. J’attends une hélice adaptée pour faire d'autres essais (j'ai fait uniquement des tdp) et surtout donner des infos pour ceux qui veulent mettre ce moteur sur leur pou.

De plus, je pense qu'avec le moteur d'origine (à moins d'y mettre un réducteur donc augmentation de poids...) le HM293 aura du mal à voler ou alors il faudra augmenter la surface des ailes. (...)
Gilles.

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(...) J'ai un moteur DAF en cours de démontage et un des cylindres (celui dont la soupape est restée ouverte) me semble abimé par la corrosion.
La possibilité de remplacer les cylindres d'origine par des VW m'intéresse. Pouvez-vous m'expliquer l'ampleur du travail pour arriver à ce résultat, à savoir:
- Cylindre à utiliser? (je connais pas les VW mais je pense qu'il y doit y avoir beaucoup de modèles),
- Modifications à réaliser (tournage des diamètres de centrage coté carter et coté culasse?, réduction de la longueur du cylindre en cas de course différente, etc..?)
- Les pistons ont-ils des axes de même diamètre? Sinon, doit-on faire une adaptation?
- Et, plus généralement, joints spéciaux pour cette adaptation? Carbu(s) à utiliser? Réglage de l'allumeur d'origine ou modifié?.
- Question subsidiaire: comment est fait le bâti moteur? (...)
Olivier



Origine de l'article: courriels postés su la liste PouGuide
Compilation et mise en ligne : Thibaut CAMMERMANS


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