RÉFLEXIONS SUR LE MÉCANISME DE LA DESCENTE PARACHUTALE ("DEEP STALL") DES AVIONS FORMULE MIGNET


Par Guy FRANCOIS

La descente parachutale est un comportement aérodynamique remarquable du Pou du ciel. En juin 2000, Guy FRANÇOIS, alors président du RSA Belge, a écrit cette étude qui fournit un éclairage particulièrement intéressant sur ce phénomène.


Henri MIGNET fait état dans son livre LE SPORT DE L’AIR édition 1934, de la capacité du Pou du Ciel HM14 - biplan dont les ailes en tandem dépourvues d’ailerons permettent des virages correctement inclinés bille au milieu - de voler très cabré à faible vitesse au second régime, et d’exécuter dans cette configuration une descente à vitesse horizontale et verticale réduite au cours de laquelle l’appareil reste manœuvrable, ce qu’il appelle "descente parachutale". Il décrit le phénomène comme étant le résultat de "l’effet fente" relatif à l’écartement des deux ailes en tandem et de l’aile avant mobile, et c’est le début de la polémique (le Sport de l’air pages 138 à 141 fig. 57).


Il faut dire qu’à cette époque, quand Henri Mignet réalise la formule qui porte son nom, la vision de l’aérodynamique est figée. Toute déviation de concept est suspecte, les essais en soufflerie suivent des procédures lourdes, rigoureuses et définies comme devant être immuables, le tout basé sur la mesure de l’écoulement amont/aval, dont la préoccupation principale consiste à traiter la couche limite. Il est vrai que la perte de portance des voilures est le résultat de la défection de cette fameuse couche limite.


Le rendement aérodynamique reste donc toujours le mot-clef de cette chasse aux traînées, induites ou non. Il était admis à l’époque (et encore maintenant) que la meilleure façon de réduire la traînée induite consistait à avoir le plus grand allongement possible (voir les avions Hurel Dubois et les planeurs de perfo, mais signe des temps, cette façon de voir commence à être mise en brèche par les winggrids).


Mais si beaucoup d’encre a coulé et des kilomètres de texte ont été écrits, il faut admettre que cette capacité des avions Mignet est réelle, largement démontrée et fiable. Evidemment, après la campagne de dénigrement par l’aéronautique générale, les amateurs se sont méfiés, et rares sont ceux qui depuis ont pratiqué cette possibilité d’évolution avec un Pou du Ciel.


En Suisse, un amateur qui, bien que séparé du reste du monde par la deuxième guerre mondiale, a poursuivi sa quête avec des planeurs de la formule Mignet de sa conception, et a obtenu de très bons résultats puisqu’il a passé ses brevets de vol à voile sur ses machines. Son nom, vous le connaissez tous... c’est LOUIS COSANDEY. Après la guerre, il vole sur un HM-19 équipé d’un volet de sa conception sur l’aile arrière qui se caractérise par une cinématique de commande permettant un braquage progressif de celui-ci couplé avec la commande de l’aile avant - dont on trouve une description dans son fascicule intitulé CONTRIBUTION À L’ÉTUDE ET AU RÉGLAGE DES AÉRONEFS MIGNET qui devrait figurer dans toute bibliothèque des adeptes de la formule. Il a pratiqué la descente parachutale durant de nombreuses années avec son HM-19, acquérant une extraordinaire expérience dans ce genre d’évolution. Cosandey nous a quittés, mais il nous a laissé une abondante documentation dans les cahiers du R.S.A., et un rapport d’essais à la soufflerie de Lodz, fruits de son expertise.


J’ai eu l’occasion de rencontrer Cosandey à différentes reprises lors des rassemblements du R.S.A., et le grand bonheur de voler sur son appareil avec lequel on pratiquait des descentes parachutales époustouflantes: plein cabré, moteur réduit, manche plein arrière et effectivement l’avion s’enfonce à plat, la vitesse s’effondre mais les commandes restent actives dans les trois axes avec un taux de réponse excellent, permettant des virages à gauche et à droite très précis comme AUCUN autre avion n’est capable de le faire. C’est effectivement une expérience extraordinaire qu'Henri Mignet nous recommande dans le SPORT DE L’AIR (p.382/383) avec la prudence qui s’impose dans toutes évolutions aériennes.


Pour tenter de comprendre les raisons de ce type de comportement, il faut avoir une vision tridimensionnelle des écoulements autour d’une aile, admettre que le flux qui la baigne peut venir d’autres directions que l’amont/aval, et que ces différents vecteurs peuvent créer des résultantes et des turbulences dont l’énergie peut être utilisée ou détruite.
Une première mise au point a été faite avec une série d’articles par J. Mottez avec pour titre ‘’ Sur la formule pou du ciel’’ en 1956 dans les n° 17, 18, et 21 de la revue de Raymond Siretta AVIASPORT.


Notre ami J. Mottez nous y démontre, avec un luxe de détails et de précisions mathématiques, ce que les attaques obliques peuvent apporter à la stabilité en virage avec une voilure en tandem sans ailerons. Je cite: ‘’la stabilité latérale et la propriété étonnante qu’a cet appareil de faire tous ses virages uniquement à la direction et à la profondeur sans que la bille quitte sa position milieu’’. La description qui fait suite donne tous les éclaircissements concernant les écoulements obliques déterminant ce type de comportement de la voilure Mignet.


Plus tard, dans les "seventies", l’américain WITHCOMB s’est intéressé à ce type d’écoulement et a démontré, par les essais effectués sous l’égide de la NASA, qu’il était possible de diminuer la traînée induite en dispersant l’énergie des vortex marginaux - donc non linéaires amont/aval - à l’aide des winglets, ces petites surfaces verticales qui fleurissent depuis sur les "LINERS" des grands avionneurs, Airbus et autres, avec plus ou moins de bonheur; vraisemblablement avec moins de bonheur si l’on considère que WITHCOMB place ses winglets au dessus et en DESSOUS du bord marginal de l’aile, alors que la majorité des avionneurs ne les positionnent que sur le dessus ? ... N’auraient-ils rien compris ?... En effet les deux surfaces verticales sont nécessaires pour couper en deux le vortex marginal et créer ainsi DEUX vortex en lieu et place d’un seul, tourbillonnants l’un et l’autre en sens inverse, ce qui a pour résultat qu’ils s’annulent mutuellement lorsqu’ils se rencontrent à quelques cordes d’ailes en aval . Suite à cette nouvelle vision des choses, l’aérodynamique commence à envisager d’investiguer sur les écoulements non linéaires amont/aval et dans ce que l’on commence à appeler le DEEP STALL qui se caractérise par une descente verticale à plat dans un nouvel équilibre aérodynamique où le pilote se retrouve, quoi qu’il fasse, dans l’impossibilité d’intervenir: ni les commandes ni la mise en puissance du moteur ne sont en mesure de débloquer la situation pour reprendre une configuration de vol normal.


Au début des années 80, la NASA entreprend une série de tests et étudie la capacité d’un avion à surmonter ce phénomène. Après divers essais, on équipe un planeur de type Schweizer avec un plan de profondeur dont le débattement peut aller jusqu'à -80° et cela fonctionne... Le planeur descend à plat puis, après action du déverrouillage du plan de profondeur, celui-ci peut se positionner avec un Alpha négatif convenable dans le flux venant de DESSOUS et redevenir actif, donc sort l’appareil de sa situation délicate; après quoi la gouverne de profondeur est verrouillée en position normale.


Cette petite digression doit attirer votre attention (comme cela a été le cas pour la NASA ) pour comprendre que tous les écoulements ne sont pas uniquement amont/aval, mais peuvent être même aval/amont dans certaines circonstances; que beaucoup de ceux-ci sont obliques; que cette obliquité n’est que rarement prise en compte. Il est impératif, pour bien comprendre la formule qui nous est chère, de partir du principe que le Pou-du-Ciel est un avion tout ce qu’il y a de plus standard et qu’il répond comme n’importe quel autre aux principes physiques de l’aérodynamique générale et que par exemple l’inclinaison correcte sans glisser, sans déraper, bille rigoureusement au milieu lors d’un virage sans ailerons donc sans coordination des commandes, est le fait d’un équilibre automatique dû aux attaques obliques des écoulements.


C’est sur ce point que la réflexion doit débuter pour tenter de se faire une idée de la manière dont les choses se passent dans la réalité de la «Grande soufflerie de la nature» comme disait H. Mignet et comprendre comment et pourquoi un avion peut descendre à vitesse réduite verticalement et rester contrôlable. Il faut se rendre à l’évidence que H. Mignet lui-même à l’époque constatait l’existence du phénomène et l’exploitait régulièrement, encourageant les amateurs à expérimenter eux-mêmes ce type d’évolution sans pouvoir l’expliquer clairement dans son ouvrage mais en ayant la prescience de ce qui pouvait se passer .

Henri Mignet a testé sa formule maintes et maintes fois, sous tous les cieux et continents, par tous les temps, confirmant la réalité des faits. Il décrit ceux-ci (page 382 du Bouquin):

«... Il retrouve un régime stable d’enfoncement que vous lui conservez, la trajectoire de descente est de l’ordre de 45°, vous descendez à 4m/s et avancez d’autant soit 15 à 20 Kmh.... (retenez ces chiffres vous comprendrez plus tard)... Le vent vient du DESSOUS (où est l’écoulement amont/aval cher à nos aérodynamiciens ?)... La sécurité est complète et l’on enregistre dix fois plus vite le sens de l’air... »


Voici un exemple de comportement qui pourrait paraître incompréhensible pour un avion et qui relèverait plutôt de l’hélicoptère. Il n’en est rien. En effet dans cette configuration de vol - car c’est du vol - si vous gardez un rien de gaz, l’appareil ne s’enfonce plus et vous êtes comme le décrit Mignet au SECOND RÉGIME. Cette expression inventée par Mignet dit bien ce qu’elle veut dire pour décrire le vol lent et contrôlé de sa machine. Soit un nouvel écoulement du flux autour de l’appareil, non plus amont/aval mais venant - je cite - « de DESSOUS, et il est doux ».
Venant du dessous !! Comment imaginer le comportement d’un profil d’aile qui doit impérativement baigner dans un flux amont/aval pour concorder avec la sacro-sainte couche limite qui l’enveloppe ?
Voyons dans la nature, chez les oiseaux par exemple. Le fait d’un écoulement qui semble anarchique peut s’observer chez les grands oiseaux comme les cygnes ou les échassiers que l’on voit en phase d’atterrissage, les ailes toutes étendues plein cabré aux grands angles (plus de 45°) pour freiner la descente et casser la vitesse: dans cette configuration les petites plumes formant le revêtement d’extrados de l’aile se REDRESSENT VERTICALEMENT et VERS L’AVANT démontrant ainsi un sens d’écoulement inverse de l’amont/aval. Lorsque vous regarderez à la télévision un reportage sur les grands oiseaux ou les échassiers, notez bien la position des plumes d’extrados à l’atterrissage!!



On touche presque au but pour comprendre ce qui se passe réellement autour des ailes.
VITOLD KASPER un ingénieur pilote d’essais d’origine Polonaise, leader de l’équipe Polonaise aux championnats du monde de vol à voile avant la seconde guerre mondiale, actuellement aux USA, a mené une réflexion et une étude sur l’effet des écoulements et des vortex générés aux grands angles, avec pour résultat plusieurs planeurs expérimentaux de formule aile volante, dont les vols et les performances ont confirmé la théorie de la " KASPER WING".


Dans son rapport intitulé SOME IDEAS ABOUT VORTEX LIFT, Kasper donne une description de la descente parachutale (deep stall) en tous points semblable à celle décrite par H. Mignet (page 382). On y retrouve un grand angle d’attaque de plus ou moins 35°, une vitesse de déplacement réduite à 20 Mph (36 Kmh) et une vitesse de descente verticale de 200 ft/min (soit +/-1.10 m/s). Le variomètre de Mignet affichait -4 m/s, mais le HM-14 avait moins de finesse que l’aile volante de Kasper. Mais cela avec un avion, pardon !, un planeur conventionnel; en fait pas si conventionnel que cela, puisque c’est une aile volante équipée d’un profil reflex (relevé du bord de fuite ). Or la voilure du Pou-du-Ciel est décrite comme une aile volante à fente (page 153) avec un bord de fuite relevé.
Vous avez dit "à FENTE" ? Eh bien, si l’on examine le schéma descriptif de la circulation de l’air autour de l’aile Kasper on constate que, pour alimenter le vortex d’extrados, il faut un système de fente permettant à l’air provenant de l’intrados de s’insérer dans le système d’extrados et de gonfler celui-ci, ce qui crée un profil virtuel épais, donc beaucoup plus porteur.


Fig. 2 a) et b ): On constate en ( a ) un volet de bord d’attaque défléchissant le flux d’extrados de manière à GONFLER la circulation autour du profil et générer un vortex sur lequel la déflexion s’appuie. Comme l’épaisseur relative du profil est augmentée, la pente de l’écoulement d’extrados dépasse le bord de fuite et est soutenue à cet endroit par un vortex secondaire alimenté par un effet de fente virtuel.

Ce qui explique le taux de chute si faible malgré la vitesse de translation réduite. Mais où est donc passée la 7e compagnie ?... Pardon: la COUCHE LIMITE ?... Disparue ?... Toujours accrochée à son profil de base ?.. Il est probable que le nouveau régime de flux a sa propre couche limite au sommet du profil virtuel.


Voici donc, succinctement expliqué, un phénomène et un régime de vol qui ont toujours intrigué (quand ce n’était pas controversé) et qui de toutes façons était perçu comme un " MYSTÈRE ".


Ne vous laissez donc plus emporter par l’imagination au vu de quelque phénomène inconnu, Le Pou du Ciel est et restera un avion comme un autre, dépendant des lois de l’aérodynamique standard mais particulièrement SÛR et CONTROLABLE à faible vitesse.

Merci Monsieur Henri MIGNET!

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Références:


1 - LE SPORT DE L’AIR, Henri Mignet 1934
3 - WITHCOMB Winglets technical report (NASA Langley Research Center 1976 )
4 - SOME IDEAS ABOUT VORTEX LIFT by Vitold KASPER ( Northwest Soaring Symposium March 9,1974 Seattle for the American Institute of Aeronautics and Astronautics ) rapport d’étude, Sport Aviation EAA )
5 - CONTRIBUTION À L’ÉTUDE DES AVIONS MIGNET par Louis COSANDEY (Les cahiers du R.S.A. n° 3, 10, 22, 25, 50. liste incomplète)




COMMENTAIRES ET TEMOIGNAGES


Bonjour à tous.

Il va falloir que l'on m'éclaire sur ce point des caractéristiques de vol du Pou. Car ce n'est pas la première fois que je lis sur cette liste cette phrase définitive: "il ne faut pas pousser en Pou".
Alors moi, je ne demande qu'a vous croire et je veux bien obtenpérer, mais pas aveuglément juste parce que quelqu'un l'a décidé un jour: j'aimerai comprendre pourquoi il ne faut pas (Ô non, il ne faut pas, jamais jamais jamais) pousser sur le manche d'un Pou.


Quels sont les risques et effet indésirables encourus?
- Manque d'éfficacité pour relever le nez une fois mis en bas?
- Risque de basculement par l'avant?
Je conçois tout à fait (Mignet l'explique d'ailleurs bien) que une fois en parachutage sans moteur, il faut une certaine altitude minimum pour que le nez en bas le Pou reprenne sa vitesse et soit de nouveau "arrondissable" . Donc une fois en parachute, si altitude inférieure au minimum, on reste en parachute et on se fera pas trop mal. Ca, OK, pas de problème.


Mais qu'est-ce qui empêche de gérer sa vitesse comme n'importe quel planeur, d'accélérer, de ralentir???
Je ne voudrais pas lancer une polémique, mais cette manière de faire qui semble reconnue de tous va complètement à l'encontre de tout ce que l'on m'a appris, et de tous ce que j'ai pu tester sur des dizaines de modèles réduits différents, selon toutes les formules (aile volante, aile delta, avions et planeur "classiques", etc, etc... 20 ans d'expériences) . J'ai plusieurs machines qui parachutent très bien, mais pour lesquelles l'attéro parachute est signe avant coureur d'une réparation...


Seule la remarque sur l'autogyre me convient, car j'ai une explication: Si on pousse fort sur un autogyre qui perd son moteur, on peut passer le rotor en incidence négative et donc le freiner voir l'arreter au lieu d'entretenir sa rotation. Il est alors évident par A+B qu'il ne faut jamais pousser sur un autogyre.
Un pou n'est pas un autogyre, et l'attérissage en mode "parachute" n'est pas une situation de sécurité, de préservation des passagers, et de la machine. C'est mon avis, je le partage, et il correspond à les expérimentations sur mon Pou modèle réduit (voir "Motopou" au rayon photo de cette liste)


D'ailleurs, Jérôme, qui vient de subir une panne malencontreuse, à fait exactement l'inverse du parachute et s'en est très bien tiré pour sa santé. Il a préservé une certaine vitesse, qui lui a permis de parcourir une certaine distance avec un avion maniable et controlable, donc de ne pas subir, et qui lui a permis d'arrondir de manière pilotée à l'approche du sol dans un axe et un champ choisi. Pas de bol, il était meuble.
Je suis pilote, temps que mon avion dispose d'une certaine vitesse et d'une certaine altitude, il y a moyen de faire des choses, le tout étant de prendre la bonne décision. Il est hors de question pour moi de mettre les commandes dans une position et d'attendre le choc passivement.


Donc, je pose le pavé dans la mare: Pourquoi ne faut-il pas pousser en Pou?

JM "JeanMiv"

 

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Qui n'a pas vu, lu et relu, l'excellent article de Guy FRANCOIS relatif à LA DESCENTE PARACHUTALE?
L'article est sur POUGUIDE depuis février 2005! Un article parmi beaucoup d'autres!
Il faudrait aller de temps en temps sur le site, y aller ....et y retourner, car il y a des tas de trucs et de choses très utiles à voir, lire et relire, et à comprendre. Si "no comprendo" ... il n'est pas interdit ensuite de demander sur la liste, bien entendu.


POUGUIDE c'est un site auquel il est même possible de participer!
Salutations pouducièlistes!

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Si vous avez de la documentation relative aux poux, faites en profiter le plus grand nombre, cette doc sera mieux sur POUGUIDE que sous la poussière d'une étagère ou au fond d'un tiroir!
JJ@CQUES

 

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Bonjour Jean-Jacques,
Je viens de relire cet excellent article, très pointu et documenté, mais il ne répond pas à mes questions. Et j'avais été fouillé (sans réponse) sur le site avant de lancer ma question...


Je connais le phénomène du parachutage, je sais comment m'y mettre, comment m'en sortir, la perte d'altitude résultant du passage du second au premier régime, et le risque du "deep stall".
Le problème, c'est justement cette contradiction entre Mignet qui explique comment entrer et sortir du second régime (en rendant la main, c'est à dire en repoussant le manche), et les explications plus modernes qui disent de ne jamais repousser vivement le manche en avant. Alors quid?

Il y a là quelques chose qui me chiffone et qui demande éclaircissement, d'autant plus que les exemples donéns ces derniers jours démontrent que plusieurs Pouducielistes se sont tirés d'affaire en rendant la main et en conservant l'énergie de leur machine plutôt que de rester cabré.

L'article cité ici dit aussi que la descente parachutale n'est plus guère pratiquée de nos jours, ce qui est bien dommage car ça fait parti du domaine de vol du Pou, qu'il faut connaitre.

JM
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Bon, il semble qu'il y ait du non dit . J'ai eu du mal à savoir que sortir du parachutal sans moteur sauf à pousser franchement était difficile si j'ai bien compris . J'ai mis longtemps à comprendre que, fallait être prudent avec les petits angles, prévoir une butée etc .. mais . si touit ça est juste on se prive de pas mal de possibilités: 1- parachutal par peur de la sortie d'une part, 2- de prise de vitesse pour arrondi par peur du grand plongeon .

Tout ceci est pet être inhérent à la formule, mais j'insiste et j'aimerais bien avoir le point de vue croses sur la question: les volets de bord de fuite arrière ne seraient il pas une solution pour sortir d'un pas difficile (pas en usage courant )? pourquoi n'est elle pas explorée sur les poux . y a il de la litterature la dessus?
Quid des fameux volets cosandey justement?

 

François qui a prévu dans l'aile centrale arrière ce qu'il faudrait pour lcommander des volets de ce genre, mais pas encore passé à l'"acte ..
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François,

Sur mon HM14, je peux effectivement sortir d'une phase parachutale en poussant le manche franchement (pas jusqu'en butée piqué quand même). Il faut que l'aile passe d'environ 17° d'incidence à environ 9 à 10, soit un delta de pratiquement 8°, ce qui fait perdre finalement peu de portance (20% environ) à l'aile avant car elle passe d'un régime décroché à un régime établi d'un Cz pas très éloigné. Le pou bascule un peu vers l'avant et récupère une assiète légèrement piqueur (environ 5 degré), perd rapidement un bon 50m d'altitude avant de se retrouver à 70-80 km/h. Une mise de gaz simultanée permet de compenser la perte d'altitude.


Pour l'arrondi, la bonne vitesse se choisi pendant la finale (voir l'étape de base). Si la vitesse descend dans le comas proche du sol (gradient de vent ou autre raison), toute action à piquer devient trop tardive car on perd aussi la portance (donc de l'altitude) et il y a un couple piqueur notable (Une rentrée des volets Fowler sur un avion aile haute provoque la même réaction), il faut mettre du moteur. S'il est en panne, le contact avec le sol sera immancablement un peu viril.

Norbert
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Jean Miy,
Sur un avion classique, le stab gère la stabilité et n'agit sur la portance que par action indirecte sur l'ensemble de l'assiète de l'avion. Une action en tangage du manche n'agit que sur cet élément de stabilité.
Sauf sur les avions très manoeuvrant type voltige, toute action rapide sur le manche aura une réponse en portance retardée (plus l'appareil est stable, plus le retard est grand).
Sur un pou, le manche agit sur l'aile et toute action en tangage agit sur la stabilité ET la portance directement. il n'y a aucun retard.


Dans la rubrique J'ai testé pour vous:
En vol normal, je vole a 80km/h. Incidence de l'aile avant 10 degré, aile arrière 6 degré. Assiète 0°, aile avant à 2° par rapport à l'assiète, aile arrière calée à +6..


L'aile AV porte 70%, l'aile AR 30%. Si je pousse le manche brutalement, je perds quelques degré, au maxi 5 degré si je vais jusqu'à la butée. Dans ce cas, l'aile passe instantanément de 10° à 5° d'incidence, soit pert pratiquement 50% de sa portance, l'aile arrière conservant la sienne. Il y a donc couple très fort à piquer, et l'inertie du pou étant particulièrement faible sur l'axe de tangage, il bascule très vite vers l'avant.


L'appareil se récupère très bien et reste pilotable, mais on pert quelques mètres d'altitude avant le retour à la normale.
Donc, a défaut de bien maitriser le geste à pousser pour ne pas trop être violent, il vaut mieux ne pas le faire, surtout si on est bas. (mais bon, c'est juste mon avis, chacun fait comme il veut).


Un geste brusque à cabrer n'a pas le même effet car si l'aile passe de 10° à 15°, la portance de l'aile AV ne double pas. Au mieux, elle prends 20 à 25%, et le couple à cabré est moins fort, l'appareil se gère plus facilement.

Norbert
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Bonjour à tous,

Ayant connu la panne moteur l'année dernière, je me permets de donner mon avis, sans polémique. Faut-il garder sa vitesse ou parachuter en cas de panne?

Au cours d'une balade au-dessus de la campagne bretonne, mon moteur s'est soudain mis à vibrer. Ceci est très angoissant. Puis j'ai vu et entendu une pièce se détacher comme une bombe vers l'avant. Je pensais que c'était un boulon d'hélice. Mon moteur s'est arrêté de vibrer. J'avais déjà fait demi-tour vers ma base. Puis le moteur a eu des ratées. Il ralentissait puis se mettait au régime normal une à deux secondes puis baissait... J'ai très vite compris que je risquais de ne pas avoir le temps de revenir jusqu'à la base. Gros stress... Le pou (criquet de Croses) perdait de l'altitude. J'avais déjà commencé à repérer des champs. J'hésitais entre deux. Puis, l'hélice en croix. C'était fini. Angoisse... Silence absolu. J'étais bien décidé à vendre chèrement ma peau. Je vole en Bretagne: beaucoup de petits champs, beaucoup de haies, de lignes électriques... beaucoup de turbulences. Je savais qu'habituellement, j'avais tendance à atterrir trop long. Ma base est Trémuson (St Brieuc), la piste est longue, donc on peut bien être trop long... mais ici, en pleine campagne... pas possible sans tout casser!

J'avais par exemple essayer d'atterir, à mes débuts, à 110 km/h sur un terrain privé. Trop rapide! On bouffe tout le terrain (300 m) avant d'avoir réussi à se poser. Là, le jour de ma panne moteur, un seul essai possible, je le sais, donc je me mets immédiatement à 80 km. Pas question de me mettre en parachutage. Je tiens ma vitesse et je me dirige vers mon champ. Je ne suis plus très haut (400 ft peut-être).

Je ne m'occupe pas de la direction du vent. Je n'ai pas le choix. Il faut que je fasse le tour du champ et revenir dessus.

J'aborde le côté du champ, je longe le champ, me dirigeant vers une forêt qui commence à partir du fond du champ, vers une vallée. Je vole maintenant au feeling. Lorsque je m'estime suffisamment bas, je fais demi-tour et je plonge vers le champ en rasant les arbres. Le sol arrive très vite. J'ai toujours ma vitesse. 80 km/h en vol, on a l'impression de faire du sur place. 80 au ras de l'herbe, ça va vite. J'arrondis, je touche, je vois le talus du fond du champ arriver très vite. J'hésite à repasser par-dessus le talus. Instinctivement, je sens que je vais me crasher de l'autre côté où passe de plus une route. Je laisse le pou rouler et ralentir. A une dizaine de mètres du talus, je tourne brusquement à droite. Le pou qui a déjà perdu beaucoup de vitesse tourne et s'arrête. Ouf! Je n'ai rien. Le champ est semé de blé ou d'avoine jeune. Le roulage s'est bien passé. 2 ou 3 voitures remplis d'agriculteurs arrivent aussitôt. Ils sont surpris de me voir en vie. Ils m'ont tous vu du sol avoir des problèmes. Ils m'ont vu me diriger vers la forêt mais ne m'ont pas vu faire demi-tour et croiyaient tous que je m'étais planté dans la forêt.

Tous, comme toujours dans le monde agricole, m'ont immédiatement aidé. L'un d'eux m'a dit: vous êtes tout blanc... Démontage... remorque... gros succès du paysan hébergeur: tout le week-end: défilé de tous les voisins... "j'aurais dû faire payer l'entrée" m'a dit plus tard le paysan... photos... remerciements... dédommagement (chocolats pour les enfants...).

J'ai gardé ma vitesse et je ne le regrette pas.

Vous vous demandez tous: c'était dû à quoi, la panne? C'est simple. La pièce qui s'est détachée, c'est le cône. En aluminium fin, il n'aura tenu qu'une vingtaine d'heures. Il a au passage abîmé l'hélice (réparable). Avant de quitter l'hélice, il s'est mis de travers, d'où les vibrations. La panne proprement dite était dûe à une mauvaise arrivée d'essence. Par sécurité (très mauvais choix), j'avais mis en parallèle sur le circuit d'arrivée d'essence, une pompe électrique de secours avec clapet anti-retour sur le circuit normal. La pompe a été bouchée par un tout petit morceau de caoutchouc détaché de la durite et le clapet antiretour a trop freiné l'essence qui ne passait plus alors même que j'avais alumé la pompe électrique (il y a sans doute eu une bulle d'airdûe aux vibrations qui a accentué le problème). Depuis, je n'ai gardé que le circuit normal et je n'ai plus jamais eu de problème. La pompe électrique peut me servir pour remplir le réservoir principal à partir d'un réservoir desecours. Je ne m'en suis encore jamais servi en vol.


Dimanche dernier. Vent de face à Trémuson: 20 km/h. Je décolle, pas de problème. Je monte pour éviter les turbulences: pas de problème à 2000-2500 ft. Balade au-dessus de l'eau: c'est magique! Au retour, le vent est presque plein travers (30 environ). Je descends à 80 km et là je suis pris dans des turbulences qui me secouent comme un prunier. Je mets du tab. Le pou vire à gauche, puis à droite (rafale importante).

Je me bats mais j'ai du mal à tenir mon cap, j'ai dérivé sur le côté gauche de la piste. J'hésite à remettre du moteur. Le pou se remet à peu près dans l'axe (comme toujours) au ras du sol et je me pose. Pas de problème ensuite.

Mon avis est très clair. Si on veut parachuter, il faut souhaiter qu'il n'y ait pas de turbulences, ou de vent de travers sinon... gare à la casse. Il me paraît beaucoup moins risqué de garder sa vitesse. Un pou à 50 ou 60 km est
plus chahuté, sauf erreur de ma part, qu'un pou à 80 ou 100-110. A mon avis, en cas de panne moteur, il faut parachuter à la fin si vraiment on n'a plus le choix.
Bonne journée à tous,

Marc
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Bonjour

Voici mon opinion:
Pousser est  permis, mais il faut éviter les vitesses élevées ou les facteurs de charge trop faibles. Pourquoi?
Tout le monde sait qu'un centrage trop arrière peut amener les formules Mignet à sancir brutalement. Or, il faut comprendre que pendant l'opération de centrage au sol, ce sol représente la direction de la vitesse du vol par rapport à l'avion. Puisque voler vite ou sous faible facteur de charge correspond à lever la queue (incidence de vol plus faible), vous  pouvez facilement vérifier ce que devient le centrage correct initial si au lieu de mettre l'avion en ligne de vol, vous le placez "queue haute": Le centrage a reculé.
Jean Claude

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Pour moi, un pou du ciel doit rester dans ces plages de vitesses. Si je suis trop lent, je pousse le manche et inversement.

Il ne faut surtout pas voler trop lentement et risquer une abbatée à quelques mètres du sol. Ceci concerne le profil 23112 du HM 293. Avec le 34013 du HM 360 pas de problème de mise en parachutale, il descend à plat sans faire d'abattée.

Michel
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Merci à tous pour le partage de vos expériences, malheureusement mauvaises au départ... (carafes diverses et avariées...)

L'enseignement que j'en tire est le suivant:
- Un pou est un avion comme les autres, un planeur comme les autres: pour garder le contrôle il faut conserver la vitesse (80km/h pour un HM-14 semble commun) en jouant sur la pente de descente et en étant doux sur les commandes, comme tous les avions du monde.

- Proche du sol et à basse vitesse, il est délicat de rendre la main trop violemment, car on enlève directement la portance de l'aile avant, ce qui provoque un beau couple piqueur.
Dans ce deuxième cas, on se retrouve encore dans la même situation que pas mal d'avion (entre autre centrés un peu avant ou mal trimés pour l'attéro), à savoir que une fois à l'incidence d'attérrissage, si on relache le manche violemment il y aura immédiatement un couple piqueur assez fort et difficile à contrer.

Combien de Cessna 172 et 182 ont effacé la roulette de nez sous un rebond à l'attéro ou le pilote rend la main après le rebond mais ne peut plus remonter le nez ensuite? Combien d'avions à train classique on fini sur le nez dans la même situation? Sur un avion "classique" (pas pou) en cas de rebond, on garde le manche au ventre et on remet un filet de gaz pour souffler la profondeur. D'ailleur on est au second régime ou pas loin à ce moment... D'ailleurs un Piper J3 amené au second régime demande de l'eau sous la quille pour revenir au vol "normal", j'ai testé pour vous, ce n'est ni pire ni moins bien qu'un pou.

Donc finalement, ici encore, on est exactement dans la même situation qu'un avion classique.
La différence se situe peut-être plus dans la vivacité aux commandes du pou, qui peut ammener son pilote à "sur-piloter" son avion en cas de stress, ce dont il faut se méfier.

Donc, sur un Pou, on peu, on doit pousser pour conserver sa vitesse et son plan d'approche, mais il faut conserver à l'esprit sa vivacité aux commandes en cas de correction rapide à apporter près du sol.

Si j'ai mal résumé, corrigez-moi. Je pense que ce petit exercice de rappel est bien instructif quand même!

JM
* * *

Salut,
Une phrase dans ton récit qui me fait dresser les cheveux sur la tête (enfin le peu qui me reste), c'est: "Je ne m'occupe pas de la direction du vent". Surtout en Bretagne où celui-ci peut être fort...


Si un vent un peu arrière n'est pas dramatique sur une belle piste longue et bien pavée, le même vent en atterrissage campagne peut être fatal à la machine et à l'équipage. En campagne, il est très important de toucher le sol à vitesse minimale et de rouler le moins possible. Ceci est incompatible avec un vent arrière, surtout s'il est soutenu.
Perso, quand je vole, j'essaie en permanence de garder à l'esprit d'où vient le vent pour ne pas avoir à le chercher en cas de panne et quand je cherche des champs vachables pour rester en sécurité, je tiens compte du vent.
Certes, il peut arriver que le seul champ possible ne soit pas vent de face (et c'est peut-être ce qui t'es arrivé), mais alors, gros-gros risque...
Amitiés

Laurent
* * *

Certes, mais en attéro de campagne, les options ouvertes et valables se referment au fur et à mesure que le temps passe et que l'altitude baisse. Il faut alors évacuer les paramètres en trop pour ce concentrer sur ce qu'il reste à faire.
Si il n'y a plus le choix du sens d'attéro pour des raisons diverses, alors le sens du vent n'importe plus, et il faut l'ignorer, ça sera toujours du stress en moins.

JM

 



Origine de l’article
: Guy FRANÇOIS
Commentaires et témoignages: divers participants de la liste de diffusion PouGuide
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS
Pour toute question, correctif, mise au point, ajout: contacter l'auteur.
6 - AVIASPORT n° 17,18 et 21 de 1955/1956 étude de J. MOTTEZ


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