L’aventure de l'American Mignet Aircraft Corporation


Par Paul PONTOIS


6/1/42: Les nouveaux plans verticaux sont mis en place. Surface: 2 pieds carrés chacun.

9/1/42: Une note dans mon journal indique: Nettoyé le filtre à huile du A-75. Je n’ai pas été capable de retracer la date exacte à laquelle nous sommes passés à 75 hp., mais je suis à peu près sûr que c’était moins d’un mois avant le dernier effort pour faire approuver le MK-25. Nous n’avons pas eu à installer un nouveau moteur, nous avons simplement fait tourner le A-25 plus vite en enlevant un peu de pas à l’hélice Freedom-Burnham ajustable au sol afin d’améliorer le taux de montée.

20/1/42
: Une heure de vol avec le MK-25. Je ne me souviens pas de beaucoup de détails au sujet de ce vol. Mon livre de bord indique: «Appareil déréglé, tire sur la droite». Je me souviens vaguement de Carl Barins indiquant qu’il n’arrivait pas à obtenir un réglage consistant du trim à cause de l’ajustement approximatif du tab de gouvernail. Mais je dois avoir été bien convaincu que le programme de correction des défauts de l’appareil comme établi par Mr K. ne fonctionnerait pas parce qu’une note écrite à cette époque dans mon carnet d’atelier indique: «Je travaille à la maison sur un nouveau projet d’avion Mignet, avec 2 gouvernails, une queue en forme de queue d’oiseau, un stabilisateur en hauteur, etc..»

22/1/42
: On augmente la surface des premiers plans fixes verticaux sur les ailes.

23/1/42
: $0 min. de vol avec le MK-25. C’était mon dernier vol avec le MK-25. Mon livre de bord indique «L’appareil est à peu près stabilisé en ligne droite».

31/1/42
: Le dernier jour de l’accord de paye demi-salaire. Mais il semble qu’on va continuer à travailler à l’atelier pendant encore 10 jours. Au moins, j’ai été payé pendant cette période. J’ai noté que j’ai vérifié les magnétos, que j’ai installé un orifice #47 sur une ligne d’arrivée de carburant pour en réduire le débit, que j’ai réparé le capot, etc..
Pendant ce temps, Bud m’avait envoyé démonter le moteur Bristol-Cherub de notre vieux HM-14,que je voulais utiliser pour un tunnel aérodynamique que j’avais projeté de construire afin de faciliter la conception de mon nouveau projet. Mon Dieu, ce que je pouvais être naïf, avec l’enthousiasme de la jeunesse, malgré la guerre en cours et la vie de chacun bouleversée, je mettais toute mon énergie à construire un avion!

10/2/42
: L’AMAC a fermé ses portes au moins en ce qui concerne les activités de l’atelier.

14/2/42
: Claude m’a appelé pour me dire que le MK-25 avait subi les épreuves de réception le vendredi 13/2/42 et qu’il avait été refusé. Logiquement, je crois que j’aurais dû devenir superstitieux et rester au lit tous les vendredis qui tombent le 13 du mois. Heureusement, j’ai survécu à un assez grand nombre de vendredis 13 pour que je n’y prête plus guère attention.

15/2/42
: En fonction de ces événements, j’intensifiai mes efforts pour présenter un nouveau modèle sous la forme de dessins et de maquettes mais je suis maintenant convaincu que proposer un appareil de conception tout à fait nouvelle était la pire erreur que j’ai jamais faite pour essayer de faire progresser le programme de l’American Mignet Aircraft.
Complètement dégoutté par la construction de bric et de broc du MK-25 et par le manque de considération pour les limitations évidentes de ses contrôles de vol, je ne reconnaissais simplement pas (et/ou je n’appréciais pas à leur juste valeur) les contacts officiels établis avec les Autorités de l’Aviation Civile grâce à des mois de négociations, des tonnes de documents, des essais, etc. Il y avait quand même eu d’importants éléments approuvés, tels que la structure de base, il ne s’agissait pas de petites pièces, hétéroclites ou pas. Mais non!, au lieu de réaliser tout cela, je proposais un nouvel appareil, je voulais littéralement tout reprendre à zéro! Je pense que Claude, plus âgé que moi et avec une tête plus sage que la mienne, avait d’autres pensées pour l’avenir d’une telle proposition, mais, convaincu que la guerre allait tout bouleverser, il décida de me ramener sur terre aussi gentiment que possible.
Mon nouveau projet n’était pas sans intérêt. On avait assuré que l’armée avait besoin d’appareils décollant et atterrissant très court, pour les missions d’appui au sol, d’observation, etc, ceci même pendant la période prêts-bails qui avait précédé notre entrée en guerre, et j’avais travaillé sur un appareil biplace en tandem, vitré tout autour, avec des installations prévues pour le parachutage, etc. cela supposément pour satisfaire les préférences militaires. Mais mon erreur a été de ne pas profiter du rejet du MK-25 pour montrer que Claude et moi connaissions notre affaire. Il aurait été tellement facile de corriger les problèmes du MK-25 pour le gouvernail et le volet de profondeur, et éventuellement aussi de prendre en considération les observations concernant la stabilité longitudinale inverse de l’appareil.
En raison du climat de préparation à la guerre qui régnait dans le pays et de l’échec MK-25 aux plus récents essais (qui auraient permis d’obtenir un ATC). Il semble qu’il y ait eu une divergence d’opinion parmi les investisseurs en ce qui concerne l’avenir de l’AMAC. Certains considéraient l’opération comme une perte totale, alors que d’autres y voyaient une occasion d’acquérir une compagnie à un prix avantageux et de continuer le programme.
Claude avait les meilleures relations avec les investisseurs. Il était au courant de la situation et essayer de me tenir au courant, mais il y avait une frustration permanente venant du fait que personne ne semblait pressé de mettre les choses au point. Il semble que la compagnie avait conclu avec l’aéroport une espèce d’accord de rachat forcé selon lequel les loyers ne seraient pas réclamés jusqu’à ce qu’ils égalent la valeur des avions et de l’équipement d’atelier, ceci dans l’attente d’une reprise éventuelle de la compagnie par un nouveau groupe qui paierait les arriérés de loyer. Sur cette base et sans doute aussi à cause de la sympathie que Al Tuff et George Edgecomb avaient pour Claude et de mon combat pour garder l’atelier ouvert, Claude et moi ont eu librement accès à l’atelier pendant plusieurs mois.

19/2/42
: J’ai reçu une lettre du ministère de la marine me proposant un emploi comme instructeur. Avec le recul du temps, je crois que j’aurais dû accepter leur offre, mais, à l’époque, comme je l’ai déjà dit, je voulais mettre toute mon énergie à construire un avion. J’ai une note quelque part indiquant que cette proposition avait été arrangée par Mr Koudnetzoff et que celui-ci avait tenté de venir en aide tous les employés de l’AMAC avec des recommandations similaires. C’était vraiment aimable à lui d’inclure son ennemi juré dans cette proposition, et ne fait qu’ajouter à l’énigme concernant les véritables intentions de Mr K. envers le program AMAC.
Avec tout l’équipement du département d’ingénierie déménagé du bureau de la ville de Wheeling et stocké dans l’atelier de Pal-Waukee, j’avais la possibilité d’emprunter du matériel de dessin industriel et l’outillage nécessaire pour travailler à la maison sur mes projets et fabriquer des modèles réduits et un petit tunnel aérodynamique à l’atelier.

12/4/42
: Encouragé par l’optimisme de quelques uns des investisseurs, nous sommes allés au magasin de fournitures aéronautiques des Air Associates de Chicago pour sélectionner des tubes et avons constaté que leur stock de tubes de dimensions standard avait été presque totalement vidé par les autres compagnies de construction d’avions légers. Les seules dimensions disponibles étaient des dimensions peu courantes, et néanmoins en quantité limitée. En conséquence, on peut dire que c’était pour moi le retour à la planche à dessin.
À partir de ce moment, il m’apparut qu’il faudrait bientôt se consacrer aux priorités militaires et je redoublai de travail sur mon projet d’appareil pour l’armée en entrant davantage dans les détails.

9/7/42
: Nous arrivions au bout de nos ressources financières et il devenait évident que les investisseurs sur qui nous comptions se retiraient de mon projet, en supposant que ce projet existait autrement que dans mon enthousiasme et je commençai à travailler comme mécanicien pour la compagnie Rolling Aviation à l’aéroport de Elmhurst à la réparation d’un avion Culver Cadet.

2/7/42:
Je commençais à travailler à l’atelier du Turgeon Aircraft Service à l’aéroport Sky Harbor de Northbrook, Illinois. J’y ai réalisé un petit tunnel aérodynamique et des maquettes, ainsi qu’un modèle de fuselage en fil métallique.

21/4/42
: Je suis allé aux Air Associates pour choisir des tubes. Il ne restait pas grand-chose.

Du 14/6/42 au 8/7/42: Je n’ai rien noté, apparemment, j’étais occupé avec mon projet et avec les discussions. Les inquiétudes concernant le futur augmentaient.

La leçon que je tire de mes relations avec les hommes d’argent: Toutes leurs prévisions optimistes et toutes leurs promesses ne veulent absolument rien dire tant que vous n’avez pas encaissé la totalité du montant de leur chèque.

L'aventure de L'AMAC

Le ME-2Y. Un HM-20, sauvé de la destruction, restauré et modifié par Frank EASTON. Cet avion a volé jusque dans les années 80.



L'aventure de L'AMAC

Frank EASTON devant son magnifique appareil.



CLAUDE COULANGES:


Souvent aussi, je m’interrogeais sur cet autre personnage, Claude Coulanges, dont j’avais lu le nom sur le livre d’Ellis et Jones et dont Frank m’avait parlé.
Et puis, surprise! Au courant du mois de décembre 2010, je trouve un message sur mon répondeur téléphonique qui disait en substance: «Je suis Claudine Sheffield, la fille de Claude Coulanges. J’ai trouvé votre nom sur Internet, pouvez-vous me rappeler?»
C’est ce que je fis, bien sûr. J’étais surpris et curieux, car, même si le monde de l’aviation est petit, un tel hasard n’est pas fréquent.
Claudine m’expliqua qu’au cours d’une conversation avec une amie, elle avait appris que le pou-du-ciel intéressait toujours les aviateurs. Une foule de souvenirs lui revenant en mémoire, elle voulait en savoir plus sur ce que le mouvement était devenu après que Mignet ait quitté Chicago en 1938.
Encore enfant, elle avait assisté au mariage de Frank Easton avec Gertie. Heureuse d’apprendre que Frank, toujours aussi jeune d’esprit malgré son âge, était de plus en plus passionné par le pou-du-ciel, qu’il m’avait souvent parlé de son père et de l’American-Mignet et que j’avais eu le bonheur d’organiser une rencontre entre Pierre Mignet et lui, elle me demanda son numéro de téléphone.
Depuis, ils se parlent régulièrement et Claudine espère éclaircir plusieurs points encore obscurs de la fin de la compagnie.
À mon tour, j’ai demandé à Claudine de me raconter le parcours de son père, comment il avait connu Mignet et le Pou-du-ciel et quelles avaient été ses activités après 1938.

Voici ce que Claudine a bien voulu me confier:

«Mon père, Claude Coulanges est né à Toulon-sur Allier, entre Vichy et Moulins, en février 1895. (Il était de la même génération qu’Henri Mignet).
Fils de paysans, garçon intelligent, il était le meilleur élève du curé du village. Celui-ci aurait voulu qu’il suive une éducation religieuse, mais Claude avait une toute autre passion: L’automobile.

Puis, en 1914, ce fut la guerre et la mobilisation.
Alors qu’accompagné d’un médecin il conduisait une ambulance, ils se retrouvent derrière les lignes allemandes et sont faits prisonniers. Le docteur Français est échangé contre un médecin Allemand prisonnier des Français, mais Claude, lui, reste derrière les barbelés jusqu’à la fin de la guerre. Il doit sans doute la vie à cette mésaventure, car de son régiment, très peu reviennent vivants.
Il est libéré du camp de prisonniers à la fin de 1918 et le gouvernement Français l’envoie faire son service militaire en Allemagne. Dégagé de ses obligations envers l’armée à 24 ans, il va chercher du travail à Paris.
Ayant fait peu d’études et sans formation professionnelle, il devient guide pour les touristes Américains qui viennent en Europe visiter les champs de bataille et les cimetières militaires.
Un jour, il transporte une famille de Chicago. Claude sympathise avec le monsieur et celui-ci lui propose de venir aux États-Unis. Jamais Claude n’aurait osé rêver d’une telle occasion et il se met immédiatement à préparer son départ.

C’est ainsi qu’il arrive à Chicago en 1923.
Comme tout bon Français, il recherche la compagnie de ses compatriotes et fréquente l’Alliance Française. Il y fait la connaissance de ma mère, Renée Cadin.
Celle-ci, originaire de Saint-Nazaire, avait épousé un soldat Américain à la fin de la guerre. Mariage qui s’est soldé par un divorce au bout de deux ans. Elle vivait et travaillait à Chicago et a épousé mon père en 1926.
Au début de la grande dépression, la catastrophe économique de 1929, mes parents gagnent leur vie en enseignant le français aux dames de la haute bourgeoisie de Chicago, qui, au milieu de la misère générale, avaient encore le moyen de voyager en Europe.
Mon père, homme d’une grande intelligence, était un autodidacte. Les événements l’avaient empêché de faire des études supérieures, mais il s’intéressait à tout.

Dans les années 30, il avait compris que l’aviation était l’industrie de l’avenir. C’était un homme d’honneur, un homme modeste et un bon père.
Comment a-t’il entendu parler d’Henri Mignet et de son Pou-du-Ciel? Comment l’a-t-il convaincu de venir s’installer aux États-Unis? Je l’ignore, mais toujours est-il que mes parents se sont déplacés à New-York pour accueillir Henri Mignet et son épouse Annette et les ont accompagnés à Chicago où ils ont séjourné un an environ jusqu’à ce que l’approche de la guerre les oblige à rentrer en France.
Mes souvenirs de l’American Mignet Corporation sont flous car j’étais très jeune.
J’avais l’impression, à l’époque, que c’était mon père qui avait trouvé les fonds nécessaires à l’implantation de l’atelier de Pal-Waukee. J’ai un vague souvenir de Mr Logan et d’une fondation Rosenthal qui auraient contribué au financement.

Après Pearl Harbour et l’entrée en guerre de l’Amérique, mon père, grâce à l’expertise acquise avec Henri Mignet a pu participer activement à l’effort de guerre dans les usines d’armement.
Il était trop âgé pour le service armé mais, en plus de son travail, il a milité à Chicago pour les Français Libres et pour le Général de Gaulle.

Après son retour au pouvoir en 1958, Le Général a témoigné sa reconnaissance à mon père en l’invitant au début des années soixante à venir en France à l’occasion de la réception du 14 juillet à l’Élysée. Que le Général de Gaulle reconnaisse ainsi ses efforts lui a causé un immense plaisir. Il y avait plus de 40 ans qu’il n’avait pas quitté les États-Unis*.

À la fin de la guerre, mon père est parti travailler au Brésil où il est resté 5 ans.
J’y ai moi-même vécu entre février 1946 et septembre 1947, puis je suis allée continuer mes études à la Nouvelle-Orléans et suis retournée au Brésil pour cinq mois en 1950 avant de terminer mon université en France à la Sorbonne.

Mon père est décédé à Dallas, au Texas, à 73 ans, en septembre 1968.


On sait, en France, que l’Auvergne est une pépinière de talents, mais, quand même, quelle étrange destinée que celle de Claude Coulanges!



CONCLUSION:


Le dossier n’est pas clos, loin de là. Il nous manque encore trop de choses sur cette partie passionnante de la vie de Mignet, dont il désirait dans son bouquin (page 504 de l’édition de 1936) qu’elle soit le début de l’aventure du POU-DU-CIEL D’AMÉRIQUE. Il ne faut pas qu’elle tombe dans l’oubli.
La guerre et l’incompétence du responsable qui a succédé à Mignet ont fait avorter ce beau projet mais il ne doit pas tomber dans l’oubli.
Si j’ai la chance de retrouver d’autres éléments à cette étude, je les intégrerai à mon texte. Il serait intéressant, entre autres, de mieux connaitre le parcours des autres protagonistes de cette belle saga et aussi quelle était la vie quotidienne des Mignet à Pal-Waukee.
Il est évident que je publierai avec plaisir ce que les lecteurs de www.pouguide.org pourront m’envoyer à ce sujet.

Paul Pontois
paulpontois(at)infoteck.qc.ca

 

Mignet aux USA

De g. à dr. La petite colonie de Pal-Waukee : Henri Mignet, Annette Mignet, Claude Coulanges, Renée Coulanges, Frank Easton.



De g. à dr. Claude Coulanges, M. Logan, Annette Mignet, Henri Mignet, Frank Easton.

Mignet aux USA

De g. à dr. Claude Coulanges, Henri Mignet, Frank Easton.

* * *

* Il faut noter que les souvenirs de Claudine à ce sujet ne correspondent pas au texte d’Ellis & Jones.
** Voir: www.pouguide.org (construire > Commande progressive Easton)





Origine de l'article: Claudine SHEFFIELD, Franck EASTON et Paul PONTOIS
Texte et commentaires: Franck EASTON et Paul PONTOIS
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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