Ferrure principale de fuselage (HM-293)


Par Jean-Pierre LALEVEE et Bruno CORBEAU


Ce chapitre décrit comment mettre en forme avec facilité la ferrure principale de fuselage du HM-293 Grünberg.

Cette ferrure, qui apparaît avec ses cotes sur la planche 4 du plan Grünberg, est une ferrure essentielle du HM 293, puisqu'elle constitue un nœud sur lequel sont fixés quatre éléments majeurs:
- une attache supérieure du bâti moteur (qui tire cette ferrure vers l'avant),
- le mât avant de cabane (qui la pousse vers le bas, même en vol probablement),
- indirectement : le hauban d'aile avant (qui, en vol, la tire vers le haut),
- et toujours indirectement : la jambe télescopique d'amortisseur, qui la pousse vers le haut ou la tire vers le bas selon les circonstances.

Lorsque l'on observe la planche 4 du plan, on constate qu'il faut adapter la forme de la ferrure car elle n'est pas plane; cela c'est clair ... Mais on reste perplexe quand on réfléchit au nombre de plis nécessaires et à l'endroit où ils se situent.
On peut bricoler un modèle en carton, pour étudier le cas. Quand le cas est bien étudié, on sait où plier et on a une idée des angles de pliage nécessaires. Et on plie, et on se plante. Car cette ferrure ne se plie pas: elle se VRILLE!

Ce problème et la perplexité qui en découle proviennent d'une petite incohérence entre le schéma du haut à droite et celui du bas à gauche, sur la planche 4 du dossier de construction. On y voit que l'attache de mât (partie supérieure) est désaxée par rapport à la surface générale de la ferrure, ce qui est inexact:



ferrure principale fuselage HM-293
Planche 4 d'origine (haut, droite)

Le schéma ci-dessous est une correction partielle et approximative (car il est encore inexact); il a seulement le mérite de faire disparaître le changement de plan de l'attache de mât de cabane, et de de mieux faire apparaître le vrillage nécessaire:

ferrure principale fuselage HM-293
Planche 4 améliorée.

Donc, pour obtenir du premier coup la ferrure tordue qui va bien ...
... il suffit de maintenir la pièce plane dans un étau, et d'effectuer une torsion de la zone de l'œil avant pour obtenir la forme désirée, sans autre complication.

ferrure principale fuselage HM-293

Pour que cette torsion soit élégante, il suffit de tailler deux barres de fer plat de 250 à 300 mm de longueur, 15 à 20 mm de largeur, et 7 ou 8 mm d'épaisseur pour être bien rigides (acier ou autre, ça marche bien si c'est rigide ...), percées au milieu d'un trou de 8 mm. Il faut également 2 rondelles épaisses (ou 4 ou 6 rondelles minces), de 30 mm de diamètre. Ces 30 mm correspondent au diamètre de la zone qui entoure le trou concerné (cf. planche 4 en haut à gauche: plan de découpe).

ferrure principale fuselage HM-293 - outil inadéquat

La photo ci-dessus montre un outil de torsion inadéquat:

- la largeur des deux barres d'aluminium est de 30 mm. C'est trop: il vaut mieux prendre une largeur de 20 mm pour ne pas marquer la ferrure lors du vrillage;
- de plus, les rondelles sont trop minces; on le voit mieux sur la photo suivante ...

La ferrure étant placée dans l'étau en laissant dépasser au dessus des mors uniquement la partie à vriller (approximativement, selon la ligne visible sur la photo n° 1 ci-dessus), on boulonne (Ø 8 mm) les deux barres de part et d'autre de la ferrure dans le trou resté visible, en interposant une (ou plusieurs) rondelle(s) de chaque côté entre la barre et la ferrure.

ferrure principale fuselage HM-293


On serre l'ensemble vigoureusement mais sans excès, puis on exerce manuellement sur les barres l'effet de levier nécessaire pour obtenir l'angle de vrillage permanent dont on a besoin. Attention à ne pas se tromper de sens de rotation, car en cas d'erreur il n'est pas permis de re-vriller dans l'autre sens!

Si l'on ne prend pas soin d'interposer des rondelles assez épaisses ou assez nombreuses, ou si l'on prend des barres de torsion trop larges comme celles qu'on voit sur les photos, les barres laisseront de vilaines marques sur la ferrure. Les rondelles délimitent la zone où l'effort de vrillage doit s'exercer et libèrent toute la souplesse de la zone environnante, et les courbes du métal restent fluides. Avec des rondelles trop minces ou pas assez nombreuses, ce sont les barres qui prennent appui sur la ferrure. Mauvais! Il faut que seules les rondelles soient en contact avec la pièce pendant tout l'effort de torsion.

La partie serrée dans l'étau conservera toute sa planéité; c'est ce qu'il faut, et c'est là le défaut du schéma de la planche 4 (en haut à droite), dans lequel on voit à tort que l'attache de mât de cabane n'est pas dans l'axe de la ferrure.

Précision de Bruno Corbeau: le dessin Grünberg en question (comme pour le HM-290 tracé par Mignet) est une représentation de principe qui ne tient pas complètement compte de la forme du flanc de fuselage (incliné et courbe sur deux axes), car ce serait au détriment de la clarté.

Mais en cela Grünberg est conforme aux plans originaux du HM-290, où HM ajoutait dans un petit coin : «mes dessins ne sont pas rigoureux, prenez le temps de les interpréter».

De même, Mignet avait dessiné son joli plan HM-290 pour les anciens amateurs HM-14, ou au moins pour les gens qui possédaient "Le Sport de l'Air". C'était la suite logique, le Pou rénové. Voilà pourquoi ne figurent pas le sens des fibres par exemple, car c'est déjà expliqué dans le Bouquin.

Le plan Grünberg devrait fournir certaines précisions pour ceux dont le Bouquin n'est pas le livre de chevet (de nombreux amateurs actuels découvrent le Pou-du-Ciel par le HM-293 Grünberg). Il lui manque une notice de construction; d'où l'intérêt de ce site, n'est-ce pas ? (note du webmaster: à qui le dis-tu, cher Jean-Pierre!)



Origine de l’article: proposition de Jean-Pierre LALEVEE
Texte: Jean-Pierre LALEVEE et Bruno CORBEAU
Photos: Jean-Pierre LALEVEE
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS

Pour toute question, correctif, mise au point, ajout: contacter l'auteur.



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