Essais en marge de la formule Mignet

par Louis COSANDEY


Ce texte provient d'un ancien bulletin du R.S.A. (pages 261 et 262), publié à une date inconnue. Merci à Jean-Marie BALLAND de nous avoir fourni la matière permettant cette mise en ligne.

J'ai hérité de M. Mercier, sympathique amateur genevois, un HM 293 passant pour avoir mauvais caractère ... Comme je me proposais depuis quelque temps de parfaire mes connaissances pratiques en la formule Mignet, je me suis mis à transformer l'oiseau dans ce but. Il s'agissait essentiellement pour moi de rechercher les effets d'un entreplan vertical réduit sur les qualités de vol de l'appareil.



Tout d'abord, un peu d'histoire. Les premiers Pou-bouquin 1934 avaient un entreplan vertical situé aux environs de 3" % de la corde. Si l'on tient compte de l'absence de carénages, du moteur à l'air libre, du nombre de câbles et de l'allongement réstreint de la voilure, on doit reconnaître qu'il ne planait pas si mal, du moins ceux qui n'étaient pas centrés trop en avant.
Aussi se contentait-il de l'Aubier et Dunne et même du Clerget 6CV.
L'HM 290 (et dérivés) paraît plus exigeant ; il lui faut des chevaux, quoique beaucoup plus fin ... à l'œil ! Son entreplan vertical est d'environ 39 % de la corde.
Ayant pu constater par des essais antérieurs que le fait d'abaisser l'aile avant améliorait incontestablement le plané, donc le rendement de la voilure, je me suis donc proposé de pousser la chose encore plus loin, pour voir. C'est l'objet de cet article.
Le cobaye en question n'est pas HM 293 100 %. La surface avant est de 5,9 m2 ( 5,66 m2) pour 6,20 m d'envergure (5,50 m), la surface arrière 4,7 m2 (4,3 m2) pour 4,36 m d'envergure (4,20 m) (entre parenthèses sont les chiffres correspondants des plans de Mignet). Toutes proportions gardées j'ai donc un peu plus de toile à l'avant et mon centrage devra être logiquement plus avancé. Compte tenu d'un entreplan horizontal de +10 cm pour une répartition des charges identique aux plans originaux du 290, le calcul me situait le centrage à 65 cm. Finalement, et par prudence, je fus centré à 60 cm du bord d'attaque. L'entreplan vertical fut réduit à 33 cm, soit 27,5 % de la corde. Un pilote maigrichon peut encore accéder au poste de pilotage sans trop de contorsions, mais dans ces conditions j'ai dû renoncer au pilotage par l'aile avant, ce qui se conçoit aisément. Du reste, pour analyser le comportement de l'appareil, il était préférable d'avoir une fente aussi constante que possible. La figure 1 donne les cotes de cette disposition :



Je ne pouvais mieux m'associer aux réjouissances du 14 juillet qu'en procédant ce jour là aux premiers essais. Réjouissances pour vous peut-être, mais pour moi ... Ce fut plutôt tempéré car à la fin de la première ligne droite (enfin ... à peu près droite), je me retrouve .... entre deux talus, les deux roues baignant dans un petit ruisseau.
Ainsi, la bête se vengeait ! Le bât lui faisait donc mal quelque part. Je la pris par les bons sentiments, d'autres ... par la queue, et nous la tirions de ce mauvais pas. Rien de cassé, comme au ciné, ce qui me valut de poursuivre mes lignes droites en prenant bien soin de ne pas trop contrarier ma monture. Aujourd'hui, tout va de travers ! L'appareil va à droite quand je souhaiterais la gauche, il décolle quand je coupe les gaz, il reste cabré quand je pousse comme un sourd sur la manche, le bon vieux Poinsard lui-même a des prédilections pour tourner à rebours et nous essuyons retours sur retours qui laissent nos doigts fort endoloris ! Cependant ce premier contact permit d'utiles observations  qui se confirmaient à chaque essai, et l'ombre du soir nous surprit sur le terrain.
Il est encore trop tôt pour tirer quelque conclusion, mais je crois utile de signaler sans plus tarder les réactions particulières dues à cette disposition. Ces essais du reste sont à mettre en parallèle avec ceux qu'ont effectué l'équipe Mottez à Marseille, et dont on a pu lire les intéressants compte-rendus dans « Les Ailes ».
La principale  constatation est celle-ci : plus l'entreplan vertical est faible, plus la déflexion sur l'aile arrière est forte, ce qui est logique. A tel point, et ce fut une mauvaise surprise, que même en poussant à fond le manche,(ce qui donnait une interinclinaison de -9°), je n'arrivais pas à prendre une ligne de vol correcte, l'appareil restant légèrement cabré. On ne peut accuser la traction ou le souffle de l'hélice puisque cette constatation fut toujours faite moteur réduit à 900 tours. Dans ces conditions la sustentation paraissait bonne et l'avion arrivait doucement au sol.
Il faudrait donc : ou augmenter encore l'interinclinaison négative des deux ailes en vol (ce qui n'est guère faisable), ou supprimer la relevée des queues de nervures à l'aile arrière (mais serait-ce suffisant ?), ou bien encore centrer résolument beaucoup plus en avant (ce qui serait excellent du point de vue stabilité). Cette dernière solution nous rapproche de l'aile volante, ce que voudraient montrer les schémas de la figure 2.
Il ne faudrait surtout pas voir dans ces considérations un encouragement à modifier votre HM 293, loin de là ! Mon but est bien plutôt de découvrir l'influence de la position relative des deux ailes en fractionnant le problème , seule façon d'y voir un peu clair. C'est la raison pour laquelle je fais toutes mesures et constatations en vol plané pour éliminer autant que possible le facteur "hélice"  qui ne fait que compliquer le problème quand il ne le fausse pas tout à fait.



Pour la suite de ces essais, je revins à l'aile avant mobile et à un entreplan vertical plus grand : voler correctement d'abord, ensuite on cherchera à fignoler.
L'aile avant fut haussée de 5 cm, l'aile arrière redevint fixe et baissée de 5 cm. L'entreplan horizontal fut de + 3,5 cm, le centrage à 57 cm du bord d'attaque et l'axe d'hélice à 0°.
Essai. - Je lis sur mon carnet de notes : roulement au sol plus facile, décolle quand on coupe les gaz, ça se défend mieux, tendance à cabrer. Tenant compte de ces observations, je lève le nez du moteur de 5°, j'avance encore le centrage à 53 cm, finalement je fais un volet à extrados plat ) l'aile arrière. Cette fois, me dis-je, le voilà corrigé pour de bon.
Nouvel essai : plus de chandelle quand on coupe les gaz, c'est vrai, mais ça ne décolle que péniblement plein gaz et manche tiré. Vraiment ça ne gaze pas du tout et je me perds en conjectures. Finalement je me dis qu'il serait peut-être sage de faire confiance à Mignet en revenant aux plans originaux du 293, ce qui fut fait selon la figure 3 :



Le 17 novembre me voit prêt pour un nouvel essai. Point fixe : 2.100 tours au lieu des 2.350 habituels. Essayons quand-même. J'accélère, la béquille se lève un peu (ce que je n'avais pu obtenir à ce jour) et je décolle normalement cette fois pour une ligne droite à 4 ou 5 m. Enfin, ça gaze ...!
Hélas, je me pose un peu trop long et roule dans l'unique fossé qui limite le terrain utilisable. Adieu mon cher petit Pou-du-Ciel !

L. COSANDEY




Origine de l’article: Article publié dans un ancien bulletin RSA, proposé par Jean-Marie BALLAND
Auteurs: Louis COSANDEY
Composition et mise en ligne: Charlie CRAWLEY
Saisie, compo, mise en ligne original : JPL
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