L'avionnage du moteur DAF 44 - Gilbert LEMOINE


Ce chapitre a entièrement été rédigé et préparé par Gilbert LEMOINE. Gilbert n'est pas branché ouaibe, aussi est-il difficile de le joindre. Si vous avez des questions à lui poser, faites-le par courrier postal:
Gilbert Lemoine - Le Bourg - 15150 St-Martin Valmeroux.




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La casserolle du Pou Hollandais



Un moteur pour l'amateur, il faut le trouver... Un très bon moteur qui permette toutes les transformations, qui s'adapte au Pou avec peu de moyens... Un moteur né pour voler, même si ce n'était pas son premier usage.

Revenons aux origines. Dans son Bouquin, Henri Mignet disait:
- p. 287: «j'implorais ... 3.000 Frs.»
- p. 125: «En résumé ... 18 à 20 CV ... 1937»
... il nous faut un beau flat twin bien équilibré, au look ancien.
- p. 294: «Le Pou du Ciel 1936 ... 2.500 Tr/min»
... d'entre tous les flat-twin entrant dans le moule, nous allons étudier le DAF 44 (ou 46):


DAF44 (RTA)

Moteur DAF 44/46

Pour information, d'autres choix sont possibles:
moteur VW ou 1/2 VW (voir Philippe SOULAS);
moteur Citroën série VISA: petite cylindrée, puissance et couple placés trop haut ..., mais ça marche aussi (voir Michel Jacquet);
DAF 33: aussi lourd que le DAF 44, et moins puissant.





LES AVANTAGES D'UN MOTEUR OUBLIÉ

1 - Caractéristiques techniques d'origine

Bicylindre refroidi par air
Alésage x Course: 85,5 x 73,5 = 844 cm3
Puissance 40 CV à 4.500 tr/min
Couple maxi 7,1 mKg à 2.400 tr/min, 27 CV
Puissance utile pour le Pou: 29,5 CV / 7 mKg à 3.000 tr (voir courbe)
Pression huile maxi: 2,5 Kg à 3.000 tr/min.

A l'examen des caractéristiques, on remarque le croisement de la courbe de couple et de puissance à 2.600 tr/min, pour 7,1 mKg et 27 CV. C'est déjà assez pour un Pou-du-Ciel (revoir les références Henri Mignet), c'est même idéal pour une hélice en prise directe ... Ouf: pas de réducteur !

En poussant un peu le régime, on trouve plus de 30 CV, toujours 7 mKg vers 3.200 tr/min et 34 CV à 3.600 tr/min (croisière maxi).

C'est exceptionnel pour un petit moteur, et si on le compare aux autres bicylindres 4 temps, c'est LE moteur du Pou-du-Ciel !

Le B85 qui équipe les DAF 44 et 46, vu par l'avant.

2 - DAF 44 ou DEMI-VW ?


Si l'on compare les deux moteurs, le DAF 44 EST UN 1/2 VW. La robustesse de son ensemble mobile: maneton Ø 52, tourillon Ø 58, axes de piston Ø 25 ... du jamais vu sur un petit moteur !



DAF 44 Equipage mobile


L'équipage mobile.
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L'amateur de belle mécanique sera comblé lors du démontage du DAF. L'extrême simplicité de l'ensemble et la similitude avec un VW nous économise bien du travail: pourquoi mutiler un VW, il est déjà tout prêt !



 

QUELQUES CONSEILS D'ADAPTATION AU POU-DU-CIEL


1 - AVERTISSEMENT

Les idées et conseils qui suivent ne sont pas exhaustifs. Toute transformation doit être conduite avec le plus grand soin. L'amateur doit savoir qu'il existe des phénomènes d'usure, vibratoires, de résonnances, de cisaillements, de criques, de cassures, etc.. Il faut les comprendre et en tenir compte avant toute modification.

La sécurité s'obtient en simplifiant et en choisissant des solutions techniques éprouvées et en restant dans les caractéristiques d'origine du moteur. L'amateur n' a que peu de moyens techniques de contrôle, et ne dispose pas d'un arsenal d'outillage de construction mécanique.

Il faut s'en tenir aux conseils d'Henri Mignet: adapter un moteur simple:
- p. 293: «Puissance. En ce qui concerne ... 2.500 m»;
- p. 294: «... je demande ... continuellement durable, ... lapins vapeur.».

Nous n'entrerons pas dans les détails des solutions proposées. Chaque amateur averti aura ses recettes propres, le but de ces pages est de donner envie de sauver des DAF.



2 - CONSEILS TECHNIQUES

Pour sauver un DAF, rechercher une vieille voiture hors d'état (il serait dommage de détruire une jolie DAF pour lui prendre son moteur). Les DAF 44 sont courantes dans nos campagnes; elles étaient utilisées pour de courtes distances et affichent de très faibles kilométrages malgré leur mauvais état. Souvent négligées, elles s'achètent à très petit prix. Mieux vaut chercher 2 moteurs, pour avoir de la pièce détachée !

Sortir le moteur de la voiture permet de confirmer son kilométrage. Quel que soit l'état de la mécanique, il faudra le démonter et le nettoyer entièrement.

Se munir de la Revue Technique Automobile "Anciennes Etudes". Cela permet de contrôler l'usure réelle et de remplacer chaque élément douteux. Attention aux soupapes d'échappement et aux sièges; les mêmes que sur VW 1300/1600. Essence sans plomb: utiliser des sièges de soupapes spéciaux.

Supprimer les dépôts de boues des anciennes huiles non dispersantes, sinon le risque de casse par bouchage des conduits est important. On fera ensuite usage d'une huile moderne détergente.

Remonter le moteur avec des joints neufs.



3 - SUGGESTIONS DE MODIFICATIONS POUT L'AVIONNAGE

Dans un but d'allègement et d'esthétique, il est possible de couper au disque la partie du carter, selon les pointillés du schéma ci-dessous. Découpe soigneuse et finition à la lime. Le refroidissement des cylindres s'en trouvera amélioré. Veiller à conserver le boulon supérieur de fixation des demi-carters.

 




La suite des transformations diffère selon le choix du palier de l'hélice, à l'avant ou à l'arrière du moteur.


Vilebrequin AV / AR


A L'AVANT DU MOTEUR:

c'est joli, et tout semble plus facile. Certains choisissent ce côté, mais:
- de ce côté, le vilebrequin est de faible diamètre: difficile dans ces conditions de multiplier solidement clavettes ou pions (un seul pion d'origine !);
- et surtout, il n'y a qu'une seule vis de fixation possible pour le moyeu d'hélice.

En outre, de ce même côté, le palier moteur est affaibli par son implantation dans le carter, et il y aura un grand porte-à-faux avec le moyeu d'hélice. Donc bien étudier la vue en coupe ci-dessous et se rappeler que ce palier entraîne à l'origine uniquement le ventilateur et la dynamo, rien de plus !



Coupe longitudinale du moteur
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A L'ARRIÈRE DU MOTEUR:

Le palier d'embrayage possède par définition toutes les qualités:
- pas de porte-à-faux;
- étudié pour passer le puissance;
- carter très épais à cet endroit;
- tout ce qu'il faut pour entraîner l'hélice est présent d'origine: fort diamètre, 4 vis, 2 pions.

J'ai donc choisi ce palier.
Je propose de réaliser un moyeu à partir de l'ancien volant moteur, réduit au tour.




Plan G: Moyeu moteur
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C'est solide et pratique, mais on peut gagner 1 kg en réalisant tout l'ensemble en aluminium.


Avionnage DAF Gilbert LEMOINE


Plateau d'hélice type Rotax: vues de face
Plan C-1: Vues de face
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Le volant moteur / plateau d'hélice en acier nous donne cependant la fiabilité des filetages de faible profondeur (une fois la valeur du diamètre). Pour réaliser l'ensemble en alu, il faudra des filetages de profondeur égale à 2,5 fois la valeur du diamètre, soit plus de métal et un moindre gain de poids. En outre, le porte-à-faux- vilebrequin augmentera.
A noter: le plateau d'hélice (couvercle centreur) peut être réalisé en AU4G sans modification du dessin et sans risque:



Plateau d'hélice type Rotax: profil
Plan C-2: Vues de profil
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J'ai pensé qu'il serait bon d'annuler l'effort de traction de l'hélice sur ce palier, car cet effort non prévu fait prendre rapidement au vilebrequin un jeu longitudinal de plusieurs millimètres, comme sur les VW adaptés ! Pour éviter cela, je propose un ensemble roulement + cage AU4G placés du côté de l'ex-ventilateur:


Cage de roulement et manchon
Plan D: manchon et cage
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Le roulement utilisé est un 3207 B, (25 x 72 x 27), qui supporte les efforts axiaux.

Quelques explications sont fournies par les 2 schémas ci-dessous:



Schéma D: Compléments
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La cage fixe prend appui contre le carter pendant le fonctionnement. Jeu réglable par rondelles-cales, système visible pendant le fonctionnement: sécurité absolue !





ACCESSOIRES MOTEUR


1 - CHOIX DU CARBURATEUR ET ADAPATATION


Nous souhaitons une courbe de puissance conforme à l'origine (cf graphique puissance/couple en haut de page).


Il faut utiliser un seul carburateur associé à une longue tubulure pour assurer une grande inertie des gaz. Telle est la recette pour obtenir le couple et la puissance à bas régime.

- coudes inox très près des culasses, bridés comme à l'origine;
- tés inox pour le carburateur, tout interfacé de durits de grande qualité serrées par des colliers en inox.


Le carburateur déterminera la forme du système par son encombrement. Il sera de provenance moto japonaise (Mikuni ou Keihin), de diamètre 34 ou 36. A boisseau mécanique, c'est simple; à dépression c'est bien si on lui offre un kit de remise à neuf (chez les mécaniciens moto ou trocs de pièces).

Idéal: XT 500 Yamaha MIKUNI VM 34 SS, ou batterie de 4 carburateurs de moteur 4 cylindres japonais. En profiter pour récupérer une pompe électrique de moto en addition à celle du moteur DAF (comme pour les avions).



2 - ÉCHAPPEMENT


Réalisé en tube inox, il sera fonction de la place restant sous le capot de l'appareil et de votre goût (silencieux ou pas). De toute façon léger et minimum. Pensez à adapter un système de réchauffe carbu à la demande.





Le DAF de Fierrot le Pou a son hélice du mauvais côté, et 1 carbu par cylindre.
L'échappement inox est prêt à accueillir un système de réchauffe...

3 - ALLUMAGE

L'allumeur d'origine convient, à condition de modifier le système de remplissage d'huile. Il suffit de le remplacer par une plaque de fermeture équipée d'un raccord pour durit Ø 10 mm intérieur au moins, reliée au té du carburateur.
La fixation de la plaque se fait par 2 goujons et 2 papillons M6:








Reniflard et épaisseur des cylindres
Planche F: Reniflard
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4 - CHARGE BATTERIE

Une batterie de moto chargée par un alternateur KOKUSAN DENSI et un régulateur de micro-tracteur japonais (tous deux assez chers) ou de 2 CV, c'est bien. L'entraînement se fera à partir de l'entretoise aluminium du moyeu d'hélice, dans laquelle on aura taillé une gorge poly-Vé ou trapézoïdale, selon le montage.


5 - FIXATION DU MOTEUR


En fonction de la cellule, on a le choix entre plusieurs points de fixation:

Pour le HM 14:
A - Sous le moyeu d'hélice: 2 points de fixation au fuselage.
B - Support contre la pompe à huile: 2 + 1 points au fuselage.
C - Plan de joint des 2 demi-carters: 1 point à la cabane.

Pour le HM 293, il faut construire un bâti moteur.


6 - HÉLICE

Les caractéristiques de l'hélice sont déterminées en fonction de la cellule (HM 293 ou HM 14), du poids de l'appareil fini avec son pilote, et de la puissance obtenue au moteur. Il faudra essayer plusieurs hélices pour trouver la bonne (certains héliciers prêtent pour essai). Il s'agit de trouver le meilleur compromis entre le meilleur taux de montée et la vitesse de croisière.

Par exemple:

HM 293 R.G.
Ø 140, pas 0,70 m
Vitesses théoriques avec un recul de 15 %:
vitesse max.: 130 Km/h à 3.600 tr/min - 968 Km/h en bout de pale;
croisière: 105 Km/h à 3.000 tr/min - 800 Km/h en bout de pale.

HM 14 Bouquin
(page 339)
Ø 140, pas 0,60 m
Vitesses théoriques avec un recul de 15 %:
vitesse max.: 110 Km/h à 3.600 tr/min - 968 Km/h en bout de pale;
croisière: 90 Km/h à 3.000 tr/min - 800 Km/h en bout de pale.

Bouquin, p. 128: «Le croisement ... pleine puissance ...»
Relire aussi les conseils du chapitre XV "L'hélice"p. 339.



7 - DIVERS

Le refroidisseur d'huile d'origine est circulaire et beau (ailettes radiales). Même s'il se retrouve placé en arrière, il diffusera pas mal de calories pour une fiabilité maximale. Ce radiateur est compatible avec le montage de la cage de roulement (voir plus haut) et à l'abri des chocs.

Choisir les silent-blocs en fonction de la cellule et des fixations (résonnances): essayer différentes duretés.

Je ne parle même pas d'un démarreur: un DAF se lance à l'hélice !

Le magnifique carter aileté finition sablée et les cache-culbuteurs polis seront du plus bel effet, avec un bruit aviation du passé sans concurrence !

Huile: synthétique de haut de gamme.

Essence: Super ou 100 LL (ou sans plomb mais uniquement si vous avez fait équiper les culasses de sièges haute résistance !).

Parlons poids: le bloc moteur nu pèse 40 kg.
Sans aucune économie de poids et avec un alternateur, nous aurons 50 kg sans hélice, mais complet.
En soignant la réalisation des accessoires (utilisation de l'aluminium haute qualité pour le plateau d'hélice, et un bâti moteur bien pensé), nous pouvons descendre à 47 kg.



Courbes de puissance

Et n'oublions jamais:
H. Mignet p. 262: «Obsession - En construisant, limant, vissant, pensez qu'un jour prochain la pièce qui vous occupe vous tiendra SUSPENDU DANS LE VIDE par mille mètres de creux ...».




BIBLIOGRAPHIE


LE SPORT DE L'AIR, par Henri MIGNET
disponible auprès de la S.E.A. MIGNET
Tél. 05 46 02 26 00 / Fax 05 46 02 85 85 ( http://avions.mignet.free.fr )
Dernière réédition: couverture cartonnée: 280 FF TTC / couverture toilée 350 FF TTC + port

REVUES TECHNIQUES AUTOMOBILES (RTA)
N° 268 et Anciennes Etudes n°5101
Ed. ETAI - 92100 BOULOGNE
Il ne reste plus que quelques exemplaires chez l'éditeur.
Il était encore possible (en décembre 2000) de se procurer la RTA auprès des FNAC, pour un prix avoisinant les 150 FF TTC



Origine de l'article: Gilbert LEMOINE
Dessins: RTA (Revue Technique Automobile) numéro 268
Photos: Jean-Pierre LALEVEE
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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