Un allumage électronique pour le DAF


Par Norbert MOSSON


Le moteur type B85 fonctionne avec une explosion par tour, alternativement dans le cylindre droit et le cylindre gauche. L’allumage d’origine est réalisé au moyen d’un allumeur BOSCH classique tournant à la moitié de la vitesse du moteur, entrainé par l’arbre qui commande aussi la pompe à essence mécanique d’origine.

L’avance à l’allumage est soit centrifuge, soit à dépression. Le point d’allumage (angle de vilebrequin) d’origine est de 6° avant le PMH moteur au ralenti, et augmente jusqu’à 20° pour une vitesse moteur de 3600 tr/min.

Pour une utilisation aéronautique avec démarrage manuel, il faut un point d’allumage au PMH lors du démarrage, 6 à 10 degrés au ralenti (moteur en chauffe), et 25 à 35 degrés en utilisation, du ralenti au plein gaz. La valeur exacte est variable en fonction des conditions atmosphérique si on cherche la puissance maxi.

Le système décrit ci-après va en lieu et place de l’allumage d’origine. Il est conçu pour améliorer la fiabilité en restant simple de réalisation. Son principe est d’allumer les DEUX cylindres simultanément avec une bobine double pour supprimer l’allumeur. C’est le principe de «l’étincelle perdue», un cylindre seulement étant sous compression au moment de l’allumage (C’est le même principe en place sur les 2CV Citroen).

La consommation maximale électrique de cet allumage est de 3,3A, bobine froide et, moteur arrêté. Bobine chaude, cette consommation statique tombe à 2,5A. La consommation en fonctionnement au régime de croisière est de 1,5A à 2A (dépend de la température de la bobine).

Cet allumage se compose d’un top monté en bout de vilebrequin activant un capteur monté sur un support éventuellement réglable en vol, d’une centrale d’allumage et d’une bobine double.

Il est à noter que le système décrit ci-après est calibré pour une vitesse maxi de rotation du moteur de 3600 tr/min.


 

BOBINE D’ALLUMAGE:


La bobine utilisée est une bobine double sortie Dynatek DYNA série miniature.

Ses caractéristiques sont:
- Résistance primaire: 3?    
- Inductance primaire: 14 mH
- Résistance secondaire: 11,5 K?    
- Inductance secondaire: 29 H
- Tension à vide au secondaire: 35 KV
- Tension en charge au secondaire: 28 KV
- Courant au secondaire: 60 mA
- Energie de l’étincelle: 50 mJ




Bobine double DYNA miniature


On peut aussi utiliser une bobine noire double DUCELLIER de 2CV Citroen, une bobine double PAZON ou autre.

Le critère est d’avoir une résistance primaire supérieure ou égale à 3 ohm. Les consommations seront un peu différentes et le DWell sera à ajuster suivant les caractéristiques de la bobine.



Bobine DUCELLIER noire de 2CV (Résistance primaire 3 ohm)



Bobine double PAZON 12v (Résistance primaire 4,2?)

 


 

BOUGIES:


Type de bougie:  CHAMPION L82YC ou NGK BP6HS ou BOSCH W7B

Il y a sur le DAF-44 une bougie par cylindre. L’indice thermique proposé est utilisable en toutes saisons. On peut le changer d’un point en fonction des conditions et des essais (un peu plus faible si le moteur cliquette ou en été sous fortes chaleurs, un peu plus haut si on vole par temps froid).

Les bougies doivent toujours être changées en même temps sur les deux cylindres, moteur froid.
Le couple de serrage est de 25 Nm (18 ft.Lbs).

Contrôler avant montage l'écartement à 9/10 mm entre les électrodes. De plus, les électrodes doivent se trouver parallèles.
En cas de correction d’écartement, il est préférable de mater délicatement l’électrode de masse comme il est montré sur la figure ci-dessous:

 

 


 

CENTRALE D’ALLUMAGE:


Celle-ci est directement réalisée à partir du schéma AE6C de Philippe Loutrel (AE6C veut dire Allumage Electronique 6 Composants). Ce petit circuit génial joue simplement le rôle d’un relais activant un transistor spécial chargé de commuter la bobine sur les tops du capteur.

Le capteur doit donner 2 tops par tour: un pour couper la bobine (déclenchement de l’étincelle) et un pour remettre le courant (recharger la bobine). Le temps de charge de la bobine s’appelle en jargon le DWell.
Cet allumage ne fait pas mieux qu’un allumage classique, mais il le fera tout le temps alors qu’un allumage classique voit ses performances se dégrader à mesure des heures: les vis se piquent, la rupture est moins franche et la haute tension décroit.
Le principe de ce schéma date des années soixante mais ce qui simplifie bien la réalisation est ce composant moderne, l’IGBT (Insulated Gate Bi-Polar Transistor) spécialement conçu pour les allumages, c’est à dire protégé EN INTERNE contre les tensions supérieures à 400V/420V et acceptant jusqu’à 16 A. De plus son circuit d’entrée en technologie C-Mos simplifie son pilotage par rapport à un transistor classique.
L’ensemble du système doit être alimenté sous une tension comprise entre 10V et 14V.
Pour que le système fonctionne, le type de capteur est essentiel. Il doit pouvoir rester un certain temps à l’état ouvert pour garantir la durée de l’étincelle (1ms au minimum). Si on peut, de plus, régler ce temps, cela permet d’ajuster le DWell à la vitesse max du moteur et limiter donc la consommation en courant.


Choix du capteur:

Plusieurs types de capteur sont utilisables. Les plus pratiques sont les capteurs sans contact optiques ou magnétiques. Le capteur proposé est un capteur à effet Hall dit saturé.

Le capteur à effet Hall fonctionne en interne comme un capteur inductif. Cependant, son signal de sortie est directement exploitable par la centrale d’allumage.

Fonctionnement:

 



La plaquette de semi-conducteur (P) traversée par un courant dans le sens A vers B est soumise à un champ magnétique Nord / Sud perpendiculaire. Une très faible tension apparaît en E et F.
Cette tension dite « tension de Hall » est due à la déviation des lignes de courant A / B sous l’influence du champ magnétique.
S’il n’y a pas de champ magnétique sur la plaquette, la tension entre E et F est nulle.
Par contre, si un champ magnétique apparaît sur la plaquette, la tension entre E et F est présente. Cette tension est très faible et demandera d’être amplifiée pour pouvoir être exploitée convenablement.

Pour créer et faire disparaître le champ magnétique sur la plaquette il existe deux solutions:
a) Déplacer la source magnétique devant la plaquette
b) Faire passer un écran en métal à propriétés magnétiques (acier doux par exemple) entre la plaquette et la source magnétique.

C’est la solution b) qui est exploitée dans notre système pour donner le signal d’allumage.

* * *

 

Pour comprendre le fonctionnement interne du capteur et l’amplification du signal, nous prendrons l’exemple ci-dessous
(note:T1 et A1 sont incorporés dans le boitier du capteur):

Absence de l’écran magnétique C (fig 1):
La plaquette P délivre une tension de Hall qui est amplifiée par A1 ce signal commande alors le transistor T1 qui est passant, la borne S passe à 0 volt.

Présence de l’écran magnétique C (fig. 2):
La plaquette P ne délivre plus de tension, le transistor T1 est «bloqué» non passant donc T1 ne conduit plus (fig.2) Dans ce cas S n’est plus forcé à 0.


SCHEMA du système:




Lorsque la sortie S du capteur est à l’état ouvert, la base B du transistor T2 est alimentée par le +12V à travers la première résistance R1, le transistor T2 conduit et son collecteur C est pratiquement à la masse. La grille G de l’IGBT l’est aussi, l’IGBT est ouvert, aucun courant ne passe dans la bobine.
Quand la sortie S du capteur P passe à l’état fermé (S forcé à la masse), la base B du transistor T2 est aussi à la masse, il se bloque, la grille G de l’IGBT est alimentée par le +12V via la deuxième résistance R2 et la diode Zener DZ qui limite la tension. L’IGBT conduit, son collecteur C est environ à 0.8V, le courant circule dans la bobine.
La réalisation comporte aussi un fil pour le signal compte-tour, directement exploitable par tout compte tour numérique moderne (Un créneau par tour, tension haute fixée par la diode Zener)
La Led 12V (Verte) est allumée en permanence (témoin de mise sous tension). La Led 6V (Rouge) est allumée uniquement lorsque la bobine est alimentée. Elle permet donc de régler avec précision le point d’allumage et de contrôler le bon fonctionnement du capteur.




fig. 3: Ecran Oscilloscope @ 36 Hz (2160 Tr/min)



fig. 4: Ecran Oscilloscope @ 36 Hz (2160 Tr/min)


Ecran magnétique C:
L’écran C sera réalisé dans de la tôle d’acier doux de 0,5 à 1 mm d’épaisseur. Il doit être tel que la sortie S du capteur soit ouverte au minimum 1ms et forcée à la masse le temps nécessaire à la recharge de la bobine, avec le moteur à 3600 tr/min.
La bobine DYNA de 14 milli Henrys(mH) et 3 ohms a une constante de temps L/R de 14/3= 4,66ms. Il faut environ 3 constantes de temps pour recharger la bobine, soit 14ms, ce qui est démontré par mesure en réel (Fig 5).





fig. 5: Ecran Oscilloscope, confirmation DWell bobine DYNA mini


A 3600 tr/min (60 Hz), un tour moteur dure 16,66 ms, il reste donc un maximum de 2,6 ms pour le temps d’ouverture avec un DWell de 14ms. En regardant la Figure 5, on constate néanmoins que l’impact sur la charge de la bobine est négligeable si on diminue la valeur de DWell jusqu’à 12ms.
Ce temps de 12ms correspond à un angle de vilebrequin de 100 degrés @ 3600 tr/min. On va simplifier la fabrication et considérer l’écran C avec un secteur de 90 degrés pour le temps de coupure de la bobine, et donc 270 degrés pour le temps de recharge de la bobine (soit 12,45 ms à une vitesse de 3600 tr/min):





Composants:


Code CONRAD / Désignation / Prix indicatif:

IGBT:     163039 / IRGB14C40L (boitier To-220) / 4,40 €  
Capteur: 505304 / Capteur Hall combine SR17C-J6 / 8,85 €  
DZ 168265 / Diode Zener 5 W 4,7 V 1N5337BRLG / 0,50 €  
R1  405256 /  Résistance 1Kohm? 0,5 W 5% /  0,10 €   
R2  405256 /  Résistance 1Kohm 0,5 W 5% / 0,10 €   
T2   162647 / Transistor 2N2219A (Boitier To-39) / 1,40 €
Led 12V    149708 / Lampe témoin LED 5mm verte 12 V / 2,88 €
Led 6V    149700 / Lampe témoin LED 5 mm rouge 6 V / 1,60 €




Fourniture autre:

- Boitier aluminium, dimensions minimales: (L x l x H) 75 x 50 x 25 mm
- Support pastilles ou circuit imprimé de dimension compatible avec le boitier
- Fil noir souple, section minimale 2mm²
- Fil rouge souple, section minimale 2mm²
- Câble 3fils et prises mâle-femelle pour connexion capteur. On peut utiliser des câbles pour connexion de servomoteur de modélisme (Multiplex, Futaba, …)
- Passes-câbles (protection des sorties des fils du boitier)
- Résine silicone
- Cosses plates mâle-femelle 6mm isolées


Circuit Imprimé


Il est possible de faire un circuit sur mesure au lieu d’utiliser un support pastilles ou bandes.

Ci-après, vous trouverez un schéma d’implantation des composants sur un circuit pour ce montage et le typon correspondant.



Implantation des composants, vue côté des composants



 

Typon, taille réelle
(
note du webmaster: la taille dépendant de votre écran, ne vous y fiez donc pas)

 


 

REALISATION:


La réalisation de l’ensemble, en particulier de la centrale d’allumage, est à la portée de tout amateur sachant manier un fer d’électronicien (40Watts, panne pointue).

IDENTIFICATION DES COMPOSANTS:


Dimensions du boitier TO-220 et connections pour l’IGBT




Attention: La patte de refroidissement 4 est connectée au collecteur qui va à la bobine. NE PAS MONTER sur un radiateur mis à la masse.


Dimensions du boitier TO-39 et connections pour le transistor T2


-
G: Grille   -   C: Collecteur   -   E: Emetteur

Attention: Le boitier est connecté au collecteur C qui n’est pas à la masse. BIEN ISOLER ce boitier.


Diode Zener 5W DZ:

Une diode Zener 5W est encapsulée dans un boitier plastique résistant. Sa polarisation est indiquée par le petit anneau blanc peint sur le boitier cylindrique.




Résistance 1kohm, 5%:

Une résistance s’identifie par son code couleur. Une résistance de 1 kohm à 5% de tolérance doit présenter le code couleur suivant:




Ce composant passif n’est pas polarisé.


Capteur Hall saturé SR17C-J6:

Ce capteur est encapsulé dans un boitier en plastique résistant. Sa référence est inscrite dessus:



 

Capteur Hall saturé type SR17C-J6


- Fil Rouge: Positif (+10 à +14V)
- Fil noir: 0V (Masse)
- Fil vert: Sortie signal S

Il se fixe sur son support avec deux vis M3 (métal amagnétique).




Capteur sur son support et disque écran en acier (tôle 0,8 mm)

 


 

PHOTOS DE LA REALISATION:





Montage sur circuit pastille d’essai. On distingue la diode Zener, les deux résistances R1 et R2, le transistor T2.



Intérieur du boitier.
Boulonné au fond, l’IGBT qui utilise le boitier comme radiateur.
A droite, les deux voyants à LED (un 6V rouge, un 12V vert)



Boitier complet, vue de dessous



Boitier complet, vue de dessus

Connexions:
Gros fil jaune: Collecteur IGBT vers négatif bobine
Gros fil noir: Négatif batterie et masse (à relier à la masse moteur).
Gros fil rouge: Positif batterie (10V à 14V)
Petit fil bleu:    Signal Compte Tour
Petit fil rouge: Positif capteur (se connecte au fil rouge capteur)
Petit fil noir: Négatif capteur (se connecte au fil noir capteur)
Petit fil jaune: Signal capteur (se connecte au fil vert capteur)




Protection poussière et vibration: le boitier est rempli de résine silicone.
Le fil rouge sortant est un fil de rechange connecté au collecteur de l’IGBT.



Allumage complet avec bobine, bougies, capteur et disque rotatif.

La plaque aluminium est mise à la masse. Le boitier de l’allumage, qui n’est pas à la masse, est isolé de la plaque support par une feuille de plastique (bleue sur la photo) et maintenu par un collier plastique.

Support capteur avec variation manuelle d’avance et cadran gradué.
(commande d’avance par câble, rappel par ressort)



Support capteur installé sur le moteur DAF B85




Centrale d’allumage prête à fonctionner

Norbert MOSSON

 


 

Après la publication de cet article, Norbert précise:

Il y a quand même une merde (petite certes) à corriger: Le signal compte-tour est parfait en forme, mais un peu faible en tension. En effet, il semble que la plupart des compte-tours soient contents avec 5V ou plus (jusqu'à 20V), mais pas moins. Je peux augmenter la valeur de la Zener à 6V, mais pas plus car VCE max de l'IGBT est de 10V (et je préfère garder une petite marge). Il faudrait peut être mettre un étage transistor sur le piquage compte-tour pour avoir le signal crénelé à la valeur du positif batterie.

Ne pas oublier (OBLIGATOIRE) un fusible de 0.1 A max sur le câble qui va au compte-tour, pour éviter un arrêt moteur si le compte-tour ou sa connectique a un problème style court-circuit. Il vaut mieux perdre l'indication des tr/min que les vrais tr/min!



Sur le DAF de Dominique METTLEN:


Allumage HONDA250

Alternateur à volant magnétique d’origine de la Honda CR250R (deux-temps) de l’année+/- 2000
Dominque METTLEN


Origine de l'article, auteur: Norbert MOSSON (décembre 2010)
Photos, shémas: Norbert MOSSON et Dominique METTLEN
Mise en ligne : Thibaut CAMMERMANS
Pour toute question, correctif, mise au point, ajout : contacter le webmaster.

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