Le pou en soufflerie


Un article de F. GUICHENEZ - Magasine EXPERIMENTAL

Le pou en soufflerie

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(...) TRES interessant cet article. A noter que l'incidence de l'aile AR n'a pas pour reference le vent relatif à cause de la déviation de l'aile AV, d'où le V longitudinal négatif caracteristique de ces appareils (angle alpha du rapport de soufflerie).

Je n'avais jamais vu ce rapport de soufflerie, et c'est interessant de coreller ces données avec celles que j'avais mesuré en 2010:
En vol normal, centrage a 28% de la corde totale, 263kg au decollage, les essais fait en vol en Italie en air calme vol en palier:
10 degrés d'incidence a l'AR et 15 a l'AV, soit un delta de 5 degrés et un V longitudinal (alpha) de 0 degrés, pour 63 km/h.
7 degrés d'incidence a l'AR et 10 a l'AV, soit un delta de 3 degrés et un V longitudinal (alpha) de -1.5 degrés a 75 km/h.
4 degrés d'incidence a l'AR et 6 a l'AV, soit un delta de 2 degrés et un V longitudinal (alpha) de -2.0 degrés a 95 km/h.
3 degrés d'incidence a l'AR et 4 a l'AV, soit un delta de 1 degrés et un V longitudinal (alpha) de -2.5 degrés a 110 km/h.
2 degrés d'incidence a l'AR et 3 a l'AV, soit un delta de 1 degrés et un V longitudinal (alpha) de -2.0 degrés a 125 km/h.
Pour info, incidence estimee au BA de chaque aile, V longitudinal fonction de la position du manche (distance manche-tableau de bord). La precision vaut ce qu'elle vaut.

J'avais toujours pensé la mesure à 125 km/h fausse car le Alpha augmentait. Finalement, à la vue du rapport de la soufflerie, c'est peut-être pas si faux que cela!
J'ai effectivement pu constater qu'à partir de 110 km/h, c'est moins stable.
Cela ne pose aucun probleme en air calme laminaire, jusqu'a 135 km/h (la VNE), mais la moindre perturbation le fait bouger en tangage, en general à piquer. C'est pour cela et suite a ces essais que je limite à 90 km/h la vitesse en atmosphere turbulente, dans la plage de stabilite correcte de mon appareil. Jerôme l'avait aussi testé jusqu'à 135 km/h.

Dimensions du HM14 Petit prince Norbert MOSSON
(cliquez sur l'image pour l'agrandir dans une nouvelle fenêtre)

Le débattement permet un V longitudinal (alpha) de +3 à -9. Il faut donc être doux avec le manche! Au decollage, Alpha est à -9 pendant l'acceleration, pour avoir zero portance sur l'aile. Coup de manche pour passer alpha a +3 une fois la vitesse atteinte, puis le HM14 se stabilise sur un palier avec alpha vers -1.5 degrés . A l'atterro, c'est entre -1.5 et 2 en approche, fonction du vent, puis progressivement en butee à +3 pour la fin d'arrondi. L'incidence de l'aile AV frise alors les 18 degrés, fuselage cabre de pratiquement 10 degrés et appontage su la roue AR.
Je note sur le rapport que le HM14 de Mignet, parfaitement regle avant de passer dans la soufflerie, avait un centrage a 25% et un debattement permettant Alpha de varier de +3 a -7.

C'est étonnant de voir la similitude avec le rapport de soufflerie. La difference notable est que mon appareil semble neutre pour un 100Cz d'environ 36, a comparer avec 60 pour la version 1934 . C'est quand meme nettement mieux, mais faut pas jouer avec le diable. Cela me rassure aussi quand a la valeur de mes essais en vol.
Enfin bref, tout cela ne vaut que par la precision aléatoire de mes mesures, à ne pas comparer à celle d'une souflerie de laboratoire, donc ma prose n'amène finalement pas grand chose de nouveau (...)
Norbert.




MISE AU POINT (2004 - mise en ligne en juillet 2012):


La réaction de membres de la liste PouGuide, constructeurs et pilotes de Pou-du-Ciel:


NOUS NE SOMMES PLUS EN 1936 !

L’article de François GUICHENEY nous a beaucoup perturbés, nous les Pouduciélistes d'aujourd'hui. Sur notre liste internationale de diffusion internet, nous avons convenu qu'il était indispensable que nous apportions notre éclairage pour rétablir la vérité.

Henri Mignet et son Pou du Ciel ont déchaîné les foules au 14ème Salon de l’Aéronautique de 1934. Imaginez la révolution, construire soi-même assez aisément son avion pour 10 fois moins cher qu’un avion de l’époque ! C'est grâce à cet avion qu'est née la construction amateur. A l'aide du bouquin de Mignet, « le Sport de l’Air », des centaines de Pou du Ciel ont été construits. Malheureusement, nombre de ces nouveaux aviateurs n'avaient qu'une vague idée de la notion de centrage. Certains, par expérimentation personnelle, adoptèrent un centrage très arrière. Ce centrage arrière, en effet, permettait un décollage plus aisé si le moteur était peu puissant comme c'était souvent le cas à l'époque. Ceci, rajouté au profil d’aile plutôt instable du Pou du Ciel d'origine (le HM 14), profil non auto-stable, entraîna des passages sur le dos mortels. Il faut aussi ajouter à ces facteurs l'inexpérience des pilotes et, dans certains cas, des défectuosités de construction.

Et c’est là que comme le dit si bien l’article, le Ministère de l’Air interdit de vol le Pou du Ciel et ordonna cette étude en soufflerie.

Henri Mignet, très affecté par tous ces accidents mortels, une dizaine en tout, prit en compte cette étude, comme il le relate dans un paragraphe en page 481 de son livre.

Il rectifia immédiatement son Pou du Ciel en adoptant une aile arrière mobile et modifia le profil. Avec ces modifications majeures, le phénomène de passage sur le dos devenait impossible. C'est ainsi qu'est décrit le HM14 version 1937, dans la deuxième édition du bouquin « Le Sport de l’Air » que vous pouvez acheter aujourd’hui dans toutes les bonnes librairies. Et sur cette version, si vous suivez bien le plan et que vous respectez le centrage, vous pouvez le construire en toute confiance.

Quant au HM 14 historique de 1934, il est INTERDIT de le construire, sauf à des fins d’exposition statique pour les musées. En effet, le Pou du Ciel est partie intégrante de notre patrimoine national aéronautique.

Après toutes ces péripéties, la réputation d’avion dangereux du Pou du Ciel était née, au profit des constructeurs d’avions et du Ministère de l’Air de l’époque, car le Pou du Ciel, qui incarnait l’Aviation Populaire par définition, dérangeait énormément. Aujourd’hui encore, il suffit d’écouter les propos des Mermoz de comptoir dans les bars de certains aéroclubs pour vous dégoûter de cet aéronef si sympathique : le Pou du Ciel devient avec eux une caisse en bois douteuse ne volant pas, ou alors très mal, "un faiseur de veuves" comme disent les Américains !

Depuis le premier HM 14, d’autres Pou du Ciel ont été conçus par Henri Mignet. Aujourd'hui, les  HM 293, HM 360 et HM 380 biplace de construction amateur, et les HM 1000 Balerit et HM 1100 Cordouan qui ont connu la consécration de la construction en série sont classés ULM. D'autres constructeurs talentueux, comme Emilien Croses, Gilbert Landray, Guy François ou encore Daniel Dalby et son Pouchel ont conçu leurs déclinaisons personnelles du Pou du Ciel.. Construits à de nombreux exemplaires à partir de liasses de plans, ils apportent le meilleur des démentis aux détracteurs de la Formule Mignet : ils volent, ils volent, et revolent encore ! En tous cas, des centaines d’autres Pou du Ciel qui ont volé depuis plus de 60 ans, aucun n'est passé sur le dos… ni n'a subi le décrochage mortel près du sol !

Les Pou du Ciel modernes (y compris les HM 14 d'aujourd'hui) utilisent des profils auto-stables tels que NACA 23112 ou MIGNET 34013. Ces profils rendent inutile l’aile arrière articulée de la version 1937 du HM 14. Par exemple, Jean-Pierre GRUET, actuel propriétaire d’un superbe Jurca Tempête, fit ses premiers vols dans un HM 14 de sa construction. Dernièrement il vient d’en reconstruire un qui vole à merveille avec le profil d’aile NACA 23112 et un moteur Citroën Visa.

Quant à la vitesse de croisière, sachez que les Pou du Ciel croisent à 100 – 120 km/h et leur VNE   dépasse les 160 km/h (le Criquet LC 6 CNRA de Croses, croise même à 180 !). Ces vitesses sont tout à fait comparables à celles de nombreux ULM du marché, et en tous cas, largement suffisantes pour se faire plaisir. Le défaut d’instabilité de route relevé par François GUYCHENEY a été facilement résolu depuis par soit un agrandissement du gouvernail de direction, soit par la présence d'une dérive. La présence d’une verrière augmente aussi l'efficacité du gouvernail de direction.

Le seul défaut du Pou du Ciel, car il y en a un, c’est sa difficulté à atterrir par vent de travers. Il existe trois solutions : adopter la configuration tricycle, apprendre à décoller et atterrir par vent de travers, ne pas voler par vent fort. Au dernier rassemblement de Pont sur Yonne, le vent traversier permanent a démontré que les constructeurs de Pou du Ciel s'en accommodaient avec brio !

En conclusion, le Pou du Ciel est guéri depuis plus de 65 ans du passage sur le dos et permet de voler en sécurité : il ne craint toujours pas le décrochage, qui fait toujours autant de victimes sur les ULM trois axes et avions de tourisme ! Construisez soigneusement en respectant les plans des concepteurs et le centrage, et volez prudemment...

Jérôme FALC au nom de la liste POUGUIDE
(jeromefalc(at)aol.com)

Ont collaboré à cet article:
Paul PONTOIS, Jean Marie BALLANT, Daniel DALBY, Eric HANEGREEFS et Francis TURMEL



LE RAPPORT ORIGINAL: THE POU WIND-TUNNEL REPORT

 

Le pou en soufflerie à Farnborough

The pou wind-tunnel report

The pou wind-tunnel report

The pou wind-tunnel report

The pou wind-tunnel report

 





Origine de l’article: un membre de la liste PouGuide
Auteur: F. GUICHENEZ - magasine EXPERIMENTAL
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS

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