L’aventure de l'American Mignet Aircraft Corporation



Par Paul PONTOIS


Cette période de la vie d’Henri Mignet, le début de sa vie itinérante qui devait l’amener après la guerre à tenter de promouvoir sa formule dans plusieurs pays étrangers, est peu connue. J’en donne ci-dessous les quelques éléments que je possède.

Pierre Mignet dans le «Bouquin» Édition de 1994 nous raconte ainsi l’épopée Américaine de son père:

«En 1936, un expert fut envoyé par un groupe d’Américains pour tâter Mignet. Il fut émerveillé par ses vols avec lui sur le HM-19 de la Société des Aéronefs Mignet. Pour confirmation, l’avis du Service Technique de l’Aéronautique (STAé) français fut demandé et obtenu.

À l’assemblée de constitution de l’American Mignet Aircraft Co, de Chicago, fut lu le rapport extrêmement élogieux de l’expert. Quant à l’avis du STAé, il fut ostensiblement déchiré et jeté au panier avec le mépris que méritait son auteur.

Deux biplaces et un monoplace volèrent bientôt, les premiers Pou-du-Ciel construits en tubes soudés, ailes en bois et entoilées.

Et puis la guerre arriva.

Plutôt que de faire venir sa famille aux États-Unis, mon père revint en France, appelé par la mobilisation.

Son rôle d’animateur et de technicien fut confié à un ingénieur* qui proclamait fièrement: «Moi, je ne vole jamais sur un avion que j’ai calculé».

En de telles mains, le résultat ne se fit pas attendre.»

Les lecteurs du bouquin qui ont eu également la chance de lire le merveilleux livre, malheureusement épuisé, de Ken Ellis et Geoff Jones «Henri Mignet and his Flying-Fleas» y ont trouvé un complément d’information.

En effet, les auteurs consacrent un chapitre à l’American-Mignet Aircraft Corporation.

En voici la traduction:

«Mignet n’était pas un étranger aux États-Unis. En 1935, il avait été invité à s’y rendre et il arriva à New-York en septembre de la même année. Il avait amené avec lui le HM-14 N° 8, équipé d’un moteur Mengin-Poinsard de 32 cv. En mai 1937, Mignet et son épouse Annette arrivèrent aux États-Unis pour s’y installer, c’est du moins ce qu’ils espéraient, et rapidement, ils fondèrent l’American-Mignet Aircraft Corporation à Pal-Waukee, un petit aérodrome de campagne au Nord de Chicago. Les Mignet commencèrent par la production du prototype HM-20.

Claude Coulanges avait joué un rôle-clé dans la création d’un aéroclub de Pou-du-Ciel dans les environs de Chicago sous les auspices du club de l’armée et de la marine. Après une visite à Meaux*, il devint l’agent de Mignet pour l’Amérique du Nord.

Mignet et l'American Mignet Aircraft Corporation

L'article de Claude COULANGES sur le HM-18

Coulanges fut l’un des fondateurs de l’American-Mignet et, avec W. Logan, il en fut un des principaux actionnaires. Ils avaient ensemble contacté Mignet (ayant été fort impressionnés par la maniabilité et les performances du HM-19) en lui suggérant de quitter la France. Après les ennuis qu’il avait rencontrés en France et comme aucun des appareils réalisés par la Société des Avions Mignet n’avait réalisé de percée commerciale significative, Mignet se laissa facilement convaincre de déménager aux U-S-A.

À la réunion inaugurale de l’American-Mignet, deux rapports furent présentés, un rapport officiel établi par le Service Technique (STAé) et un autre écrit par un expert qui travaillait pour ce même Service technique. Les deux analysaient de façon détaillée les appareils conçus par Mignet en général et le HM-19 en particulier. Le rapport de l’expert indépendant était particulièrement élogieux. Le rapport officiel fut ostensiblement déchiré et jeté dans la corbeille à papiers avec le mépris qu’il méritait.

Selon la correspondance échangée entre Coulanges et Frank Easton, ce troisième et important partenaire de l’équipe de l’American-Mignet déménagea à Pal-Waukee. Contrairement à ce qu’on a pu lire dans plusieurs articles écrits à ce sujet, Easton n’a jamais été l’ingénieur en chef de la compagnie. Il était responsable de l’atelier et des premiers vols d’essais des appareils. Plus tard, il devint responsable de la formation des autres pilotes sur les appareils de la compagnie.

Les appareils de l’American-Mignet incluaient toutes les caractéristiques habituelles de la formule: Les ailes en tandem, pas d’ailerons et la commande unique par le manche des évolutions selon les trois axes. Ils étaient aussi les premiers appareils de formule Mignet à être construits avec un fuselage en tubes d’acier entoilé, les ailes étant de construction conventionnelle en bois et toile.

Le premier modèle réalisé par l’American-Mignet fut le HM-20 NX 18218 qui fit son premier vol le 16 Août 1937. C’était une version monoplace et à train conventionnel du HM-19……….

Le prochain à sortir de la ligne de montage de l’atelier de Pal-Waukee fut le HM-21, une version retravaillée du HM-210 de la S-A-M de Meaux, avec un fuselage en tubes et des ailes en bois, motorisé par un moteur Rover de 71 cv dont la prise d’air frontale sur le côté tribord de l’avant du fuselage avait une allure caractéristique. C’était un biplace à cabine fermée.

La construction de l’appareil fut terminée en décembre 1937 et, immatriculé NX18226, il effectua son premier vol dans le froid et la neige de l’Illinois hivernal.

Mignet et l'American Mignet Aircraft Corporation

Mignet et l'American Mignet Aircraft Corporation

Claude COULANGES et le HM-21

Avec un financement solidement établi, une excellente installation logistique, l’ouverture d’esprit des Américains, une équipe enthousiaste et déjà deux appareils à ailes en tandem pour démontrer et prouver la véracité des convictions de Mignet sur l’aviation légère, le début de l’année 1938 voyait le rêve Américain d’Henri Mignet se concrétiser.

Ce que fut le HM-22 reste une inconnue car il ne s’est jamais concrétisé. Il se peut néanmoins qu’il s’agisse d’un projet des années 1937-1938.

Toute l’énergie de l’équipe fut employée à sortir le troisième du trio d’appareils dont Mignet était responsable. Ce fut le plus gros des trois, le HM-23. L’appareil était construit de la même façon que les deux précédents, mais il avait un train d’atterrissage tricycle inversé, la roue de queue étant déplacée vers l’avant sous l’arrière de la cabine jusqu’au milieu du fuselage. Cet agencement était destiné à pallier à une des insuffisances de la formule, l’atterrissage par vent traversier.

Mignet et l'American Mignet Aircraft Corporation

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Mignet et l'American Mignet Aircraft Corporation

Mignet et l'American Mignet Aircraft Corporation

Le HM-23, immatriculé NX18240. Ci-dessus, avec Annette MIGNET.

Comme les deux appareils précédents construits à Pal-Waukee, le HM-23 comportait un volet sur toute l’envergure du bord de fuite de l’aile arrière. Ce volet servait de trim et augmentait la maniabilité à faible vitesse. Le HM-23 était également équipé d’un moteur plus conventionnel que le HM-21, le moteur choisi était un 4 cylindres à plat Continental de 50 cv. Le HM-23 fit son premier vol en juin 1938 sous l’immatriculation NX18240. L’American-Mignet put fièrement exposer sa ligne de produits sur les vastes espaces de l’aérodrome de Pal-Waukee devant le grand hangar du vaisseau aérien Goodyear pour les fréquentes séances de photographies organisées pendant l’été de 1938.

Mignet et l'American Mignet Aircraft Corporation

Henri MIGNET devant les HM-20, 21 et 23

Bien que Mignet ait dû repartir précipitamment pour l’Europe en raison de l’aggravation de la situation qui devait mener à la seconde guerre mondiale, l’American-Mignet continua ses activités au moins jusqu’en 1941.

 




FRANK EASTON:

Tout ceci était bien intéressant, mais très succinct. Ma rencontre avec le compagnon de Mignet, Frank Easton m’apporta quelques éléments nouveaux.  Comme je l’ai indiqué dans Pou-Guide**, j’avais fait la connaissance de Frank à Oshkosh, de façon tout à fait fortuite, et je lui avais rendu visite quelques mois plus tard, dans son chalet, au bord d’un lac, au sud de Cleveland, où il habitait avec sa femme Gertie. J’y étais resté quelques jours et il m’avait parlé de cette aventure de Pal-Waukee qui avait marqué à jamais son existence.

Frank Easton est né à Portland (Orégon) en juin 1915.

Son père était déjà intéressé par l’aviation. Son rêve était de s’engager dans l’armée de l’air. Malheureusement, blessé en jouant au base-ball, il avait contracté des migraines chroniques, ce qui avait mis fin à ses projets de carrière militaire. Il avait participé à l’organisation d’un aéroclub dans les montagnes du nord de la Californie, mais il n’était pas pilote, l’avion dans lequel il était supposé apprendre à piloter s’étant enroulé autour d’un poteau pendant une démonstration de «Barn-Storming», exhibition publique au cours de laquelle les pilotes rivalisaient d’audace et d’inconscience. Frank se souvient du modèle réduit d’avion que son père avait construit pour lui.

Frank a fait ses études secondaires à Portland. La famille est ensuite partie en Californie puis est revenu en Orégon où Frank a suivi des cours en technique aéronautique à la Benson Polytechnic Highschool.

Ses débuts comme constructeur ont été plus nautiques qu’aéronautiques.

Avec son ami Bud Lockwood il a d’abord construit des canoës et un petit voilier.

Un jour, Bud a découvert par hasard le livre d’Henri Mignet "Le Sport de L’air" et ils ont construit ensemble un HM-14, avec l’aide de jeunes apprentis mécaniciens de l’aéroport local.

 

HM14 Franck Easton

Le HM-14 NX13384 construit par Franck Easton

HM14 Franck Easton

HM14 Franck Easton

HM14 Franck Easton

Les essais en vol ont été acrobatiques et mémorables. Frank n’avait jamais volé et Bud n’avait qu’une heure solo. Frank estime que les qualités du HM-14 leur ont sauvé la vie.

Frank a écrit une relation de ces premiers essais pour l’EAA. En voici la traduction:

"La première personne qui a fait un bond d’essai au moteur est M. Charley Guanier, un pilote conventionnel conservateur et très expérimenté. Le meilleur hommage qu’on peut rendre à son talent est le fait que notre Pou était tellement sous-motorisé par son vieux moteur de moto Henderson que Charley a dû rouler sur la moitié de la longueur de l’aéroport de Swan Island pour lui faire quitter le sol et ensuite il n’a pas réussi à le faire monter au dessus de l’effet sol à 15 mètres d’altitude.

Pour continuer mon histoire, Bob, mon frère cadet Clarence et moi, en roulant à travers la campagne, ont eu la chance de trouver un grand terrain plat, dans une sorte de vallée, à quelque distance de Portland, et, avec la permission du fermier qui ne se doutait de rien, nous sommes repartis en coup de vent à la ville, nous avons chargé le Pou sur un camion à plateau et nous étions revenus avant la nuit pour assembler l’appareil. Nous avons campé dans le camion, mais nous étions trop énervés pour dormir et le petit matin nous a trouvés en train de fignoler le haubanage du Pou et de faire des allées et venues sur le terrain avec le camion pour tasser le labour et faire une piste d’atterrissage. Le fermier était supposé avoir passé la herse sur le terrain l’après-midi, mais il avait négligé la partie que nous allions le plus utiliser. En outre, le reste de la cuvette avait été planté d’oignons et autres légumes par les fermiers voisins. Cela nous empêchait de nous en servir et nous avons dû nous contenter d’une étroite bande labourée qui partait à peu près du centre de la cuvette vers le nord et se terminait brusquement sur le bord par un promontoire de 7 mètres couronné par un chemin de campagne, des poteaux téléphoniques, etc.

À cause de la piètre performance réalisée à Swan Island, j’avais sculpté une nouvelle hélice avec des pales plus minces que nous appelions des pales cure-dents qui, selon Les Long, devaient améliorer notablement le rendement. Pendant nos premiers roulages à grande vitesse il nous a semblé qu’il y avait effectivement une amélioration, mais vers 10 heures, une légère brise s’est mise à souffler du Sud-ouest (de côté par rapport à l’axe de notre étroite piste). Pendant un passage à environ un mètre du sol, Bud a quitté le dessus de la piste sans avoir l’altitude suffisante pour se repositionner avant la butte et a dû se poser sur le labour. Cahotant puis s’arrêtant brutalement, l’appareil se mit finalement en pylône. L’hélice était à peine égratignée, mais par précaution, nous l’avons remplacée par l’ancienne pour nos premières pratiques.

Pendant l’essai suivant que j’ai effectué face au vent en direction de la butte, j’ai aussi dévié de la piste et j’ai pris la malencontreuse décision de tenter un circuit au lieu de me poser sur le labour. La butte s’approchant de l’avion à un bon 70 km/h, je me mis en virage en réagissant beaucoup trop, ce qui mit mes ailes à la verticale à moins de 5 mètres du sol. Je corrigeai la manœuvre, et toujours en direction de la butte, mes ailes prirent à nouveau la position verticale. Quand je me redressai, j’étais à environ 130° de l’axe de la piste. Comme l’appareil était sous-motorisé et que ces manœuvres m’avaient fait perdre de la vitesse, je descendis doucement à plat au dessus du fameux carré d’oignons interdit en direction d’un ruisseau qui serpentait en coupant notre terrain au nord. Je tirai frénétiquement sur le manche pour quitter le terrain interdit et en même temps je virai et me positionnai vent arrière pour éviter le ruisseau. Finalement je pris la décision de ne pas suivre mon instinct et je poussai le manche vers l’avant, ce qui me donna le peu de vitesse supplémentaire dont j’avais besoin pour passer à quelques mètres au dessus du ruisseau. Continuant mon vol vent arrière et au dessus de la vallée, je fis un large virage à tout au plus 15 mètres d’altitude, je me positionnai dans l’axe de la piste et posément, tranquillement, je fis une longue approche avec un peu de moteur. Je fis mon arrondi juste au-dessus de l’extrémité de notre étroite piste, je mis le moteur au ralenti et me posai en douceur".

Le constructeur d’avions amateur connu sous le nom de Frank Easton avait fait son premier bond solo dans un avion de construction amateur connu sous le nom de Pou-du-Ciel!

Peu de temps après, Bud fit de même et, bien qu’il ait soulevé un peu de poussière en touchant le sol avec un bout d’aile lors de son premier virage, il se débrouilla pour rester en l’air. Toutefois, comme il était plus lourd que moi, il se traina littéralement à environ 5 mètres du sol pendant son parcours vent arrière. Quand le moteur soumis à trop rude épreuve finit par caler, il descendit rapidement sur le sol labouré et passa sur le dos, cassant l’hélice et la pointe du gouvernail. Mais il s’en tira avec seulement un bleu au genou.

* * *

À dater de ce moment, le destin de Frank Easton et celui du Pou-du-Ciel allaient être liés pour toujours.

Quand l’American-Mignet se mit à étoffer son équipe, Frank fut choisi malgré un grand nombre de candidats. «Il y en avait comme des guêpes autour d’un fruit» m’a dit Frank!

C’est à cette époque que Frank s’est marié. Claudine se souvient d’avoir assisté à son mariage.

Quand j’ai rencontré son épouse Gertie, c’était une douce vieille dame encore très belle, mais selon Frank, quand il a fait sa connaissance, elle était fort séduisante. Ils se sont rencontrés au bowling et au dancing.

Gertie m’a confié que son père était un homme sévère, un forgeron, d’origine Allemande. Frank a été invité par la famille de Gertie au repas de l’Action de Grâce. La dinde et la tarte au potiron étaient au menu. Quand Frank a emmené Gertie au cinéma, il était complètement fauché (cassé, comme on dit chez nous au Québec) et c’est elle qui a dû payer les entrées!

Frank a travaillé avec Mignet à la construction des trois prototypes HM-20, HM-21 et HM-23. Leur collaboration était intense. La puissance de travail du Saint Patron ainsi que la rapidité et la précision avec lesquels il concevait et construisait ses appareils avaient d’emblée montré à Frank qu’il avait affaire à un homme hors du commun.

L’habileté exceptionnelle de Frank lui a ensuite permis de devenir le pilote d’essai de l’équipe.

Frank m’a expliqué qu’après le départ d’Henri Mignet, le sort de l’American-Mignet avait été confié à une personne qui ignorait tout de la formule et n’y croyait guère. Un prototype a été construit qui n’avait de pou-du-ciel que le nom et qui n’a jamais été certifié. Sa conception était un non-sens. Frank qui défendait les valeurs de Mignet et la fidélité à la formule du pou-du-ciel a dû affronter l’hostilité du nouveau responsable. La compagnie a végété tant bien que mal jusqu’à l’attaque japonaise de Pearl Harbour qui aboutit à l’entrée en guerre des États-Unis et à la fin des fabrications d’avions civils. En 1945, Frank essaya de réunir les fonds nécessaires à un retour d’Henri Mignet à Chicago et à un redémarrage de l’American-Mignet. Ce ne fut malheureusement pas possible et depuis, Frank passe le reste de sa vie dans le culte d’Henri Mignet et consacre toutes ses forces à défendre la formule du Pou-du-Ciel des attaques et des critiques qui n’ont pas cessé depuis 1936.

Frank a bien voulu me confier ses notes d’atelier, depuis son arrivée à l’A.M.A.C. jusqu’à la fin de la compagnie en 1942. Dans les années 1980, il les a triées et annotées de quelques commentaires.

J’en reproduis ci-dessous la traduction.

* * *

4/7/37: - J’arrive à Chicago.

LUN. 16/8/37 18:30: Premier vol du HM-20 NX18218: 6 min, après q-q taxis rapides.

Rosco Turner taxis rapides.

LUN. 22/11/37: HM-21 NX18226 Premier vol sans cabine.

SAM. 27/11/37: Déménagement à l’aéroport de Pal-Waukee.

SAM. 11/12/37: Première virée en HM-21 (env. 20 min.)

13/11: 15 min. double commande

18/11: 30 min. double commande

20/11: 30 min. double commande + la première fois, je crois, que j’utilise un petit dessin de pou-du-ciel comme signature

Noël chez Dave Mc Donald.

MER. 5/1/38: 40 min. double commande. Décollage et atterrissage.

6/1: Examen médical pour permis d’élève-pilote.

7/1: Mignet et Claude atterrissage forcé en HM-21, panne sèche.

16/1/38: 30 min. double commande à 4.000 pieds.

DIMANCHE 23/1/38: Bonne journée de démonstration. (Les investisseurs étaient contents)

MAR. 25/1/38: Les freins du HM-21 grippent.

JEU. 27: Progrès en stabilité vitesse rapide. (10 min. env. comme passager avec Mr. Mignet)

VEN. 4/2/38: Suis allé au meeting aérien.

LUN. 7/2/38: monté env. 5 min. pour faire une démonstration au technicien de Lycoming et à l’inspecteur.

MAR. 2/8/38: Env. 30 min. tour en HM-21. Sauts de haies et un peu d’acrobatie.

MER. 9/2/38: Passé le test pour la certification de mécanicien aviation.

SAM. 26/238: 1 heure double commande en HM-21.

VEN. 11/3/38: 45 min. double commande en HM-21.

SAM. 12/3/38: Démonstration pour le professeur Tresman.

15/3: Acheté radio pour ma voiture. Payé 12 dollars.

JEU. 17/3/38: 30 min. double commande.

6/4/38: Voiture bloquée dans la neige près de l’aéroport Curtiss.

8/4/38: Voiture bloquée dans la neige près de la rue Okton. J’ai dû rentrer à pied

12/4/38: Fait un tour avec Henry Douglas.

½ h. Instruction avec son Cub A-40.

15 /4: 1/2 h. instruction en Cub. Suis allé déjeuner en vol.

20/4/38: 25 min. instruction en HM-21 + 15 min. instruction en Cub.

22/4/38: ½ h. instruction en Cub.

23/4/38: Me suis brûlé la main en terminant le soudage du bâti-moteur.

30/4/38: ¾ heures en Cub (Leçons à 15$)

Cub: I looping, virages serrés, 4 ou 5 piqués, vrilles, décrochages, etc..

15 min instruction en HM-21.

11/5/38: Changé les cylindres sur le Continental A-50 avec Mr. Chapman, technicien de Continental.

20/5/38: Envoyé le moteur à l’usine pour installation pompe essence. Le technicien, Mr. Chapman, était présent.

23/5/38: démonté le réservoir de l’aile supérieure du HM-21.

2/6/38: Le moteur est revenu. Sans la plaque de fixation d’hélice.

3/6/38: Premiers vols du HM-23 le jour de mon anniversaire. Env. 20 min.

5/6/38: Nouvelle hélice Sinsonich. Meilleur rendement.

Bielles commande allongées. 15 à 20 cm de différence d’incidence de l’aile.

9/6/38: Nouveau carbu. Fonctionne mieux.

10/6/38: Je travaille sur le A-50 avec Mr. Chapman. Avons remplacé roulement et arbre à cames.

12/6/38: Demonstration et mon premier tour en HM-23 (15 min)

13/6/38: 15 min, double commande avec le HM-23 avec les ailerons connectés.

15/6/38: Allongé la tige support de roue de queue pour mettre l’appareil en ligne de vol.

16/6/38: 15 min double commande en HM-23. Décollages et atterrissages.

17/6/38: changé les ailerons de surfaces courbes à surfaces plates.

18/6/38: Avancé l’aile avant de 12 cm. Meilleure portance.

20/6/38: 45 min. double commande en HM-23. Pratique de décollages et atterrissages.

23/6/38: Mr Rosco Turner a volé en double commande avec le HM-23.

29/6/38: Le HM-23 plie un côté train d’atterrissage. Piston de la jambe de l’amortisseur.REP (TU 138). Hélice cassée, axe de roue, capot cabossé.etc.. pendant atterrissage de Melle Pheasant et de Mr. Mignet.

30/6/38: Vu l’agrandissement de la photo des 3 appareils terminés. Beau, mais coloration pas très belle. Crue de la rivière Des Moines due à forte pluie.

3/7/38: Conduit Mme Wilma Ramsey à la gare.

4/7/38: Anniversaire de mon arrivée à Chicago.

5/7/38: 1 hr. 5 min, Double commande en HM-23. Pratiqué atterrissages.

6/7/38: 1 hr. 20 min. Double commande en HM-23. Pratiqué atterrissages.

8/7/38: Démonstration à Mr. Rinehart dont c’était le premier vol.

9/7/38: 1 hr. 1/4 double commande en HM-23. Mr. Mignet a emmené Shorty, le mécanicien de l’aéroport faire un vol. Il a été surpris par une saute de vent et a abimé la pointe de l’aile arrière suite à un vent traversier.

11/7/38: 1 hr. 1/4 double commande en HM-23. Premiers atterrissages tout seul.

12/7/38: 1 hr. 1/4 double commande. Atterrissages. On a engagé un dessinateur (dessinateur industriel)

15/7/38: 35 min. double commande.

16/7/38: 1/2 hr. double commande.

18/7/38: 45 min. double commande.

19/7/38: 50 min. double commande.

20/7/38: 1 hr. 10 min. vol (par temps venteux) env. 4 atterrissages.

21/7/38: 1 hr. Pratique d’atterrissages.

23/7/38: 1 hr. 20 min. Altitude 5.000 pieds, au dessus des nuages. 9 atterrissages.

24/7/38: C’est à peu près à cette date que Kousnetzoff entre en piste.

25/7/8: 1 hr. 1/4 Vol et atterrissages. Visite de Mr Aubier Dunne (constructeur des moteurs Aubier-Dunne)

27/7/38: 20 min.de vol (encore en double commande).

28/7/38: 1 hr. 1/2 double commande. 10 min. solo. Mon premier solo.

29/7/38: 1 hr. 1/4 double commande. 30 min. solo. 4 ou 5 atterrissages.

30/7/38: 15 min. vol avec Chuck + 30 min. solo.

31/7/38: Mignet est parti en voyage de vacances dans l’ouest.

1/8/38: 55 min. solo. (6 atterrissages)

2/8/38: 20 min. solo. 2 atterrissages par vent traversier.

4/8/38: 1 hr. Solo. 2 hrs 05 min. avec Claude comme passager. Il a tenu les commandes env. 25 min. (Vols d’essai avec poids pour déterminer charge utile)

6/8/38: 1 hr. 20 min. solo à 8.200 pieds. 30 min. avec Claude comme passager. (1 hr. 50 min. total)

7/8/38: Commencé à travailler sur ma voiture (le coupé Ford)

8/8/38: 1 hr. 35 min. Essais de décollages et d’atterrissages. Etc. avec et sans charge. Surtout en solo.

9/8/38: 1 hr. 30 min. Essai nouvelle position d’atterrissage queue basse. 25 min. vérifié Claude en vol.

11/8/38: 1 hr. 40 min. en HM-23. (solo). Vrilles, décrochages, etc, 20 min. (env.) vérifié Claude en vol.

12/8/38: 20 min. Premier solo en HM-21. Sans passager. L’appareil était vraiment centré en avant, et comme j’étais habitué au tricycle du HM-23, j’ai dû faire deux passages avant d’arriver à me mettre en position queue basse pour l’atterrissage.

13/8/38: 45 min. solo en HM-23. Temps venteux. (terminé voiture. Nouvelles soupapes, nouveaux roulements principaux à l’arrière, etc.)

17/8/38: 2 hr. 50 min. vol en HM-23 (2 hr. 29 min. solo) Fait aussi un tour en Aéronca avec l’homme de Continental.

18/8/38: 2 hr. 25 min. en vol en HM-23. (50 min. solo) Démontré l’appareil à Mr. Homer Barry (3.000 hrs. Ancien pilote d’essai). Il a décollé et atterri sans d’autres instructions que verbales. Il a taxié jusqu’à l’extrémité de la piste.

19/8/38: Solo 40 min. temps venteux.

20/8/38: 35 min. Test en solo avec pleine charge de sable. Surpris en vol par une bourrasque. Vent violent.

23/8/38: 45 min. solo en HM-23.

1 h. 25 min. vol avec Claude qui a ensuite volé solo env. 15 min.

8 min. Solo tard le soir avec le HM-20. J’ai mal estimé son angle de plané et je suis descendu à plat pour faire un très mauvais atterrissage, j’ai fendu le bout de l’hélice au deuxième ou troisième rebond.

25/8/38: 1 h. solo en HM-23. Une heure comme passager de Claude.

26/8/38: 1 h. 55 min. solo. 25 min. en l’air avec Claude.

27/8/38: 2 h. 25 min. solo. Monté jusqu’à 12.00 pieds. 35 min. en l’air avec Claude.

Conduit jusqu’à Charlevoix, Michigan avec Mr et Mrs Coulanges pour 9 jours de vacances. On a péché, fait de la voile, péché et nagé. J’avais laissé le coupé Ford au centre ville de Niles pour que ma fiancée Gertie Gerhardt puisse s’en servir.

9/6/38: 30 min. solo en HM-23. (Temps venteux.)

8/9/38: 35 min. solo après installation nouveau chauffage carburateur.

9/9/38: 55 min. solo.

10/9/38: 1 h. 30 min. solo. 1 h. 45 min. vol avec Claude.

11/9/38: Mr et Mrs Mignet reviennent de leur voyage de vacances.

12/9/38: 1 h. 15 min. solo. 45 min. avec Claude.

13/9/38: F.B.E cloué au sol à cause des nouveaux règlements.

15/9/38: J’ai vu un Cub sur flotteurs se poser sur l’herbe.

17/9/38: J’ai acheté un costume et un pardessus pour 48.00 $ Salaire horaire à cette époque = 60 cents.

20/9/38: 20 min. en pilotant avec Mr Mignet.

24/9/38: 1 h. 05 min. je pilotais le HM-23 avec Mr Mignet comme passager.

26/9//38: 1 h. 30 min. double commande en Cub 50.

27/9/38: 45 min. double commande en Cub.

28/9/39: 1 h. double commande en Cub. Vol de 10 à 15 min. en HM-23.

1/10/38: 30 min. Double commande en Cub et 10 min de premier vol solo avec le Cub.

7/10/38: 30 min. vol de contrôle dans le Cub par George Edgcomb.

8/10/38: 15 min. vol de contrôle par Gene et 45 min. solo en Cub A 40 NC20270.

10/10/38: 2 h. 25 min. solo en Cub 40 NC20270.

11/10/38: 30 min. solo en Cub 40.

13/10/38: 45 min. solo en Cub 40 avec atterrissages à 180°

15/10/38. Départ de Mr et Mrs Mignet pour New-York.

18/10/38: 40 min. solo en Cub 40. Perdu mon temps en courant en rond pour faire signer mon livre de bord. Passé un examen médical le soir.

20/10/38: Passé et réussi l’examen écrit pour le pilotage solo.

21/10/38: 30 min. d’examen en vol à l’aéroport Curtiss (3 circuits et atterrissages normaux)

22/10/38: Frotté et ciré ma voiture. Ray et Marie Brei se sont mariés.

27/10/38: 1 h. 45 min. solo en HM-23.

28/10/38: 1 h. solo en HM-23. J’ai essayé des modifications au ressort arrière et au hauban amortisseur pour avoir moins d’angle avec l’horizontale au sol.

29/10/38: 1 h. 45 min. solo en HM-23.

31/10/38: 40 min. solo in HM-23.

5/11/38: 1 h. 05 min. solo en HM-23.

12/11/38: 20 min. solo en HM-23. Très venteux.

17/11/38: 20 min. solo en HM-23. Visibilité réduite.

23/11/38: Gertie et moi nous sommes fiancés. J’ai acheté la bague $27.50 + $10.00 pour a petits diamants = $37.50. Mon Dieu, je n’ai jamais été très dépensier, mais, si vous pouviez voir comme nous nous sommes bien débrouillés pour les dépenses faites au cours de notre voyage de lune de miel environ un an plus tard. Il n’y avait pas beaucoup d’inflation à cette époque.

8 & 9 /12/38: J’ai travaillé sur un train tricycle expérimental pour le monoplace HM-20.

9/12/38: 10 min. en vol avec le pilote du Cub Lycoming. J’ai piloté environ 5 min.

10/12/38: Essais au sol du train tricycle.

11/12/38: environ 5 min. en l’air au total en faisant des petits bonds dans le champ en HM-20.

13/12/38: Plus d’essais pour le HM-20, je suppose. En effet, on ne peut utiliser qu’un seul permis X à la fois. En réunion la compagnie a décidé de mettre le HM-21 à la casse et de ne pas faire voler le HM-20, Je serai autorisé à m’entrainer avec le HM-23.

17/12/38: J’ai fait tourner le moteur A-50 environ 20 min. J’ai mis en pièces le HM-21.

18/12/38: Gertie a découvert la note adressée aux employés comme quoi Koustnetzoff est le seul patron. J’ai alors écrit: «Tout va bien ! après une conversation avec Claude. Claude a l’intention d’acheter des roues pour le HM-20 un de ces jours» Claude était toujours modéré, essayant de garder les choses en équilibre. C’est sûr qu’il a dû en voir, à cette époque.

19/12/38: 40 min. solo en Cub 50. 30 min. = cadeau de Noël de Claude. J’ai aussi vérifié le réglage des freins du HM-20 (bon). Je suppose que je n’avais pas encore tout à fait compris le message.

24/12/38: J’ai passé le soir de Noël chez les Gerhardt

29/12/38: J’ai acheté à Gertie un ensemble grille-pain. $24. 50 taxes inclus.

9/1/39: 25 min en solo avec le HM-23 à 1.500 pieds. Le vent soufflait si fort qu’il nous faisait reculer et que nous avons atterri à notre point de décollage sans avoir fait de circuit.

10 & 11/1/39: Pratique d’atterrissage sans toucher au manche. J’ai coupé le parcours de Rosco Turner qui faisait une longue approche dans son Lockeed Vega.

4/3/39: J’ai volé avec Mr. K. comme passager dans le HM-23.

8/5/39: Vérification d’Henri Douglas dans le HM-23.

10/6/39: Virage à 360° serré en retournant à la piste. Du 13/6/39 au 14/8/39, j’ai travaillé au modèle pour ’essai de vrilles. Le département d’ingénierie a déménagé dans des locaux plus pratiques à Wheeling, Ill. Nous avons commencé des essais de nervures, etc.

19/8/39: Encore des problèmes pour faire renouveler la licence du HM-23. Les inspecteurs soulèvent des difficultés car le livre de bord n’indique pas que la totalité des vols n’a été faite qu’à des fins d’expérimentation.

12/9/39: Aujourd’hui, à nouveau un vol en reculant à cause du vent très fort.

25/10/39: Mon autorisation de voler solo n’a pas été renouvelée. L’inspecteur Fender n’a pas voulu la renouveler parce que pratiquement tout mon temps de vol a été effectué dans des pou-du-ciel, juste un peu plus que 90 heures officielles jusqu’à maintenant, en faisant toute sorte d’essais avec le HM-23. Mais je crois qu’à ce moment là, j’ai fait l’erreur d’indiquer: «Vérification du compas» comme étant un essai. Claude avait signalé que selon lui ce genre de réponse n’allait pas être très bien reçu, mais nous n’avions pas effectué d’essais en tant que tels pendant la période concernée et je voulais être totalement honnête dans mes réponses. C’était avant que j’apprenne qu’il faut utiliser son bon sens quand on doit remplir des formulaires administratifs. (C’est comme pour l’examen de pilotage courant qui exige des réponses exactes sur les 5 années précédentes: Vous êtes-vous DÉJA évanoui? Oui, et si vous voulez dire entièrement la vérité, je me suis évanoui pour de bon quand j’avais environ 10 ans et que j’avais une grosse grippe. «Aha!! Vous avez tendance à vous évanouir, et bien, il vaut mieux regarder de plus près votre aptitude à voler!»). Quoiqu’il en soit, l’inspecteur Fender a sauté à pieds joints sur l’occasion. Il m’a envoyé à l’inspecteur Young à l’aéroport municipal de Chicago pour régler le problème une fois pour toutes. L’inspecteur Young avait une approche plus agréable et plus amicale, mais le nœud de la question était qu’un pilote solo non commercial ne devrait pas voler sur un avion expérimental moyennant rétribution. Bien sûr, j’ai immédiatement proposé de voler gratuitement, mais son analyse fut qu’indirectement j’étais payé quand même parce que j’allais gagner de l’argent en continuant à travailler pour la compagnie, même si c’était seulement pour garder mon emploi de mécanicien. J’étais donc autorisé à contrôler la compétence des pilotes commerciaux, mais je ne pouvais pas voler en solo dans le pou-du-ciel.

12/11/39: Mr K. est revenu de Washington D.C. avec la nouvelle que la plupart des choses étaient approuvées concernant les plans du MK-25.

20/11/39: Mes notes indiquent: Reçu un nouveau permis d’étudiant, alors que cela aurait dû être un permis de piloter solo.

2/12/39: Gertie et moi nous sommes mariés.

10/5/40: Je me suis emporté contre Mr K. au sujet de la conception de son train d’atterrissage.

2/6/40: Leçon de pilotage dans le Cub 40 hp de H. Douglas. J’ai fait un peu d’acrobatie, je crois.

21/6/40: J’ai soudé le nouveau train d’atterrissage en utilisant des étais Stinton 105.

22/6/40: Les spécialistes en carénage de Laird Aviation de Chicago travaillent sur le capot moteur du MK-25.

27/7/40: J’ai appelé le président O’ Donnel pour obtenir un entretien et lui donner ma version des difficultés que je rencontre avec Mr K.

6/8/40: Claude a ordonné de licencier un bon mécanicien, Sydney Platt. Vern est venu travailler pour l’ingénierie le jour suivant.

8/8/40: Réunion avec Mr Breitling. Satisfaisante, je crois.

9/8/40: Visite de Mr Logan.

11/8/40: Réunion chez Mr Breitling. Mr O’ Donnel, Mr Moore, Mr Breitling. Dick Rioux, de notre département d’ingénierie et moi-même y assistions.

20/8/40: Essais du nouveau train d’atterrissage (simulation d’impact vertical). Les ferrures se sont écartées sous le choc.

5/9/40: Mr Rhenacker, le partenaire honoraire de Claude (un avocat qui avait fondé la compagnie) nous a rendu visite.

Du 6 au 17 /9 /40: L’inspecteur Smith, de la branche ingénierie et fabrication du CAA de Washington D.C. est arrivé quelques jours à l’avance, apparemment pour organiser le logement de l’équipe pendant la semaine et demi durant laquelle seront effectués diverses vérifications sur les composants du MK-25. Les inspecteurs Kruze, Nelson, Templeton et Smith ont effectué ces vérifications. Nervures, commandes du gouvernail, contrôle de charge, essais de fonctionnement, etc.

9/10/40: Une autre discussion animée avec Mr K au sujet des longerons pliés. Inspecteur Aldrich nous a rendu visite pour assister aux essais de simulation d’impact vertical du train d’atterrissage, de la ceinture de sécurité et du siège.

16/10/40: J’ai contrôlé Ed. Hedler dans le HM-23. Le HM-23 n’avait pas volé depuis presqu’un an et j’ai décidé que nous nous trouvions devant un de ces cas où des règlements bien intentionnés dérapent. Après une vérification complète, j’ai décollé en solo et j’ai volé illégalement pendant un quart d’heure environ avant d’embarquer un passager. Je n’oublierai jamais ce que j’ai éprouvé quand nous nous sommes trouvés en l’air. Pas de doute, j’ai un peu trop remué le manche parce que depuis un moment et pendant plusieurs heures, je n’avais piloté que des appareils conventionnels. Il me semblait que la queue de l’appareil dansait en avant et en arrière. C’est certainement ce qui s’est produit au début, mais ensuite, tout s’est calmé. Nous étions en territoire connu et cette sensation disparut complètement. Quoiqu’il en soit, cela m’a donné un sujet de réflexion. Sans me presser, surtout parce que je pense qu’Ed savait que le vol me manquait et que le MK-25 n’était pas prêt. J’ai continué à voler avec Ed pendant environ 4 heures avant de le laisser voler en solo. Avec le pilote suivant, ce fut une autre histoire.

20/11/40: L’inspecteur Aldrich a assisté à une simulation d’impact de la queue de l’appareil et à un essai de résistance des volets. L’essai d’impact était satisfaisant mais la ferrure centrale entre les volets a cédé 7 ou 9 livres avant la norme fixée.

Du 12 au 28 /11/40: Construction, essais puis nouvelle construction et nouveaux essais.

5/12/40: Le moteur avait été installé et attaché au bâti de façon sécuritaire il y a quelques jours. Mais aujourd’hui, on l’enlève de son bâti pour peser le fuselage. Celui-ci ne pesait pas moins de 165 lbs.

6/12/40: Mr K. prend tout à coup conscience du poids excessif. Nous changeons donc les ferrures arrière en acier pour d’autres en dural. (de 3 oz à 1 ½ oz) et nous changeons aussi d’autres ferrures pour du dural, économisant ainsi quelques onces. Nous avons aussi enlevé quelques éléments du bâti moteur qui faisaient double emploi et nous avons envisagé de nous procurer des pneus plus légers, etc.. Tout ceci a continué pendant au moins une semaine.

9/12/40: Le câble Bowden du volet de trim s’étire. Il va falloir faire un nouveau système.

20/12/40: Pour ajouter l’insulte à l’injure, l’aile avant terminée pèse 101 lbs.

31/12/40: La nouvelle commande du volet n’est pas satisfaisante. L’axe flexible a cassé. Beaucoup de modifications sont essayées.

4/1/41: Il parait que le réglage du volet est correct. Je ne le crois pas, mais…

31/1/41: Examen médical pour mon permis d’élève-pilote. Mais suis-je encore un élève-pilote?

26/2/41: Le poids à vide du MK-25,(sans carburant) est de 800 lbs.

Le MK-25, probablement en février 1941.

Le MK-25, en 1941.

Deux vues du MK-25. Moteur A-75 de 75 CV.

27/2/41: Ed Hedler fait un saut de puce avec le MK-25. À peine quitté le sol.

28/2/41: J’ai fait un peu de taxi rapide, puis Ed a fait un circuit complet autour du terrain.

1/3/41: Frank Easton a été licencié. Mes notes indiquent que je devais m’excuser pour m’être emporté, mais je ne me souviens pas qu’il y ait eu un véritable affrontement avec Mr K. à ce moment là, juste une petite dispute au sujet de quelques points de peu d’importance. Je crois me souvenir qu’il s’agissait plus d’une discussion provoquée par Mr K. pour me faire comprendre qu’il était le patron et que si je n’aimais pas la façon dont il dirigeait, je pouvais m’en aller. Je ne sais pas s’il avait eu vent ou non de mes réunions avec certains des investisseurs, mais je me souviens de son attitude: «J’ai maintenant mon pilote d’essai et je n’ai plus besoin de vous». Mais, bien sûr, à ce moment là de l’évolution de la société, il n’était pas question pour moi de m’en aller. Quoi qu’il en soit, il saisit cette occasion pour décider que, si je restais dans la compagnie, je serai déclassé du poste de chef mécanicien qu’on me reconnaissait généralement et qu’il ferait lui-même directement la distribution du travail. Ce n’était pas un grand problème pour moi et je crois que Claude fut plus affecté que moi par cette décision. En tout cas elle allait avoir une suite intéressante.

8/3/41: Problème du moteur qui calait. Les gars qui étaient affectés à l’installation définitive du moteur avaient indiqué que, selon eux, le système d’alimentation en carburant était monté à l’envers, mais, étant habitué à d’autres installations Rub-Goldburg et un peu bousculé par mon propre occupations, je n’y avais pas vraiment prêté attention. Après tout, l’appareil avait déjà volé! «Frank, voulez-vous jeter un coup d’œil sur ce que nous faisons, s’il vous plait?», imploraient ils. «Les gars, vous savez que je suis pas supposé me mêler de votre travail. Avez-vous suivi exactement le schéma d’installation?». «Oui, et nous pensons qu’il y a une erreur». Ils insistaient et ensuite, j’ai entendu Ed qui se plaignait à Mr K. que le moteur était lent à répondre quand on mettait les gaz. Il y avait toutes les chances que les gars aient raison. La soupape de sécurité était installée en amont du carburateur, de telle sorte que celui-ci était d’abord alimenté par les pulsions secondaires de la pompe dans les lignes d’alimentation pendant que la soupape se fermait. Les gars n’osaient pas mettre Mr K. au courant de la situation et j’aurais certainement préféré ne pas être impliqué. Nous en avons donc parlé à Ed et nous nous sommes mis d’accord pour que lui-même, qui était aussi un excellent mécanicien, fasse semblant de découvrir le problème et en parle à Mr K.

Mais cette idée tourna rapidement court quand Mr K. le contredit vertement et lui dit que les spécialistes en ingénierie en savaient certainement plus sur la conception des avions que les pilotes et les mécaniciens. Le vieil Hollandais perdit rapidement son calme, insistant sur le fait qu’il n’était pas le seul à avoir ce point de vue. En bref, il lui dit que le problème devait être corrigé par un mécanicien certifié, c’est-à-dire moi, ou qu’il refuserait de faire voler l’avion.

Je pense que je n’aurais pas dû agir de cette façon là, mais, comme j’étais déjà au cœur du problème, je vis là une occasion de me débarrasser de certains montages mal agencés et je refis complètement toute l’installation en avant de la cloison pare-feu.

Ed. fut satisfait de constater que maintenant le moteur fonctionnait correctement, mais après une autre querelle avec Mr K. il décida qu’il en avait assez et bientôt, il me fallut mettre au courant un autre pilote d’essai.

12/3/41: J’ai fabriqué la came de commande de profondeur #5 comme Mignet m’avait appris à le faire.

14/3/41: J’ai contrôlé Tom Proven dans le HM-23. Un pilote macho. Il voulait déjà piloter solo après 15 minutes et quelques atterrissages. Rien d’intéressant pour nous. J’en ai parlé à Claude. Bien sûr, c’était un peu par intérêt personnel.

20/3/41: J’ai dû refaire le système d’alimentation de carburant comme il était à l’origine, à part l’astucieuse modification des connections de la soupape de sécurité.

4/1/41: J’ai dessiné les plans d’un nouveau gouvernail et d’une nouvelle dérive. J’ai mentionné sur mon journal que de nombreuses modifications étaient en cours, me persuadant qu’il fallait faire quelque chose pour diminuer la sensibilité du gouvernail aux environs du point neutre. J’ai commencé à mettre quelques idées sur le papier à la maison.

2/4/41: Le poids à vide de l’appareil est maintenant de 775 lbs. Je ne me souviens pas de tous les points de notre programme de gain de poids, mais c’était une révision complète de l’appareil qui a permis de gagner 25 lb, comme indiqué.

4/2/41: Contrôlé Bill Martin, dans le HM-23.

17/4/41: Une heure de vol avec Mr Krauch. Est-ce seulement un visiteur observateur?

23/4/41: Visite de Mr Breitling et d’un de ses amis.

28/4/41: J’ai envoyé mes idées pour une commande progressive de gouvernail à l’avocat chargé des brevets de la Compagnie. Il suggérera ultérieurement qu’elles pourraient mériter d’être brevetées.

6/5/41: J’ai envoyé une lettre à Mr O’ Donnel demandant 6 semaines de congé pour emmener mon épouse chez moi à Portland, Orégon pour visiter ma famille. Il m’a renvoyé à Mr K. (J’avais encore beaucoup à apprendre en ce qui concerne le respect de la chaine hiérarchique). Avant de donner son accord, Mr K. m’a fait attendre sa réponse pendant plus d’une semaine après que Mr O’ Donnel lui ait fait part de ma demande.

2/6/41: Révision complète du gabarit du bâti moteur pour fabriquer un nouveau bâti.

13/6/41: Carl Barins a largué la porte de secours du HM-25 quand l’appareil n’est pas sorti d’un essai de vrille aussi vite qu’il avait imaginé. La porte s’est enfoncée dans le bord d’attaque de l’aile arrière presque jusqu’au longeron principal. Il semble qu’ensuite l’appareil soit sorti tout seul de la vrille pendant que Carl était en train de déboucler sa ceinture et son harnais. Ne constatant pas de gros dommage apparent, il fit un atterrissage normal. Je n’ai pas eu le privilège d’être informé directement de la situation et d’assister au compte-rendu après atterrissage, mais, comme Carl semblait un peu gêné d’avoir réagi trop rapidement à la situation, j’ai fait taire ma curiosité et je ne lui ai rien demandé.

Je tiens à faire remarquer à ce sujet que le MK-25, configuré et équilibré plutôt comme un appareil conventionnel avec un grand empennage horizontal et un fort décalage des surfaces portantes, avait plus tendance à décrocher et à vriller qu’à faire une spirale serrée comme aurait fait un pou-du-ciel classique.

Quoiqu’il en soit, l’incident de mise en vrille de Carl ne fit qu’ajouter à ma conviction que les méthodes utilisées pour essayer de diminuer la sensibilité latérale de l’appareil étaient erronées. Dans le cas de cet incident, l’augmentation de la surface du plan vertical fixe au détriment de la surface de la gouverne avait diminué l’efficacité de la commande à un tel point que l’une des caractéristiques les plus exceptionnelles de la formule Mignet, c'est-à-dire l’impossibilité de se mettre en vrille, était compromise.

Je voudrais insister (si je ne l’ai pas déjà fait) que Claude Coulanges et moi formions une équipe.

Mignet aux USA - Journal de Franck Easton

Claude COULANGES et Frank EASTON

C’était la première fois que je vivais loin de chez moi et il fut comme un deuxième père pour moi, encourageant à chaque étape mes concepts et mes études d’ingénierie. Je ne crois pas que Claude avait une vraie inclination pour la mécanique ou une formation technique, mais il avait un esprit très ouvert. Il apprit rapidement le savoir faire de la mécanique et de l’ingénierie et il devint lui-même un excellent mécanicien, bien qu’il fût généralement occupé à faire de la paperasse comme directeur d’atelier, avec les commandes de fournitures, la paye du personnel, etc….Et beaucoup plus tard, j’ai remplacé Claude en tant qu’ingénieur dans la récupération pour la compagnie Brunswick Balke-Collander de Mushkeon, Michigan, pendant qu’il était appelé à remplir des fonctions encore plus importantes.

Bien que je n’aie été embauché au début qu’en tant qu’amateur enthousiaste, Claude reconnut bientôt mes penchants naturels pour la mécanique qui me faisaient espérer devenir un second Edison et il m’encouragea à obtenir mon diplôme de mécanicien aviation. J’avais déjà un an d’apprentissage chez Commercial Aircraft à Portland, Orégon, plus mes études théoriques et pratiques au cours d’Aviation Technique de Benson Tech., aussi, ce n’était pas pour moi un gros problème, sauf que j’avais besoin des encouragements de Claude pour que je continue à avancer. En plus, il supprima l’obstacle du langage entre Mr Mignet et moi à mesure que nous perfectionnions nos connaissances sur la formule Mignet.

Et c’est ainsi que cela se passait: Débordant d’idées mécaniques de toutes sortes, ce qui a été l’histoire de ma vie, je discutais de tout avec Claude. Non seulement il faisait d’excellentes suggestions, mais il avait un don pour poser les bonnes questions, logiques et pratiques qui me renvoyaient souvent à ma table à dessin. Comme il disait: «Vos idées ont l’air bonnes, mais qu’est-ce qu’il se passera si ceci ou cela se produit?, etc.». Ce devint pour moi un vrai défi d’essayer d’anticiper ces questions et d’avoir une bonne réponse toute prète. Je pourrais ajouter que j’avais eu la chance de travailler pour plusieurs personnes de même calibre et, bien sûr, il y en a eu plusieurs qui ont cru qu’ils avaient parfaitement le droit, en tant que supérieurs hiérarchiques, d’utiliser les idées des autres à leur guise. Mais quand, plus tard, une demande de brevet est rejetée comme étant une contrefaçon de votre propre idée de brevet (demande de brevet presque faite mais transférée à une autre partie) cela vous fait vraiment quelque chose!

21/6/41 à 17/8/41: En congé à la maison à Portland, Orégon.

23/12/41: Construction d’un nouvel allongement du fuselage. Effectué essais de pression d’alimentation, etc..

23/12/41: Construction de deux plans fixes verticaux, destinés à être installés sous l’aile arrière, à 3 pieds des extrémités.

(> suite)




Origine de l'article: Claudine SHEFFIELD, Franck EASTON et Paul PONTOIS
Texte et commentaires: Franck EASTON et Paul PONTOIS
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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