Les modèles réduits de Ken BELL


Par K. BELL & P. PONTOIS


Ken est un modéliste de longue date. Il travaille actuellement sur un HM-293 grandeur nature qui devrait voler prochainement. Il habite Calgary, capitale de l’Alberta, la province la plus aéronautique du Canada, située entre les Prairies et les Rocheuses.

Le récit des essais minutieux qu’il a effectués avec ses modèles est susceptible d’intéresser les Pouduciélistes, car il fournit des détails intéressants concernant le passage sur le dos du Pou-du-Ciel.



J’ai fait la connaissance du Pou-du-Ciel grâce au plan d’un HM-14 à l’échelle ¼, plan dessiné par Randy Wrisely de Santa Anna Heights, en Californie. Le plan indiquait un profil d’aile similaire à celui de l’appareil original, le seul changement apparent étant un bord d’attaque plus arrondi. La corde totale des deux ailes était de 25” (635 mm). L’aile avant recouvrait l’aile arrière sur 2 1/8” (54mm). Le centre de gravité était à 17% de la corde totale, soit à 4 ¼ “ (108 mm) du bord d’attaque de l’aile avant. Le poids total en ordre de vol était de 7 lbs (3,180 kg), ce qui correspond à peu près à 450 lbs (204 kg) pour un HM-14 pleine grandeur, pilote et carburant inclus. Le rapport de poids était donc convenable pour faire des comparaisons réalistes de performances. Le moteur était un 0,4 pouce cube (6,7 cc) correspondant environ à 400 cc pour le moteur du HM-14 grandeur réelle.

Malgré le fait que l’aile avant recouvrait légèrement l’aile arrière et que le profil était le premier profil du HM-14, la qualité de vol et les performances étaient excellentes. Le modèle n’avait pas tendance à passer sur le dos et pardonnait les erreurs dans toutes les circonstances de vol.



Le décrochage, pour autant qu’on puisse appeler cela un décrochage, n’était qu’une légère inclinaison du nez vers le bas, avant de reprendre sa position normale. Avec son seul gouvernail, il était raisonnablement capable d’acrobaties. Il pouvait faire des loopings, des tonneaux et des combinaisons de ces deux figures, comme les Immelmans.

Le roulage au sol était sans problème au décollage et à l’atterrissage. Il roulait bien droit. Les choses étaient différentes en l’air et voler droit nécessitait une attention constante.

Le plané moteur arrêté était satisfaisant, mais il fallait mettre un peu de moteur pendant l’arrondi final, sinon, un toucher un peu chaotique était garanti.




Mes constructions suivantes furent un HM-290 à l’échelle 1/3 muni du vieux profil d’aile 23012 suivi par un HM-293 échelle 1/3 muni d’un profil d’aile Smith.

Le HM-290 était basé sur le plan en une page de Mignet. Il avait le fuselage en forme de coque de bateau de l’appareil d’origine, une cabine et des ailes pliantes. La construction était faîte en épicéa et en contre-plaqué 8/10 et 15/10.

L’entoilage était en polyester (Dacron) léger enduit à l’enduit cellulosique. Le poids total était d’environ 15 livres (6,800 kg). Le moteur pour le premier vol était un 4 temps 0,5 pouce cube (8 cc), changé ultérieurement pour un 0,9 pouce cube (15 cc).



Le premier vol fut effectué par temps calme avec un décollage sans problème. Je fis un circuit en montée lente. L’appareil volait très agréablement avec son centre de gravité situé comme sur le plan à 25 % de la corde totale. Tout allait donc bien jusqu’à ce que j’intervienne assez malencontreusement.

En effet, comme je m’étais aperçu que l’attitude de l’appareil était légèrement queue basse, je poussais la commande de l’aile avant à fond en avant.

En un clin d’œil, l’avion piqua et passa sur le dos. Il se rétablit assez maladroitement en faisant un autre piqué, et, comme j’avais débuté la manœuvre à seulement 75’ (23 m) d’altitude, le 290 heurta le sol de belle façon.

En reconstruisant l’appareil, je fixai le centre de gravité à 22% de la corde totale. Ce fut le seul changement par rapport au réglage original.



Les vols qui suivirent furent sans histoire. J’ai fait de nombreux vols pour déterminer jusqu’où je pouvais pousser le HM-290. Il passait sur le dos à la demande ! Il n’y avait qu’à pousser le manche en avant pour donner l’incidence zéro à l’aile et le 290 passait sur le dos en moins de 3 secondes.

Des essais ultérieurs montrèrent que le 290 modèle réduit pouvait piquer sans problème à un angle de descente assez accentué. Mais que, la vitesse augmentant, il atteignait une vitesse critique à laquelle, presque instantanément et sans prévenir, il passait sur le dos.

Je découvris que le moyen de sortir facilement de cette position inversée était de braquer à fond le gouvernail. Le HM-290 faisait un tonneau et se remettait aussitôt la tête en haut.

Une fois habitué à ces caractéristiques de vol, il n’y avait plus de problème. Il suffisait donc d’apprendre à piloter convenablement l’appareil.



Mises à part ces diversions acrobatiques, le modèle du HM-290 volait bien. Il était très stable quand il était convenablement piloté. Facile à diriger, il volait raisonnablement droit. Un vrai plaisir !

Je dois ajouter qu’en utilisant le volet arrière comme un gouvernail de profondeur avec 3 degrés négatifs, le HM-290 refusait totalement de se mettre sur le dos, piquait difficilement, et, aussitôt la commande de profondeur relâchée, bondissait vers le haut et reprenait une ligne de vol normale.

J’ai fait voler ce modèle plus de 200 heures et cette expérience m’a amené à faire différents essais de profils d’aile et d’incidence de l’aile arrière que j’ai fait varier de zéro à 6 degrés positifs.

Le 290 peut voler quelle que soit l’incidence de l’aile arrière, à condition que celle-ci ne dépasse pas les 6 degrés positifs. Le seul changement aux caractéristiques de vol était une façon de décoller légèrement différente et une attitude plus cabrée quand l’incidence diminuait. Rien de dangereux cependant, l’aile avant s’adaptant aux nouvelles conditions et rétablissant automatiquement la différence d’incidence.

Mon troisième modèle, un HM-293 échelle 1/3 est muni d’un profil Smith autostable, profil qui est à l’origine du profil Fraser. Je n’ai jamais eu à m’en plaindre.

Ce profil améliora les performances et élimina tous les problèmes qui pouvaient exister avec le vieux profil 23012.

Après 150 heures de vol et d’essais de toutes sortes avec ce modèle, je suis convaincu des caractéristiques supérieures de vol que ce type de profil donne au Pou-du-ciel.

C’est donc tout naturellement le profil Fraser que j’utilise pour mon HM-293 grandeur nature dont la construction se termine.









Origine de l’article: Message de Ken BELL à Paul PONTOIS
Photos, texte: Ken BELL, traduit par Paul PONTOIS
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS

Pour toute question, correctif, mise au point, ajout: contacter Paul Pontois.

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