Sécurité et accidents de Pou

Par Jean-Pierre LALEVEE

Le thème de la sécurité du Pou-du-Ciel mis en relation avec les accidents dans lesquels il est impliqué revient régulièrement sur la liste de diffusion, comme un bon marronnier dans les journaux.


Le texte ci-dessous (encadré) a été reçu tel quel sur la liste POUGUIDE le 22 nov. 2005 sous la signature de Philippe LABBÉ. Il contient des éléments qui méritent d'être approfondis, pour remettre les choses à leur juste place:

Mon cher A...,
Ton message est intéressant. Il a le mérite de rappeler les limites de «l’aviation» et celles de «l’homme», faillibles tous les deux…

En ce qui concerne le Pou (la formule ?), on peut d’ailleurs remarquer que lorsqu’il y a un accident, CE N’EST JAMAIS LA FAUTE DE L’APPAREIL*** ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! C’est là où «le bât blesse». Le Pou est instable aux petits angles. C’est notoirement démontré par tous les essais de soufflerie, ce que tu rappelles très justement.

Le groupe d’étude que tu évoques a existé (du moins dans l’idée): Rousselot, Balligand, Guerpont. Juste avant la première réunion (nous avions projeté un rendez vous à Blois chez Maurice) Philippe s’est tué (sur le 293 qu’il connaissait si bien, et dont il expérimentait, alors (! ? !) les limites de centrage). Il avait bien défriché cette étude, publiée en partie dans le journal du RSA Belge.

Maurice a été, dans la foulée, vraiment indiponible pour cause de santé.

Pierre, très intéressé par les problèmes de stabilité a accepté, pour le fun, de regarder le sujet. Il a travaillé jour et nuit 2 ans et demi. Le résultat de son travail a été divulgué en petit comité lors d’une réunion à laquelle assistait dailleurs Pierre Mignet, à Paris.

Résumé: disons que les résultats de cette étude ne sont pas des plus «engageants» pour la formule, et que, complétés par ce qui n’avait pas été pris en compte par Philippe (par exemple interactions aile arrière sur aile avant – je dis bien arrière sur avant – qui justement ont une influence sur la déflexion), ils mettent bien en évidence cette instabilité.
Ce que Pierre a bâti, a permis de «démonter» un certain nombre de bêtises colportées au sujet de la formule (en particulier que Nénadovitch n’avait pas été interprêté correctement). La suite ? Il n’y en a pas: A la fin de son étude, j’avais demandé à Pierre de produire une méthode (un outil) de définition, appuyée sur ses travaux, et utilisable par les amateurs (abaques ?)…Avec sa délicatesse coutumière, il m’a répondu gentiment que «tu comprends, c’est un travail d’ingénieur, parce que chaque cas, est un cas particulier»…

Comme j’avais suivi de très près la progression de son travail, qu’il m’envoyait de façon quasi hebdomadaire, j’ai compris que ma demande, exposait trop sa responsabiltité, et que cet outil n’était pas à mettre entre toutes les mains…
Mais: Lorsque Pierre affirme que le centrage du 293 «liasse» devient dangereux à partir de 24 % (je dis bien 24), je ne suis pas seulement tenté de le croire, je dis qu’il sait ce qu’il affirme. Alors ?

Alors, lorsque je lis que certains amateurs conseillent, ou indiquent, des limites de centrage arrière (pour ce 293 «liasse») de 27 %, je crie «au feu». Eux aussi engagent leur responsabilité. Gravement. Même s’ils volent – et volent bien - depuis longtemps avec un tel centrage, il y a danger d’engagement. Par ignorance.

Avant son décès, j’avais discuté avec le regretté Gilbert LANDRAY, de ces accidents. Il faisait aussi cette rélexion (voir ***) ! Il ajoutait que «certains y ont droit, d’autres pas, et ça arrive même avec des appareils bien centrés…même aux meilleurs» (il parlait de l’engagement, et du passage dos). Il conseillait, (comme Millien, qui m’a vertement «engueulé» parce que je l’avais fait en approche à 20 mètres du sol !) DE NE JAMAIS RENDRE LA MAIN AVEC UN POU. Voilà.
Puis j’ai eu trois très longues conversations avec MILLIEN l’année dernière en ce qui concerne les accidents de la formule. Il a fait les mêmes reflexions que G.L.
Il a également dressé un tableau (arrêté en 2003), que j’ai vu, et qui concerne les 74 morts de la formule. On ne peut pas ignorer cela.
J’ai été, il y a quelque temps, accusé de «faire peur aux jeunes» en pratiquant la prévention objet de cette réponse. En disant ce que tu viens de faire humblement avec ton message, tu as aussi pratiqué la prévention pour la sécurité de notre formule si chère…

Millien ne désirait pas que ces choses là soient tues parce qu’il estimait que, dans son engagement, entrait aussi la prévention.

J’ajouterai: Arrêtons de taire les choses qui choquent, et justement, prévenons ceux qui ne savent pas. Parce que 5 accidents de Pou sur 75, cela représente 6 % de la totalité des machines. C’est important, même si sur 5 accidents il y a 2 pannes moteur. Mais ayons toujours à l’esprit que les témoignages d’engagement, et de passage sur le dos, existent bel et bien, postérieurement à ceux qui sont mentionnés dans ce petit livre, «Cent Pou du Ciel», où tout est dit, et que je vous engage à lire. Pour que la formule vive, sur ce point en tout cas, la vigilence est de mise…
Au risque d’être qualifié «d’empêcheur de tourner en rond», j’envoie mes amitiés sincères à tous les pouducielistes.

Philippe LABBE, pouducieliste dans l’âme...

Ce message de P. Labbé fait allusion au travail de Pierre Rousselot, mené en 2001, visible à cette adresse:
http://inter.action.free.fr/publications/stabilite/stabilite.html







Les accidents de Pou-du-Ciel


Le tableau qui suit a été téléchargé sur le site de la FFPlum:
http://www.ffplum.com/Website/site/zonevisiteurs_laffplum_lescommissions_securitedesvols.htm
Les accidents concernant la formule Mignet ont été extraits: 5 accidents sur les 75 mentionnés dans la liste 2004. C'est beaucoup: P. Labbé écrit 6, mais c'est presque 7 %:



Parmi les 5 accidents mentionnés, 3 ont eu lieu au décollage, 2 d'entre eux étant dus à un problème moteur. Cela pourrait confirmer s'il en était besoin que la phase la plus dangereuse du vol est bien le décollage.

Un accident est dû à un défaut de qualification; il reste à savoir ce que recouvre cette formule dans ce cas précis.
L'accident de Cordouan a une origine non déterminée. Il nous faudra attendre d'en savoir plus pour en tirer éventuellement parti.

Peut-on en tirer un début d'enseignement ?

- Deux pannes moteur au décollage: les constructeurs de Pou tiennent absolument à ce que leur construction soit la moins onéreuse possible; cela est tout à fait compréhensible; le bouquin lui-même est une incitation à l'économie. Se pourrait-il qu'il n'achètent que des moteurs à bout de souffle, prenant par là même le risque de tout perdre, y compris leur vie, pour avoir voulu économiser quelques Euros sur l'élément le plus fondamental de l'avion ? Des informations sur la raison d'être de ces pannes seraient bien utiles.
- Un décollage en vent arrière: est-ce au premier vol ? Encore des informations qui manquent!

Mais remontons en arrière ...

Voici les bilans des années précédentes que j'ai pu trouver dans mes archives (si vous avez les années qui manquent, ou si vous savez où l'on peut les trouver sur le net, je suis preneur (jplalevee(arobase)free.fr):



Réflexions générales: de 1995 à 2004, le nombre d'accidents touchant la formule Mignet a augmenté. Cela n'a rien d'étonnant puisque le nombre de Pou(x) en vol a certainement subi une très forte augmentation au cours de cette période! Il est pratiquement impossible de savoir combien de Pou(x) et de quels types volent en 2005, et c'est bien dommage.

On observe que beaucoup d'accidents concernent le Cordouan. Cordouan et Ballerit sont majoritaires dans les accidents.

Certains accidents mentionnés dans les rapports annuels ne sont que des incidents. Il est intéressant de comptabiliser des atterrissages en campagne, mais en l'absence d'informations supplémentaires, nous ne pouvons en tirer aucune conclusion utile.

Il serait bon par conséquent d'avoir plus de détails sur tous ces accidents sans exception, malheureusement, les rapports d'analyse du BEA ne sont pas très nombreux et nous laissent sur notre faim.





Les rapports d'analyse du BEA


À cette adresse, on peut obtenir des informations complémentaires: http://www.bea-fr.org/francais/rapports/rap.htm (cliquer sur RAPPORTS dans le menu de droite).

Huit rapports seulement concernent la formule Mignet, et parmi eux 3 concernent le HM 293 (certitude pour 2 sur 3, le type du 29CS n'étant pas précisé):

HM-293 - Yves SEGONDS le 10/12/2003
http://www.bea-fr.org/docspa/2003/w73-c031210/htm/w73-c031210.html
Cause inconnue (maladie ?) - Pilote 65 ans.

HM-293
- Magnicourt-en-Comté - 62 - 8/7/2003
http://www.bea-fr.org/docspa/2003/w62-h030708/htm/w62-h030708.html
Au cours d'un essai suite à changement moteur, cause non déterminée - Pilote 67 ans.

Cordouan
- Meaux - 77 - 25/09/1999
http://www.bea-fr.org/docspa/1999/75-v990925/htm/75-v990925.html
Cause évoquée: ouverture accidentelle de la verrière. Pilote 39 ans, peu expérimenté sur cet appareil.

Ballerit
- Pignan - 34 - 28/05/2000
http://www.bea-fr.org/docspa/2000/34-n000528/htm/34-n000528.html
Décrochage en montée initiale. Assiette à cabrer trop importante. Pilote 60 ans.

Cordouan
- WHM52 - Belvès - 24 - 18/07/1999
http://www.bea-fr.org/docspa/1999/wh-2990718/htm/wh-2990718.html
Repliage des ailes AR au décollage, préparation incomplète de l'aéronef avant le vol. Pilote 63 ans.

Cordouan - Royan - 17 - 12/08/1998
http://www.bea-fr.org/docspa/1998/17-n980812/htm/17-n980812.html
Décollage avec voilure arrière non verrouillée. Pilote 40 ans.

Cordouan - Aigrefeuille-d'Aunis - 17 - 01/11/1997
http://www.bea-fr.org/docspa/1997/17-l971101/htm/17-l971101.html
Perte de contrôle à basse hauteur (déclenchement intempestif du parachute de secours ?). Pilote 74 ans.

Pou du ciel (type non précisé) - 29CS - Gironville - 91 - 04/06/1997
http://www.bea-fr.org/docspa/1997/29-s970604/htm/29-s970604.html
Décollage manqué au 1er vol effectué après modification du calage des deux plans. Pilote 44 ans.

* * *

Ces 8 accidents sont les seuls décrits sur le site officiel qu'est le BEA. Leur nombre n'est pas très élevé en regard du nombre d'accidents qui figurent sur les listes annuelles, mais ce sont les seuls qu'il soit possible de prendre en compte. Du point de vue de l'exactitude scientifique, il n'est pas possible de spéculer sur les autres accidents puisqu'on ne dispose pas d'éléments les concernant.

En tout état de cause, aucun des 8 accidents ci-dessus ne fait apparaître de retournement en vol. Il n'y a par conséquent aucune raison particulière de considérer le retournement comme la cause principale des accidents. Ce qui ne signifie pas que ces retournements n'existent pas.

Un élément, systématiquement mentionné dans les rapports du BEA, est l'âge du pilote. Dans la grande majorité des accidents, on observe que le pilote est âgé de 60 ans et plus.

Un accident est consécutif à une modification sur le calage des ailes. Sans info plus précise, on peut supposer qu'il s'agit d'un changement de l'angle d'attaque de l'aile AR, mais il pourrait aussi bien s'agir d'un déplacement de l'aile AV ayant affecté le centrage. Les rapports disponibles manquent donc singulièrement de précisions pour ce qui nous intéresse.




CONCLUSION



Une très grande quantité d'incidents d'ULM restent cachés dès lors qu'ils n'ont entraîné aucune conséquence humaine. La formule Mignet n'échappe pas à ce phénomène. Un Pou qui fait un cheval de bois ou un atterrissage dur entraînant un peu de casse, une panne moteur qui se termine sans mal pour le pilote, et seul un petit cercle d'initiés est mis au courant. J'ai connaissance personnellement d'accidents non déclarés dont le plus sérieux a entraîné la destruction quasi complète d'un Pou au premier atterrissage, sans aucun dommage pour le pilote. Il s'agissait sans aucun doute possible d'une erreur de pilotage, qui s'est ajoutée à un problème matériel perturbant le premier vol.

Les rapports du BEA résultent d'une enquête approfondie effectuée par des spécialistes. Une enquête est diligentée chaque fois qu'il y a décès ou blessures; parfois, une enquête est menée alors qu'il n'y a que des dégâts matériels. Les rapports du BEA constituent les seules données objectives, vérifiables, démontrées, que l'on peut se permettre de prendre en considération si l'on veut être crédible.

Des informations concernant d'autres accidents ou incidents n'ayant pas fait l'objet d'une enquête n'ont pas à être prises en compte si l'on prétend faire œuvre scientifique, car elles sont invérifiables: l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'accident n'est pas forcément digne de foi... Le seul témoin fiable est sans doute la caméra qui a pu filmer la scène; même le pilote (surtout lui, peut-être ?) n'est pas digne de foi.

Que le Pou soit instable aux petits angles, que des accidents de Pou se soient produits par la faute d'un mauvais centrage, que le Pou soit susceptible de passer sur le dos quand ces éléments se conjuguent, voilà des données qu'on ne peut ignorer. Ce que l'on peut dire, c'est que des théories ont été avancées pour expliquer les phénomènes. Ce que l'on peut dire également, c'est que les accidents les plus graves, ceux pris en compte par le BEA, n'ont pas de lien établi avec ces défauts dont l'origine et les conséquences sont connues, même si leur mécanisme est incertain du point de vue de la physique.

Il paraît gênant que les théories existantes soient proposées par des non-pratiquants du Pou-du-Ciel, qui ne sont pas en mesure de vérifier en réel par eux-mêmes ce qu'ils avancent; celui qui l'a fait, Philippe Balligand, est décédé justement dans l'accident de son Pou en 1999. Cet accident ne figure pas dans les rapports du BEA, car Philippe était un Belge qui volait à bord d'un avion belge. Il a été dit que son Pou s'était retourné avant de toucher la toiture de l'usine sur laquelle il a atterri. Mais a-t-on des éléments officiels qui le prouvent, et dans l'affirmative que sait-on des caractéristiques de sa machine au moment de l'accident: son centrage en particulier ? Philippe était justement en train d'étudier le centrage lorsqu'il a été victime de l'accident. Les données recueillies par lui, en expérimentation réelle, ont été perdues pour la plupart. Celles qui restent sont très incomplètes. Il n'y a plus aujourd'hui d'expérimentation réelle in situ, si l'on peut dire!

Centrage à 25 % de la corde totale des 2 ailes; pas de recouvrement des ailes; dispositif interdisant à l'aile AV d'atteindre une incidence trop faible. En respectant ces 3 règles qui ont fait leurs preuves, le Pou vole sans risque. Cela, c'est l'expérience qui le dit... et les rapports du BEA tendraient à le confirmer.

Maintenant, si le pilote n'est pas fiable (âge, état de santé, inexpérience, inattention, excès de confiance, etc.) ou si le Pou est doté d'un moteur à problèmes, il est clair que tout reste possible.

L'âge du pilote, pardonnez-moi d'insister, est probablement un élément à ne pas perdre de vue. L'âge moyen des constructeurs de Pou ne serait-il pas plus proche de celui de la retraite que de celui du début de la vie professionnelle ? On voit beaucoup d'anciens sur les rassemblements, n'est-ce pas ? Et parmi eux, combien ont en main un brevet de pilote depuis longtemps ?

Le Pou, conforme au plan, bien réglé et pourvu d'un bon moteur, est dangereux principalement lors des premiers vols, quand le pilote stressé ne dispose plus que d'une fraction de son cerveau. Le premier vol est évidemment de très loin le plus dangereux. On ne mesure pas a priori combien lors du premier vol les facultés intellectuelles du pilote diminuent! Les vols suivants restent très risqués, mais leur danger diminue peu à peu à mesure que l'expérience vient au pilote.

Par la suite, le Pou redevient dangereux si on lui apporte une modification de fond; on sait que certaines d'entre elles sont à proscrire. Enfin il reste dangereux si l'on prend un peu trop à la lettre les textes "optimistes" du bouquin, et que par l'excès de confiance dû peut-être à l'habitude, on se permet de dépasser certaines limites. Mais cela n'est pas propre au Pou-du-Ciel.




Origine de l'article
: discussion sur la liste de diffusion PouGuide
Auteur: Jean-Pierre LALEVEE (27/11/2005)
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS

 


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