Le dossier noir du Pou


Article d'Yves Millien paru dans "L'aéro-club et le pilote privé", n°23, novembre 1975.


Aéro-club et le pilote privé - nov. 1975.

Si les pouvoirs publics, après les premiers accidents fin 1935, avaient fait passer à la soufflerie de Chalais-Meudon un Pou du Ciel, les causes exactes des accidents auraient été connues plus tôt: l’on aurait fait l’économie de 8 vies humaines et sauvé le plus formidable mouvement vers une aviation démocratique déclenché par H. Mignet, son Pou du Ciel et Les Ailes.

Il est bien évident qu’en laissant s’aggraver la situation, le doute et l’inquiétude s’installeraient chez les Amateurs et l’on pouvait espérer casser le mouvement. C’est en définitive ce qui se produisit et les vainqueurs n’eurent aucun motif de pavoiser. Après cette grande flambée d’enthousiasme en faveur de l’Aviation, les pouvoirs publics durent organiser une Aviation Populaire qui fut rapidement récupérée par l’Armée de l’Air au titre de la préparation militaire.



Le 13 septembre 1934, Les Ailes, le grand journal aéronautique de Georges Houard, publiait un article d’Henri Mignet révélant au public le «Pou du Ciel», avion de l’amateur, sans vrille, ni perte de vitesse, qui se pilote avec deux commandes seulement, annonçant la naissance d’une autre aviation.
En novembre sortait en librairie «Le Sport de l’Air», le «Bouquin» dont la publication parue dans Les Ailes était dessinée de la main de H. Mignet; dans ce livre il explique «Pourquoi et comment j’ai construit le Pou du Ciel, l’avion le plus sûr, le plus facile à piloter qu’on ait jamais vu.», livre grâce auquel les Constructeurs Amateurs pouvaient construire leur avion en 300 heures de travail moyennant une dépense de 1200 francs pour l’achat des matériaux et un moteur de motocyclette !!!

Ce même mois H. Mignet expose le Pou du Ciel au 14e Salon de l’aéronautique au Grand Palais à Paris où il obtient un succès populaire considérable, inhabituel dans cette manifestation . Sentant l’occasion propice, Les Ailes, supporters de l’aviation pour tous, organisent à Orly le 9 décembre 1934 la présentation publique des appareils de «l’Aviation Nouvelle».

Au cours de cette manifestation on vit voler les avionnettes PAMA – Botali, Leyat – Jasquemin, HM 8 des frères Lambert, Brochet ainsi que le Pou du Ciel. Malgré un temps exécrable, vent par rafales, la foule était nombreuse piétinant dans la boue. Les quatre premiers appareils firent des présentations honorables, luttant contre les éléments. Enfin vint le tour du Pou du Ciel; on l’amena en piste et la foule calme jusque-là s’anima. Visiblement c'était la démonstration que le public attendait avec le plus d’intérêt.

Henri Mignet fit pendant quinze minutes la démonstration éblouissante des qualités du Pou du Ciel, décollage rapide, passage vent debout et vent arrière, virages serrés, passage en rase-mottes soulevant les applaudissements des spectateurs; la démonstration s’acheva par un atterrissage hélice calée qui provoqua l’étonnement et l’enthousiasme.
Le Pou du Ciel regagne le hangar accompagné de la foule hurlant sa joie; Henri Mignet à la sortie de son petit appareil est porté en triomphe par le bon peuple qui venait de prendre conscience que l’Aviation avait cessé, à cet instant, d’être l’exclusivité des riches, des professionnels et des militaires, ceux de «l’autre bord» comme les désignait H. Mignet dans son livre.

Pendant un an et demi, face à «l’autre bord» effaré, ç’allait être «la fête»; tous les aérodromes de France et de Navarre allaient avoir leur «Pou du Ciel» et lorsque l’aérodrome faisait défaut ou était inhospitalier, on volait à partir des champs.

Des milliers de Pou du Ciel furent mis en chantier: le 30 octobre 1935, Les Ailes homologuaient le centième Pou du Ciel ayant fait un tour de terrain. Le 5 octobre 1935, le ministre de l’Air, le général Denain, remettait à H. Mignet la Légion d’Honneur. Le 6 octobre, un rassemblement organisé par Les Ailes à Orly regroupait neuf Pou du Ciel qui firent un vol de groupe historique devant 15000 spectateurs. A l’issue de la manifestation, le Général Denain déclarait «et maintenant les gêneurs n’ont plus qu’à se taire.»

Le Sport de l’Air tiré à 6000 exemplaires est épuisé en quelques semaines; il sera traduit et édité en Angleterre, Espagne, Hongrie, Pologne et Tchécoslovaquie provoquant partout la mise en chantier de nombreux Pou du Ciel.
En Grande-Bretagne où le mouvement prendra le plus d’ampleur après la France, la campagne fut ouverte le 13 août 1935 par la traversée de la Manche par H. Mignet sur son Pou du Ciel à moteur Aubier Dunne de 17 cv. Patronnées par le grand quotidien Daily Express, deux tournées de propagande à travers le pays eurent lieu; Henri Mignet présenta le Pou du Ciel dans le Sud du pays et R. Robineau dans le Nord. En plus des Amateurs quatre firmes entreprirent la construction artisanale du Pou du Ciel; l’une d’elles l’Abbitt Ltd crea même un modèle propre «The Cantilever Pou», dessiné par L. E. Baynes.

L’organisation du mouvement fut prise en mains par «L’Air League of the British Empire» dont le vice-président, l’Air-Commodore J. –A Chamier, avait assuré la traduction en anglais du Sport de l’Air. La revue Flight ouvrit favorablement ses colonnes au Pou du Ciel.






Le Pou-du-Ciel construit par H.BERNET en Tunisie, devant un Potez 60 et un Potez 43.

L’Air Ministry britannique, en vertu du fait qu’il ne s’accordait pas le droit d’empêcher les libres citoyens d’un pays libre de voler sur la machine qui leur convenait, institua le «Permit to Fly» ancêtre des certificats de navigabilité restreint (CNRA) délivré moyennant un minimum de formalité; il suffisait en effet de produire une police d’assurances au tiers et d’acquitter un droit d’une guinée. 81 Pou du ciel figurèrent sur le registre anglais des immatriculations.
En U.R.S.S., plusieurs usines fabriquèrent en série le Pou du Ciel et de nombreux appareils s’en inspirant y furent étudiés et construits. Sous tous les cieux, des Pou du Ciel prenaient leur vol: USA, Canada, Australie, Afrique, Indes, Japon, Indochine, Allemagne, Espagne, Italie, Belgique, Suisse, Pays-Bas, Suède, Tchécoslovaquie, etc. Partout dans le monde, les savants découvrent les vertus de la Formule Mignet, non décrochage et virage sans ailerons et se mettent à l’étudier au tunnel aérodynamique, notamment en France, U.R.S.S., Pologne, Pays-Bas et Canada; ils constatent aussi qu’à partir de certains centrages arrière le Pou du Ciel, furieusement stable au grands angles de vol, devient instable aux petits angles.

En France une maquette est soufflée à l’Etablissement d’Expériences Techniques d’Issy-les-Moulineaux et fait l’objet d’un rapport en juillet 1935. Ses conclusions sont parfaitement claires en ce qui concerne le centrage et la stabilité, tout le monde est prévenu. Au cours du 2e semestre de 1935 surviennent les premiers accidents mortels, trois appareils s’engagent en cours de vol en piqué sans raisons apparentes, l’un deux est passé sur le dos.
Arrive l’hiver, les amateurs cessent de voler, les pouvoirs publics négligent l’occasion de cette accalmie pour faire passer le Pou du Ciel en grandeur à la soufflerie de Chalais-Meudon. Henri Mignet de son côté, fasciné par l’amélioration des performances que procure au Pou du Ciel le centrage arrière, prend le contre-pied des avertissements des essais de maquettes en soufflerie. En février 1936, il publie dans Les Ailes ses conseils pour le réglage préconisant des centrages très arrière.

Le Service Technique de l’Aéronautique publie en mars 1936 les résultats des essais en vol au CEMA de Villacoublay du Pou du Ciel acheté par l’Etat à Henri Mignet; pour la première fois il est officiellement reconnu que la Formule ne décroche pas mais il est également constaté que le redressement après un piqué est lent…
La belle saison revient, partout les Pou du Ciel reprennent leurs vols; en mars nouvel accident, en avril un en France et un en Grande-Bretagne, tous en piqué suivi, pour ceux qui sont assez haut, d’un passage sur le dos.
La presse et «l’autre bord» se déchaînent. Le 28 mai, Les Ailes, animatrice du mouvement Pou du Ciel, demandent aux Amateurs de ne plus voler en attendant les solutions en cours. Début juin, le ministre de l’Air du moment, Pierre Cot, prend la décision d’interdire provisoirement les vols du Pou du Ciel à partir des aérodromes d’Etat. Après bien des tergiversations, les pouvoirs publics se décident enfin à faire passer un Pou du Ciel à la grande soufflerie de Chalais-Meudon. A la demande du Service Technique H. Mignet fournit un Pou du Ciel réglé et essayé en vol par ses soins, celui des frères Lambert qui servira aux essais en soufflerie.

Les conclusions de ces essais furent qu’au centrage arrière pratiqué le Pou du Ciel était instable aux angles de vol horizontal et de vol piqué et stable aux angles de cabré. Le débattement d’origine de l’aile était insuffisant pour redresser l’appareil en piqué et l’empêcher de passer sur le dos où il restait ensuite. Henri Mignet invité à prendre place dans le Pou du Ciel placé dans la soufflerie fut plongé dans le plus grand désarroi lorsqu’il constata par lui-même qu’au régime normal du moteur et à la vitesse de vol correspondante, l’appareil libre de pivoter autour de son centre de gravité passait sur le dos et y restait obstinément quoi que fasse le pilote.



Henri Mignet en plein effort.

En augmentant le débattement de l’aile, on constate que l’appareil redevenait manœuvrable et, après un engagement en piqué, pouvait être ramené en vol normal. Mais l’instabilité demeurait et il fut recommandé de revenir à des centrage nettement plus avancés. Ces essais étaient en plein accord avec ceux effectués en 1935 sur une maquette à l’Etablissement d’Expérience Techniques d’Issy-les-Moulineaux. Début septembre, Robert Robineau constructeur du Pou du Ciel N°2 et collaborateur de H. Mignet se tue à Soissons après un engagement en piqué. Il avait sur son Pou du Ciel centré arrière augmenté le débattement de son aile avant conformément aux conclusions de Chalais-Meudon.

Le 28 septembre, le ministre de l’Air rendait public le rapport officiel du directeur du Service Technique de l’Aéronautique sur le Pou du Ciel: c’était une exécution en règle de l’appareil, de la formule et du mouvement qu’il avait suscité. Les services techniques quelque peu bousculé par H. Mignet dans son livre, se vengeaient, «l’autre bord» triomphait. Ainsi Henri Mignet et son Pou du Ciel étaient condamnés alors qu’on lui avait autrefois refusé l’accès aux moyens de recherches publics, l’obligeant à construire sa propre soufflerie aérodynamique, qu’on l’avait chassé des aérodromes d’Etat lorsqu’il voulut expérimenter ses appareils, le contraignant à poursuivre et à réussir ses recherches dans la clandestinité.

Dans ces conditions difficiles, H. Mignet réussissait à développer un type d’avion nouveau, sans ailerons, se pilotant avec deux commandes seulement, avec lequel il avait vaincu la perte de vitesse et la vrille. Henri Mignet avait ensuite mis le fruit de ses découvertes à la disposition du public pour le prix d’un livre par lui-même extraordinaire, déclenchant un formidable mouvement de masse vers le Sport de l’Air sans que cela coûte un centime à l’Etat.
Etaient associées dans la condamnation Les Ailes de Georges Houard, accusées avec M. Mignet de s’être «permis d’attirer à l’Aviation un grand nombre de gens»… Pourtant les choses étaient maintenant claires, il fallait augmenter le débattement de l’aile avant et avancer le centrage. Henri Mignet se rallia à ces conclusions et le 12 novembre 1936 donna dans Les Ailes sa solution pour assurer la sécurité du vol du Pou du Ciel par avancement du centrage et conjugaison du débattement des deux ailes, l’aile arrière devenant elle aussi mobile. Ce système donnait, même en cas de mauvais centrage, un débattement surabondant et il n’y eut plus d’accidents avec les appareils ainsi modifiés.



Malgré tout, H. Mignet et des Amateur persévèrent et pour qu’ils ne continuent pas à voler en marge de la légalité, les pouvoirs publics furent contraints de créer en 1938 un certificat de navigabilité restreint, au demeurant fort libéral et inspiré du Permit to Fly britannique; on demandait aux Amateur de contracter une assurances au tiers et d’effectuer 15 heures de vol et 50 atterrissages sur un aérodrome contrôlé, les heures ainsi effectuées comptant pour la délivrance du brevet de pilote du constructeur.

Il faut dire qu’entre-temps, en juillet 1937, le Service Technique de l’Aéronautique avait emprunté à la société des Aéronefs Mignet son biplace HM 19 pour le passer à la soufflerie de Chalais-Meudon et que si l’instabilité du Pou du Ciel demeurait manche bloqué, en ramenant le manche à fond en arrière il était toujours possible de lui faire reprendre un angle de vol normal; la manœuvrabilité de l’avion était jugée suffisante et il était reconnu que l’avion était stable manche libre dans certaines conditions.

Le Pou du Ciel ne piquait plus et ne passait plus sur le dos contre la volonté du pilote mais il ne décrochait toujours pas ! – Alors que les avions classiques continuaient de décrocher, de se mettre en vrille et à tuer leurs pilotes maladroits, distraits ou imprudents, avec la bénédiction des pouvoirs publics. A la veille de la guerre, la Formule Mignet sortie de sa maladie d’enfance était donc parfaitement au point.
André Starck, pilote à la société des Aéronefs Mignet, en administre la preuve avec le biplace HM 10 avec lequel il participe à de nombreux meeting en 1939. Il a en effet mis au point une figure acrobatique qui commence par un looping qu’il arrête arrivé sur le dos, là, il vire de 180° et revient en descendant sur sa trajectoire pour du vol dos en réalisant un croissant. Cette manœuvre effectuée à 150 mètres d’altitude obtenait toujours beaucoup de succès auprès des spectateurs, démontrant que le Pou du Ciel mis volontairement sur le dos restait manœuvrable et en ressortait aisément.

Le rejet de la Formule Mignet par les éléments dominant du monde aéronautique n’avait donc pas de fondements techniques solides puisqu’une fois les limites de centrage et de débattement d’aile déterminés, après l’adoption de profils d’ailes à centre de poussée fixe, il ne restait rien des «vices rédhibitoires nombreux et graves» du rapport officiel.

Il convient donc de rechercher ailleurs les motifs de ce rejet.
D’abord ceux des techniciens: classiquement afin de maintenir leur autorité et leur prestige sur la technique aéronautique, ils avaient dressé un réseau de règles et de dogmes derrière lesquels ils se retranchaient et leur défense consistait à condamner tout ce qui n’était pas conforme. Dans ces conditions H. Mignet n’avait aucune chance face à eux, lui un «amateur» qui, sans moyens matériels, sans laboratoires, sans bureaux d’études, sans stations d’essais, sans aérodromes, sans brevet de pilote, mettait au point une formule nouvelle qui prenait l’avantage sur des techniques éprouvées par trente années de construction. Ensuite, les industriels qui voyaient leurs productions dépréciées par les slogans du Sport de l’Air «voici ce que j’ai fait, vous pouvez en faire autant», «si vous savez clouer une caisse d’emballage, vous pouvez construire un avion», Henri Mignet affirmant preuves à l’appui que l’on pouvait se procurer moteur et matériaux pour 5300 francs, soit au bas mot dix fois moins que le prix des avions de tourisme de l’époque.
Les pilotes professionnels et militaires qui jouissaient alors d’un grand prestige auprès du public, reste de la gloire de la Grande Guerre et des raids qui avaient suivi celle-ci, qui volaient sur des machines à la sécurité incertaine, comprenaient mal que tout un chacun puisse brusquement en faire autant sur un avion à pilotage simplifié qui ne présentait pas les dangers des leurs. Et, pour finir, les pilotes de tourisme, notables aisés qui pour la plupart voyaient dans la pratique de l’aviation autant un sport qu’une manière d’afficher leur train de vie et qui assistaient avec effarement à l’envahissement de leurs aérodromes par les amateurs, artisans, paysans et travailleurs qui avaient, ô sacrilège, construit leur avion de leurs propres mains pour seulement quelques milliers de francs.

Face à toutes ces «élites» Henri Mignet avait ramené l’Aviation et sa pratique à l’état vulgaire et c’était intolérable… Alors, Ami, passionné d’aviation, lorsque tu entendras critiquer le Pou du Ciel, souviens-toi de ce que tu viens de lire.

Yves MILLIEN


Origine de l'article: Jean-Pierre PELLEGRY
Saisie des textes: Merci à Rodolphe CLAUTEAUX
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS

 


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