Essais en vol sur le HM-380


par Louis COSANDEY


Ce texte figure dans un vieux bulletin du R.S.A. (pages 1877 et suivantes), paru en 1964 ou 1965 (merci de nous préciser cette date si vous le pouvez). Merci à J.-Marie BALLAND pour avoir fourni les fichiers-images qui ont permis cette mise en ligne.

En général ces mesures, quoique rudimentaires, permettent de se faire une idée plus précise de la stabilité en tangage ainsi que des caractéristiques et limites d'emploi de l'aéronef.
Nous avons choisi l'HM 380 F-PKFN de l'équipe d'Aix-les-Bains parce qu'il est très bien construit et conforme aux plans originaux quant à l'aérodynamisme. Cependant, un petit volet de 2,30 m x 0,15 débat au bord de fuite de l'aile arrière de +4° à -17°. Il est commandé indépendamment du manche. Le centrage de l'avion se situe aux environs de 23 % de la profondeur totale de la voilure.
Comme j'avais déjà effectué de telles mesures en 1958 sur mon HM 293, il sera intéressant de pouvoir les comparer entre elles.
En résumé, il s'agissait de mesurer, pour différentes configurations de vol : les incidences respectives des ailes, les vitesses horizontales et verticales, le nombre de tours moteur, et l'assiette de l'avion.
Faute de moyens pratiques, nous n'avons pas pu étalonner les instruments de bord, en particulier le compteur de vitesse dont les indications aux basses vitesses sont presque toujours inférieures à la réalité.
Comme référence des incidences, nous avons pris sur le fuselage une horizontale par rapport à laquelle l'aile arrière est calée à +7° et l'axe moteur à -2°, selon le plan Mignet. Cela correspond à l'assiette du fuselage en croisière (fig. 1).



Courbes utilitaires :

Si nous portons sur un graphique (fig. 2) en ordonnée la position du manche, ou mieux : l'incidence de l'aile avant par rapport à l'aile arrière (interinclinaison), et en abscisse la vitesse correspondant à cette position de gouverne, nous obtenons des courbes dont l'allure matérialise en quelque sorte le degré de stabilité de l'avion en tangage :

 

Rappelons encore pour les non-initiés que cette disposition du graphique :
courbe ascendante = stabilité ; horizontale = indifférence ; courbe descendante = instabilité.
Comparativement, nous y ajoutons les courbes obtenues sur l'HM 293.
Nous constatons d'ores et déjà que toutes les courbes sont ascendantes : à chaque position du manche correspond une vitesse bien déterminée, d'où régime stable. Comme sur tous les avions de cette formule, la stabilité est très grande aux faibles vitesses, moins accusée aux grandes vitesses mais suffisante encore vers 200 km/h, vitesse maximum atteinte manche à fond en avant. De même, l'efficacité du volet à l'aile arrière, pourtant peu important, apparaît très grande.
Comparées à celles des essais en vol de l'HM 293 HB-SUS ces courbes sont tout à fait semblables. Elles sont simplement décalées du fait que les charges au m2, les puissances, vitesses, etc., sont différentes comme le sont également les degrés de précision des instruments de mesure.
L'intérêt de telles mesures n'échappera pas à l'amateur averti. L'examen de ces résultats nous permet d'apprécier la perfection (ou l'imperfection ...) du réglage de l'avion. Pour prendre un exemple concret, comparons entre elles les deux courbes a et c des deux avions en question (fig. 3) et comme critère : l'arrêt brusque du moteur après le décollage.

Autrement dit, nous sommes en A sur la courbe "Vol au moteur", et nous allons rapidement en B sur la courbe "Vol sans moteur". On remarquera que pour l'HM 380 il y aura tendance vers une diminution de vitesse, alors que pour le 293 ce sera le contraire, ce qui est mieux. On peut faire le même raisonnement aux grandes vitesses : nous sommes dans le brouillard, badin à 150 et on réduit naturellement le moteur. Là, la tendance se fera dans les deux cas vers un ralentissement de la vitesse (de A' en B'), ce qui est bien.
Bien sûr, il s'agit là de petites choses, de petits riens. Le pilote est là (en principe) pour corriger à) temps les sautes d'humeur de l'avion. Parfois, le "petit rien" s'ajoute encore à une faute de pilotage, d'inattention !...
Revenons à notre HM 380. Que se passe-t-il maintenant manche lâché ? Poussons le manche jusqu'à la vitesse maximum, soit 200 km/h environ. L'effort sur le manche est faible. Lâché, il revient gentiment en arrière, l'avion ralentit jusque vers 65-70 km/h puis le manche repart en avant, la vitesse augmente de nouveau jusqu'à 130 km/h et le cycle recommence. La période est assez longue, 20 à 30 secondes peut-être. Les frottements dans les articulations font que le manche ne peut bouger avec assez de promptitude pour amortir l'oscillation en tangage. Ce n'est pas grave.
Mis en croisière économique, le manche y reste volontiers, et cela sans l'aide de correcteur tel que sandow ou tab au bord de fuite. C'est bien. Si maintenant nous relevons un peu le volet de l'aile arrière (ce qui fait cabrer l'avion) alors le manche avance de lui-même et trouve une nouvelle position d'équilibre : c'est très bien.
La commande indépendante du volet est très utile. Le volet levé confère une excellente stabilité aux faibles vitesses. Prenons par exemple l'approche en plané, volet 0°, vitesse horizontale indiquée 65 km/h, vitesse verticale -3m/sec. La pente de la trajectoire est de 9,5°. Si maintenant nous levons le volet à -17°, verticalement on ne descnd pas plus vite, le vario indique toujours -3 m/sec, mais la vitesse indiquée oscille autour de 40 km/h et la pente de la trajectoire est de 16°. C'est très utile pour raccourcir cette trajectoire lorsqu'on est "trop long" à l'atterrissage ; le fuselage est peu cabré (5°) et l'avion s'accroche merveilleusement.

Cette sensation, réelle, de sécurité est difficile à exprimer ; il faut y avoir goûté et la commande directe d'incidence de l'aile avant par le manche permet de friser le décrochage sans danger. En effet, le décrochage lui-même, s'il est provoqué, est très doux et il suffit de rendre un peu la main pour le stopper net.
En survitesse, le manche butant contre le tableau de bord (position a), moteur à 2300 t/min, nous avons atteint 180 km/h. (Belleville est arrivé parfois à 200 km/h). Là encore, la stabilité reste suffisante, la trajectoire bien tendue, et le manche pousse dans la main ce qui est très bien.
Un mot sur la stabilité de route. Qu'attendre d'un avion très court, sans dérive verticale fixe, si ce n'est une légère insuffisance sous ce rapport là. Malgré tout, ce 380 F-PKFN se comporte assez bien et, manche complètement lâché en croisière, ne demande que très peu d'intervention en latéral par temps relativement calme, cela s'entend.

En conclusion, voilà un Mignet particulièrement bien réussi et plein de qualités. On ne peut que conseiller aux amateurs de suivre à la lettre les plans originaux. Seul le centrage a été légèrement avancé, sans nuire aux qualités planantes de ce type dont la finesse maximum, hélice à 1200 t/min, est voisine de 11 à 12.
Merci aux promoteurs et collaborateurs de ces essais.


Aix-les-Bains le Bourget, août-octobre 1964.
L. COSANDEY




Origine de l’article
: Extrait d'un bulletin R.S.A. (1964 / 65 ?), proposé par J.-Marie BALLAND
Auteurs: Louis COSANDEY

Composition et mise en ligne: Charlie CRAWLEY
Saisie, compo, mise en ligne original : JPL (pou.guide@free.fr)
Pour tout commentaire, ajout, correction : pou.guide@free.fr


 


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