Moteur DAF (5)



Norbert MOSSON continue à nous décrire l'avancement de l'avionage de son moteur DAF.



(Janvier 2010): J'en suis au remontage du DAF 44 et ce faisant, j'ai pesé un peu tout. Voici pour info de quoi il retourne:

Carter complet avec vilebrequin, bielles, pompe à huile: 20 000 g
Plaque support moteur: 1053 g
2 pistons: 1046 g
2 Axes piston: 304 g
Culasse droite sans culbuterie: 3048 g
Culasse gauche sans culbuterie: 3040 g
Culbuterie pour 2 culasses (axes, supports d'axe, tiges et culbuteurs): 1644 g
Cylindre droit: 2927 g
Cylindre Gauche: 3178 g
tubes enveloppe (4 tubes avec joints): 350 g
moyeu hélice ave cflasque: 629 g
carburateur droit avec ses brides: 1113g
carburateur gauche avec ses brides: 1113g
2 bougies: 110 g
Bobine + cables HT: 781 g
Unité allumage électronique: 426 g
reniflar huile: 217
Huile: 1600 g (2 litres)
Pompe à essence: 220 g
Echappement (droit et gauche): 700 g
Silent bloc: 152 g
2 filtres à air: 300 g

Au total, j'arrive à 44 kg , soit 7 kg de plus que le ROTAX 377 et ce qui sera démonté avec (échappement, réducteur).

Ceci me permet donc de garder, ce qui était l'hypothèse de base) le DAF à la place du ROTAX sans modification majeur du centrage, qui va avancer d'un pourcent.

Il manque au devis global la masse de la batterie (environ 1 kg) qui prendra place sous le pilote et n'influe pas sur le centrage. Au final, la masse a vide augmentera  de 8 kg, pour une masse de carburant à autonomie équivalente de 10 kg plus faible.

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J'ai enfin fini la première culasse. Bien 50h de boulot dessus. J'attaque la deuxième en juin.
A propos de l'axe de culbuteur, il est revêtu en plomb dur (plomb + antimoine) anti friction. Si les vôtres sont endommagés ou hors tolérances, on peut refaire un axe et traiter la surface par un revêtement composite anti friction tenant la température (par exemple Molykote 7409), c'est plus simple et moins cher que de refaire le revêtement en métal.

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Bonjour Norbert,
Oui très beau travail. Comment s'applique le molykote 7409, quelle est sa durée de vie? Peux tu donner quelques indications? c'est intéressant.
Peux tu indiquer la référence de la peinture que tu as utilisée? Est elle cuite au four? est elle dissipatrice des calories?
Merci anticipé pour ta réponse

Philippe

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Le revêtement Molykote 7409 s'applique au pistolet ou au pinceau (au pistolet, c'est mieux) en une couche (épaisseur en générale autour de 10 à 15 microns) puis est polymérisé à chaud (environ 40 minutes à 200°C. On peut le faire avec un four ménager).

Si c'est pour une application lubrifiée, la durée de vie sera supérieure à celle du revêtement antimoine. Pour une application sèche, je ne sais pas. Le 7409 est pas mal utilisé dans les moteurs auto ou motos préparé, en revêtement de jupe de piston, des engrenages d'arbre à cames, voir des poussoirs aussi. Bref, partout où l'on peut limiter les frottements.

La peinture or est une peinture haute température (650°C) qui peut se cuire au four, mais c'est pas indispensable. S'utilise surtout sur les moteurs et étriers de freins (donc dissipe les calories)

Le revêtement bleu est un film thermoplastique liquide pour carter de moteur (A priori, bon jusqu'à 85°C)
Je trouve ces produits qui proviennent d'accessoiriste tuning automobile dans la quincaillerie à côté de chez moi. La marque est D-Gear. (http://www.d- gear.it/) et ces produits sont beaucoup utilisés par les ferraristes et ducattistes.

Norbert

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Le DAF prend forme et une grande étape a été franchie ce WE: le carter est sous huile! Cela permet de vérifier à minima l'étanchéité avant montage final et sur l'avion.

Cette semaine, remontage des pistons, cylindres et culasses.

(en réponse à une question de Jérôme): Assortir les couleurs permet d'avoir un ensemble esthétiquement joli et je voulais protéger le moteur de la corrosion. Le plus dur a été de trouver la peinture de la bonne couleur qui tienne la température et sur de l'alu. Le ROTAX 377 est peint depuis cet été avec le même bleu et la peinture a l'air contente.

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Le DAF de Norbert MOSSON, janvier 2010



Une photo du DAF 44 en son état actuel, c'est à dire quasiment fini. Le moteur est déjà sous huile, pré-lubrifié à 2 bars avec une pompe électrique.

J'ai un problème avec le deuxième carbu que je ne peux pas monter car il me manque l'entretoise d'adaptation.
Reste à faire le réglage de l'allumage et vérifier qu'il fonctionne, la boite de réchauffe (... texte manquant)

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(...) Ca y est, le DAF 44 est tout remonte, jeu de culbu réglé, avance calée, tout prêt quoi!

Mais j'ai encore ^à bosser un peu sur les accessoires avant de le mettre sur le HM14: commandes ( gaz, avance et starter), la réchauffe carbu et le générateur électrique ( quoique c'est pas pressé), et le montage de l'allumage (bobine et module électronique). Et puis l'hélice aussi... (...)

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(...) C'est plus une question de patience.
Un moteur comme cela, finalement, c'est simple comme mécanique, et la RTA de la DAF 44 aide bien aussi.
Maintenant, le plus difficile reste à faire: le faire tourner et le mettre en vol!

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(...) J'en suis aux cylindres. le droit est fini et passera en traitement de destruction de la rouille cette semaine puis peinture dans la foulée. J'attaque la finition du gauche ce soir. Le plus dur va être de trouver un pinceau pour aller peindre entre les ailettes...

Je me suis fait ch... avec la jauge à huile qui tombe en face d'un montant du bati du HM14... Donc j'ai modifié l'accès en coudant le tube et refait la jauge en aluminium (en plus, petit gain de masse de 20g).
Même chose pour la prise de pression de la pompe à essence pneumatique que j'ai dû virer (pas simple) car en face d'un silent bloc. A revoir donc.

Je cherche aussi sur le comment d'installer le reniflard carter. Le remplissage d'huile, lui,est en place.

Au fait, j'ai compris pourquoi la butée était monté à l'envers dans le moteur. Avant d'être sur un HummelBird tractif, il était sur un Léonardino en Propulsif. En fait, beaucoup de Léonardino construits entre 1978 et 1985 utilisaient des DAF 44, soit de 850cc, ou mofifié à 1000cc avec des cylindres VW. Et j'ai très récement découvert qu'il y en a encore qui volent. Je ne sais pas combien de ces DAF ont été avionnés au début des années 80, mais au moins une bonne cinquantaine. Ce n'est donc pas une rareté en Italie comme je le pensais, et j'ai trouvé beaucoup de pilotes qui ont fait leur premières armes sur des Léonardino équipé DAF.

D'après Nedo, qui volait aussi avec un Léonardino avec DAF en 1978, les 1000cc donnaient 100 kg de traction statique avec une hélice de 1,30m.

Les 850cc donnaient 80kg de traction statique avec une hélice de 1,23m (identique à celle que j'ai). Tous ces DAFs avaient l'hélice montée côté prise de force du moteur (c.a.d opposé à la turbine de refroidissement), avec butée à bille intérieure ou butée lisse lubrifiée.

Côté carbu, beaucoup utilisaient le SOLEX d'origine et quelques un en double carbu. Pas mal de variante sur les réchauffes carbu.

Je me renseigne du côté de Livorno, il y aurait quelques DAF 1000cc de rangés dans un coin.

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Les 150 cc sont gagnés en alésage uniquement?

Dominique
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Non. C'est cylindre+piston VW longue course (89mm) modifié pour la course du DAF (73.5mm), allégé coté ailettes et ajusté pour avoir un rapport volumétrique de 8,5.
Les bielles étaient spéciales, usinée dans de la plaque de duralumin, avec un coté se montant sur le vilebrequin DAF et l'autre à la dimension de l'axe piston VW.
Autant dire que cette modif n'était pas à la portée de l'amateur de base. Semble-t-il qu'il y eu une mini série italienne de ces DAFs modifiés.

Norbert
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Rebonjour Norbert
Merci pour ce message, c'est toujours extrêmement intéressant de te lire.
80 kg de traction statique pour le 850 (et 100 pour le 1000), dis-tu? Ca me paraît franchement bien, non? (...)

Un copain qui a un VW 1800 obtient 115 kg de traction (et en très content, je pense), est-ce qu'il n'y a pas queqlue chose qui m'échappe?

Thibaut
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Les acteurs italiens de l'époque ayant joués avec ces moteurs me disent tous que le 850cc est en fait un 3/4 VW 1600 en perfo.

Ces moteurs tournaient entre 3600 et 3800 tr/min pour 36 à 38 Cv. Plusieurs utilisateur m'ont dit ( sans se concerter, de manière indépendante) que 80kg pour un DAF 850cc était le standard. Les meilleurs donnaient 90 kg en statique (c.a.d au sol et à l'arrêt). Si j'obtient cela avec le mien, je serai super content.

J'ai vu une hélice de DAF qui trainait en déco chez Nedo l'autre jour, on l'a mesuré: 120cm de diamètre et 75cm de pas. On verra bien lors des essais.

Norbert.
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Peinture pour tuning auto, spéciale haute température, pour les culasses et les cylindres, et vernis protecteur plastifiant bleu dans la même boutique (Speed Up en Italie) pour le moteur. La peinture est donnée bonne jusqu'à 650°C et le verni pour 85°C.

http://www.speedup.it/index.php/it/shopping/home.results/Vernici.html?category=4&groups=198


C'est en test depuis l'été sur le ROTAX 377 et je n'ai pas à m'en plaindre, sauf sur l'échappement à l'endroit le plus chaud (le Y de raccordement, au moins 400°C) où cela pèle un peu à cause de la corrosion.
Il faut faire aussi attention aux joints en pate, les solvants peuvent attaquer le vernis.

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(...) J'ai dégotté 2 gicleurs de ralenti, ajutage 45, qui se montent sur mes carbus. Toujours mieux que 50, et c'est beaucoup plus stable au ralenti. J'ai fait ronronner le moteur (en vol bien sur) 1h45 en dépucelant le moteur pour sa première balade hors local aérodrome. Température maxi huile de 81°C (pression correspondante de 2 Bar pour une huile 10 W 40). Température ambiente de l'air: 28°C.

C'est la première fois aussi que je décolle avec autant de carburant (20 litres). Masse au décollage de 272 kg tout compris.

Conso moyenne de 8 l/h, mais le moteur est encore trop riche. Croisière à 80 indiqué (probablement un peu plus en vrai) pour 3300 tr/min.

Toujours un peu d'huile projetté ! A part tout démonter et remonter, je vois pas d'ou il vient, cet huile. Peut etre refoulé par la jauge, c'est possible. En tout cas, c'est toujours moins qu'avec le Rotax qui arrosait bien aussi la structure (mais pas le pilote...)

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Bientôt en marche j'espère. Je deviens impatient.

Le DAF de Norbert MOSSON

Le daf remonté.

 

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(...) Maintenant que mon DAF est monté et tourne, je vais commencer les essais.

Le début du programme d'essai est le suivant:

Essai mécanique au sol:

Mise en route du moteur et chauffe au ralenti accéléré pendant une demi-heure.

Enregistrement de la montée en température et variation de la pression d'huile.

Fonctionnement minimum de 2h à mi gaz avec quelques pointes plein gaz.

Enregistrement pression huile et température. essai de sensibilité de l'avance à l'allumage.

Mesure des températures moteur (culasses, carbu, cylindres, carter ...) avec thermomètre à contact.

Contrôle de la vitesse (étalonnage compte tour) au stroboscope (ou oscilloscope, suivant disponbilité).

Essai plein gaz 5 minutes. Enregistrement de la vitesse et de la pression d'huile, mesure de la traction statique au dynamomètre sous différentes valeurs d'avance à l'allumage.

Après arrêt, moteur chaud, vérification détaillée de toute fuite éventuelle d'huile.

Après refroidissement, vérification extérieure de tout le moteur et contrôle de tous les couples de serrage et freinage des écrous.

Contrôle des jeux aux culbuteurs et du jeu axial de vilebrequin.

Contrôle de l'hélice et de son serrage.


Essai de performance au sol:

Masse visée de l'appareil: 266 Kg, à confirmer au début de l'essai.

Mise en route du moteur et chauffe au ralenti accéléré pendant une demi-heure. Enregistrement de la montée en température et variation de la pression d'huile.

10 prises d'accélération sur la piste, moteur plein gaz (par vent nul ou négligeable). enregistrement de la vitesse de rotation moteur et d'avancement de l'appareil. Utilisation GPS et caméra pour visualiser les temps d'accélération pour comparer avec la motorisation ROTAX 377.

Mesures des températures moteur (culasses, carbu, cylindres, carter ...) avec thermomètre à contact entre chaque prise d'accélération.

En fonction des résultat, j'envisagerai ou pas les essais en vol. Si vous avez des commentaires sur ce programme, dites le moi.

Note intéressante: la masse au décollage pour les essais est prévue à 266 kg, soit 20 kg de moins que la masse habituelle au décollage que j'avais avec le ROTAX 377. Pour obtenir ce chiffre, il y aura 1 kg de batterie, 80 kg de pilote habillé, 10 kg de carburant (13 litres) ajoutés aux 175kg de masse à vide. Cela me permettra 1h30 d'autonomie plus réserve et de maximiser la vitesse de montée qui ne sera, de toute façon, pas celle d'une fusée... Estimée à 1,5 m/s.

Avec le Rotax (masse à vide de 172 kg), je décollais avec 25 kg d'essence (2h30 d'autonomie plus réserve) pour un pilote de 90 kg. Vous noterez que le pilote a aussi fait un effort ces derniers mois! Il n'y a plus qu'à attendre concomitance entre temps libre et beau temps...

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La meteo de ce samedi a ete correcte, ce qui m'a permis de commencer ma campagne d'essais du DAF 44.

Evidement, il y a toujours une merde imprevue. C'est la pompe a essence, qui est la meme que pour le ROTAX 377 et normalement largement dimensionnee pour 35 l/h, qui n'arrive pas a alimenter les carbus au dela de mi-gaz... Je vais donc cogiter le pourquoi demain.

Un essai fait en bloquant le reniflard n'a pas ameliore la situation et a provoque une magnifique fuite sur le dessus du carter qui a arrose tout l'avion! on va donc chercher autrement (longueur tuyau, position etc...) pour que cette pompe fonctionne.

Bien sur, le compte tour qui a ete etalonné et controlé à fond hier, ne marche plus une fois monte sur le HM14... Je ne sais pas encore pourquoi, donc demain, l'oscilloscope ira à l'aerodrome.

Ce qui marche: La temperature d'huile ne depasse pas 50°C, meme apres 2h de marche. (temperature au sol de 24°C)
La pression d'huile est de 1.8 bar au ralenti et va jusqu'à 3.8 à plein régime. Un peu haut, mais je ne m'en desole pas.
La mesure de la traction statique donne entre 65 et 69 kg, en pompant avec la poire pour combler le deficit de la pompe... Meme chiffre qu'avec le Rotax 377, plutot donc encourageant.

Les temperatures atteintes ce jour:
Temperature culasse maxi: 220°C.
Temperature cylindre maxi: 190°C
Temperature carter maxi: 85°C
Temperature huile maxi: 50°C

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Pas encore prêt à voler, il reste à changer la pompe à essence.
http://www.youtube.com/watch?v=IsoZMVxPQL0

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salut Norbert,
bravo pour ces premiers essais!! quel est le diamètre et le pas de ton helice stp?

Stephane
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C'est une hélice pas vraiment dans la norme... 133cm de diamètre pour 44cm de pas, largeur max des pales 90cm. Elle a été construite par EVRA sur mes indications. Elle est faite pour voler lentement et maximiser le taux de montée, soit 70 kg de traction statique à 3000 Tr/min (30 Cv), 70 kg de traction à 80 km/h et 3300 tr/min (33Cv), 50kg de traction à 110 km/h à 3700 tr/min (36Cv).

On verra au essais la réalité. Il a été mesuré entre 65 et 69 kg de traction statique en pompan au mieu sur la poire pour palier la déficience de la pompe à essence, ce qui est plutot encourageant.

Au cas ou, j'ai aussi un set de 2 carbus "élaborés" (en fait trafiqués) de fiat 500. Les même, des Weber 28IMB, mais réalésé à 30mm avec jet plus gros. Ces modèles servent à gonfler illégalement les moteurs de Fiat 500.

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(...) Bon, je rentre du terrain après une journée sous une chaleur accablante... C'est quand meme mieux cependant que de l'eau comme vache qui pisse!


Au menu d'aujourd'hui: j'ai monté une pompe à essence électrique Pierburg faite pour avoir la bonne pression. J'ai un peu triché, car j'utilise une pompe 24V branché sur du 12V, ce qui me donne un max de 0,38 BarG moteur à l'arret, et le débit max possible au carbu est de 12 l/h (sous un peu moins de 0,1 BarG au carbu). La pompe débitant 50l/h à cette meme pression, il est facile d'en déduire que l'orifice de recyclage voit un peu moins de 40l/h... cela garanti une lubrification parfaite de la pompe. Consomation: un peu moins de 0,5A.

Exit donc cette brave Mikuni à membrane qui ne m'avait jamais fait défaut sur le Rotax. De meme, exit la poire d'ammorçage et le clapet. Le filtre s'est déplacé à la sortie du réservoir.
Enfin, le compte tour fonctionne, avec un cheminement différent du cable pour diminuer les parasites et ajout d'un filtre passe bas.


Après tout un tas d'heures passé à faire cela, le moteur a bien sur tourné. Un retour un peu violent m'a fait arracher un bout de peau d'un doigt sur le BF de l'hélice. Pas dangereux, mais fait mal quand même!

Je n'ai pas eu le temps de mesurer de nouveau la traction statique, mais plein gaz, la bete tourne son hélice de 133cm à plus de 3200 tr/min! En affinant le réglage des carbus, on doit pouvoir aller jusqu'ò 3300. Je rappelle que mes carbus sont deux ridicules Weber 28IMB de FIAT 500, mais hyper simple de réglage et à double venturi donc super vaporisation de l'essence.

Température max d'huile atteinte: 59°C (3,3 barG de pression à 3200 tr/min et 59°C)

Quelques essais d'accélération ont clairement démontré une nervosité et puissance du DAF44 meilleures que le ROTAX 377. Tout le monde est d'accord sur ce point, y compris nos charmantes instructrices...

Dommage qu'il y eu un vent inadapté à un essai en vol, sinon j'y allais. Samedi prochain peut etre... A suivre donc.


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Ca y est, Thib, le DAF a volé. Certes pas longtemps: 15 Minutes, mais il a volé, après une ultime vérification de la traction statique: 75kg à 3200 tr/min.

Encore pas mal de détails à faire et résoudre le nouveau problème qui en vol voit beaucoup d'huile partir par le reniflard. Si quelqu'un à une solution, je suis preneur.

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Après dépouillement de mon court mais enrichissant vol, voici de quoi il en retourne:


J'ai donc mis en l'air le DAF monté sur "Le Petit Prince" avec un peu de stress quand même. Bien sur, la radio qui marchait bien, a justement décidé de ne pas fonctionner ce jour bien précis. Pas grave, le chef pilote va assurer la sécurité radio depuis le sol.

Un ultime essai de traction donne 75kg pour 3200 tr/min. Il est 18h, température de 26°C, 1012 hPa et 15-20 km/h de vent par 20° de travers, venant de la droite.

Allez, et hop, plein gaz. L'appareil décolle à mis piste et monte mal. Je pense que, eu au regard de l'hélice, j'ai trop attendu. J'ai mis 215m en 12s pour décoller. Passage des 15m en 18s, 550m après la mise des gaz. Avec 20km/h de vent, c'est pas terrible! Vitesse? Indiquée 60, mais je n'y crois pas. Probablement plu près de 80 car pour la meme vitesse indiquée, le GPS note de 55 à 103 km/h, suivant le vent! Je monte lentement, mais surement, 3350 tr/min, jusqu'au 100m de sécurité en une minute et demi! Vive le vol à petite puissance, comme disait Mignet, on est pas pressé. Je continue doucement jusqu'à 200m, puis fais une point à 100 km/h indiqué (80 au GPS, face au vent. Donc probablement 110 à 120 réel), le moteur accuse 3450 tr/min plein gaz, Vz nulle. L'hélice a été calculée pour un palier plein gaz de 110, ce qui correspond bien.

Au bout d'une dizaine de minutes, MERDE, plein d'huile de partout. Che cosa? Le séparateur du reniflard ne rempli plus sont rôle, l'huile s'échappe et j'en prends plein la visière!
Bon, on essuie comme on peu avec la main, et direction le sol, pour un posé mi piste impeccable.

Bilan:

C'est volable, mais il faut bien anticiper et avoir un pilotage fin.

Je conseille de construire léger pour l'utilisation du DAF 44. Avec 20 kg de moins, ce serait plus confortable. Avec mon appareil
, une piste de 500m est un minimum (Décollage sans vent probablement en 250 à 300m)

Le moteur marche à merveille, sauf le reniflard qui mis en dépression refoule de l'huile. A revoir.

La température d'huile maxi atteinte pendant ce vol est de 59°C. Le régime max de 3450 Tr/min. Pression d'huile entre 3,3 BarG et 1,6 BarG, fonction du régime.

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Salut Norbert
Bon, tu ne me consoles pas ..pour le decollage moi j ai 250 mt voir 300 mais la plus question de faire marche arrière...

Pierre
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Salut Pierre.
Je suis désolé de ne pouvoir t'annoncer de meilleures performances. Mais je vais continuer à essayer d'améliorer!

J'essaierai aussi la petite hélice de 123 par 70, pour voir au moins au sol sa traction, et peut être en vol si c'est correct.
Tu as quelles valeurs comme traction statique et régime max au sol? Et finalement, il pèse combien ton pou?
Le mien est lourd, 175 kg. C'est 25 de trop pour être bien, mais je ne peux pas y faire grand chose!

L'hélice est optimisée avec le moteur pour avoir une traction de 70 kg à 60 km/h et 50 Kg à 110 km/h. La réalité semble être en-deça, mais quand même proche de ces valeurs. Et l'avion traine un peu plus que prévu cause centrage plus avant.

Mon premier vol avec le DAF reste un peu court cependant. Je vais essayer d'affiner les réglages moteur pour gratter 100 tr/min de mieux au sol, ce qui serait bien. (Je vais travailler un peu du côté des carbus... l'allumage aussi).

Le GPS donne 215m de roulage lors du décollage, avec du vent. Je dois pouvoir tenir la même distance sans vent en arrachant l'appareil à 60 km/h, mais il faut que "j'apprenne" à sentir ce moment, avec un peu d'entrainement donc. Pour l'instant, c'est la référence d'avant que j'ai de gravé dans la tête.

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(...) Le moteur se démarre très bien à froid: Remplissage des cuves de carbu, contact OFF, starters tirés, gaz au ralenti, plateau d'allumage avec retard 3°, 8 à 10 tour d'hélice, re-remplissage des cuves de carbu, vérification des cales, starter enlevé, contact ON et lancé franc. Il part sous 2 à 3 lancés, puis tourner le plateau d'allumage pour une avance mini de 5° pour que le ralenti soit stable.

Je fais chauffer le moteur à 1500 tr/min, avance 10°.
A chaud, c'est impossible à démarrer. J'arrive à peine à passer la compression avec un bras. Donc attendre une demi heure de refroidissement minimum et puis plus de problème.

On va améliorer, il y a encore place à gratter 1 ou 2 Cv, ou quelques kg de traction:
L'hélice est très bien sauf les finitions peinture, notament au niveau du blindage. Un polissage doit permettre un gain de 2 points de rendement, soit 4 à 5% de traction en plus).

Les carbus vont avoir un petit réalésage non standard du gicleur principal et modification du papillon.
L'allumage va être revu en aout pour avoir plus de pêche aux bougies. Mes étincelles sont un peu anémiques.

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J'ai trouvé 2 autres DAF 44 en Italie. Ceux là ont la particularité de fonctionner et d'être tous deux monté sur un jouet volant.
L'un a une cylindrée normale (844cc) et est monté sur un appareil ancien unique. A volé une fois en 2003 et depuis ne fonctionne qu'au sol (appareil unique de 1950). Traction statique inconnue, montage de l'hélice par le côté turbine.
L'autre est semble-t-il l'un des rares 1000cc, à montage inversé (hélice côté embrayage).

La petite série de DAF 1000cc qui avait été réalisée localement donnait 100kg de traction @ 4000 tr/min, carbu de 40. Hélice rapide petit diamètre (J'en ai récupéré une, mais les collages sont mauvais donc inutilisable).
Il y en aurait encore un ou deux à récupérer.
Je me renseigne et croise les doigts.

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Hier, première heure complète en vol avec le DAF 44. Temps pas évident, plafond 500m. Mais quel bonheur, meme si c'était des ronds au dessus de la piste, à 400m du sol. 2 frayeurs au cours du vol liées à deux ratés très bref encore inexpliqués du moteur.

50 tours de gagné au sol avec un meilleur réglage d'avance (3250 tr/min) et plus de problème de reniflard (changé pour un de construction maison avec une gourde alu Dècathlon, 2 éponges inox, du raccord de plomberie et du grillage alu)

Petite fuite semble-t-il à la pompe à huile.

Croisière en vol au meme régime (3250) à 80 km/h. à 80 km/h, au plein gaz en vol, le régime monte à presque 3400 tr/min. Maxi atteint: 3520 à 100 km/h, mais le moteur aime moins, il vibre un peu. le DAF entre 2900 à 3400, j'ai moins de vibrations qu'avec le Rotax entre 5000 et 6000 !!!

J'eu cependant eu un décollage avorté car le moteur s'est mis à ratatouiller juste avant l'alignement. Aprèe arret et refroidissement d'une heure, plus de problème. Vu la température des carbu, je ne pense pas que ce fut un givrage. Il peut s'agir d'un vapor lock au niveau d'un carbu, le moteur ayant tourné (vraiment) longtemps au sol avant.

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Pour Pierre, Thib, Olivier et tous les autres qui rêvent du DAF sur un HM14:
http://www.youtube.com/watch?v=WgeNbg3VrGo

Pas encore totalement au point, mais ce n'est plus qu'une discussion sur internet. J'en ai bavé pendant un an (et c'est pas fini), mais quel bonheur d'y être arrivé.

Reste à faire:

Détendeur de pression sur l'alimentation essence (fonctionne sans, mais les carbus s'engorge un peu au ralenti, la pression étant un peu haute)

Revoir le signal compte tour. Fonctionne, mais reste erratique de temps en temps, surtout à basse vitesse
Revoir les arrivée d'air aux carbus. Des filtres, c'est bien, mais sans, c'est 50 tr/min de plus.

Améliorer l'allumage. Le capteur optique n'aime pas l'huile. A remplacer par un capteur hall saturé, et simplifier l'allumage. Je ne conseille pas l'allumage cartographique, il faut régler l'avance à la main pour obtenir le maximum de tour au décollage (environ 35 degrés) et avoir un léger retard pour le démarrage (2 degrés). En vol, avance fixe plus faible qu'au décollage (pour éviter le cliquetis) vers 25 degrés.

Des échappements dignes style VW sur Fournier ou Jodel, à trous, pour atténuer le bruit assez fort.

Sécuriser l'électricité (les raccordements surtout)

Et puis l'ultime: Jouer avec les carbus pour "gonfler" un peu plus le moteur. Ya du potentiel d'un cheval (100 tr/min) au moins.

Tout cela se fera après les vacances d'été...

Un autre Hm-14 à moteur DAF. Remarquez le joli radiateur d'huile d'origine, annulaire, juste derrière l'hélice.

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J'ai bien tenté de remettre le Pou en l'air aujourd'hui, mais il n'a pas voulu. Ou plus exactement, il a volé 12 secondes en 3 vols!!!

En d'autres termes, cela fait 3 pannes moteur au décollage dans la meme journée... Un peu beaucoup. On a cherché longtemps avec d'autres gars pour trouver le pourquoi. Tout nickel au sol. Meme 3300 tr/min avec les derniers réglages. On met plein gaz au décollage, décollage puis à quelques mètres, plus rien, toujours au meme endroit. 3 fois je vous dis.

Après de nouveaux essai sol, divers vérifications, etc..., tout marche bien de nouveau. Et puis le chef pilote me dit: bon, on va aller sur la piste exactement à l'endoit où le moteur s'arrete, avion suivant le meme axe et assiète, et on essaie. ET là, rien. mais RIEN DU TOUT, pas un pet. On tourne l'avion de 90 degre, sans rien toucher d'autre. L'hélice part du premier coup. on remet l'avion dans sa position initial et pouf... plus rien, le moteur s'arrete. CHIOTTE, jamais vu un gag pareil. mais il y a un déclic qui me fait alors comprendre. J'ai sur mon boitier d'allumage une Led qui s'allume quand le courant est coupé dans la bobine durant l'étincelle. ET je la voit allumée cette Led, alor que le moteur est au point mort bas! On retourne l'avion de 90 degré sans toucher à l'hélice, la Led s'éteint. On revient, elle se rallume. et avec un bout de carton sur le disque d'allumage, elle s'eteint de nouveau. C'est ce Co...ard de soleil qui perturbe le capteur optique lorsque l'avion est dans une position bien précise, par reflexion sur une minuscule plaque d'alu, et paf, un rayon sur le récepteur du capteur. Quelques degrés d'écart, ya plus. La dernière fois que j'ai volé, il y avait des nuages, donc pas le problème.

Je suis donc allé au supermarché avec mon pied à coulisse chercher une boite de 96mm de diamètre pour faire un couvercle. Je vais donc manger ce soir une salade mexicaine au poulet dont le seul critère de choix fut le diàmètre de la boite, qui sera montée demain sur le Pou.

Voilà pour mon samedi de rentrée de vacances.

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C'est pas fini ! Suite de ce jour.

J'ai donc mangé hier ma salade mexicaine de 96mm de diamètre. Ce matin, la boite de cette salade fait donc partie intégrante du DAF, c'est d'ailleur assez joli comme montage pour du système D à 10 sous.
Bon essais au sol, nickel, meme avec le soleil orienté sur le système.

J'attend que le vent se calme, il est plein traver Est. Il ne se calme pas (environ 20 kt), mais devient NO, ce qui devient volable. Donc j'y va, après feu vert du chef pilote qui est venu voir la salade mexicaine.

Mais alors, quel décollage de merde. J'arrache comme je peux le Pou au bout de 250m, monte à 10m, puis me traine pendant... Cela parait des km quand on rase les toits, vario à 0, voir moins, moteur plein gaz. Heureusement que la boite de salade met le capteur bien à l'ombre, pas un raté moteur. Petit coup de radio du chef pilote: Tutto va bene?. Ben non, pas bene. Un gigantesque thermique m'emmerde. Il m'a niqué le vent au décollage, avec peut-être même une légère inversion de sens, puis m'empeche de monter. Enfin je passe au dessus de la gare ferroviaire en slalomant entre les pilones d'éclairage, puis, c'est la partie montante du thermique qui commence. Vario à +5, je suis à 150m em un claquement de doigt. Ca va mieux. Tout le vol comme cela, +5 puis -5, puis on se retrouve à moitié sur la tranche, puis de lìautre coté. A tel point qu'un autre avion a cru que je lui disait bonjour. Non, non, je n'y ai meme pas songé. Au bout d'une demi heure de yoyo, je prend plein d'huile dans la tronche, le moteur à l'air de dire j'en ai marre. Je me pose très sportif sans voir grand chose, puis, après un repas, on cherche cette saloperie de fuite. Et on a trouvé. Il fait chaud, très chaud, à tel point que l'huile a atteint son record de 79°C. Elle est aussi plus fluide.

Il existe un endroit sur le moteur où j'ai laissé une pièce en bakelite. C'était avant, l'entretoise de montage de la pompe mécanique. Et bien, cette pièce c'est dilatée un peu différament de l'alluminium, le le joint s'est ouvert sur l'équivalent du diamètre d'un poil de cul de fourmi, mais juste en face du déflecteur de l'arbre qui y envoie exactement donc toute l'huile sous pression qui vient du palier. Mais alors, PILE dessus. Et bien sur, plus le moteur tourne vite, plus il y a de pression et plus le déflecteur tourne vite, donc un max d'huile bien fluide.

On va rectifier, mais cela m'a couté une sèance de nettoyage pas simple. Sauf sur l'hélice, y avait de l'huile partout...
Je vais y arriver à mettre ce DAF au point. Effectivement, on pourrait justement se demander pourquoi pas avoir garder le Rotax? Parce que j'aime les challenge et je suis quand meme mécanicien de profession. Et j'ai toujours le ROTAX, au cas ou, avec un stock aussi de vis platinées et condensateurs... En moins d'un jour, il pourrait réintégrer le HM14, mais je continue avec mon DAF, il me plait bien. Les conditions actuelles sont les pires avec ces fortes chaleurs, donc il ne peut que faire mieux.

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A priori, le problème de fuite, c'est rectifié, mais j'ai pas encore essayé. Reste à ajuster les pipes d'admission pour avoir une sur-alimentation naturelle du moteur par résonance et ajuster la richesse qui n'est pas bonne du tout (mais alors, vraiment pas, beaucoup trop riche).

Comme trouver des gicleurs de Weber 28 plus petits est mission impossible, je dois les refaire car je n'ai pas de foret qui pourrait me faire un petit ajutage dans un gros trou, ni de lime à épaissir.

J'espère un gain notable de puissance (100 tr/min à l'hélice) avec la bonne richesse (entre 1.05 et 1.1). Puis comme j'ai un échappement supplémentaire qui ne sert à rien, je l'ai percé pour monter une sonde Lamda, histoire de la mesurer la richesse (au moins au sol, et plein gaz).

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J'ai la vidéo d'une des pannes au décollage avec la caméra derrière mon épaule droite. On voit très clairement quand le soleil fausse la mesure du capteur qui cause l'arrêt de l'allumage, puis la reprise partielle du régime dès que l'avion change d'assiète! Très utile la vidéo pour le débriefing.

J'ai aussi noté, toujours grace à la vidéo, que dans mon décollage merdique de dimanche, en fait, j'ai tiré trop tot et l'appareil était en l'air mais au second régime, ce qui n'a pas aidé du tout.

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Je reviens de l'aérodrome. J'ai été faire un petit vol d'une heure après le boulot et avant le coucher du soleil, en atmosphère absolument calme. Encore un peu d'huile sur le saute vent, mais je pense que c'est de l'huile qui restait en superficiel sur le moteur. La grosse fuite, en tout cas, ya plus! Et pas un raté en une heure.
Par contre, un carbu s'engorge un peu, et il y a de la suie plein les hauban, ce qui confirme que les gicleurs sont trop gros.

Le décollage s'est bien passé, et j'ai pu virer au dessus des tournesol plutot que de me diriger vers la ligne électrique dont je sais qu'il est illusoire de vouloir passer au dessus avec un petit mètre pas seconde en montée...
J'ai poussé le pou un peu. Plein gaz, 3500 tr/min à 90 km/h, vario nul. 3550 tr/min à 110 km/h, en légère descente. Aux erreurs de lecture près, il me manque bien 100 tr/min, l'hélice étant faite pour 3700 tr/min à 110 km/h plein gaz avec vario nul. Avec le réglage des carbu correct, peut etre sera-ce mieux.

Je me suis gauffré aussi sur le calage du moteur. Le Pou tire quand meme pas mal à gauche. Il faudra ajouter 1° à 2° d'anticouple vers la droite, mais c'est pas urgent.

Le comportement au manche est aussi nettement différent. L'hélice dépassant peu le BA de l'aile, il faut pousser bien plus. Manche laché. l'appareil vole à moins de 60, alors qu'avant, il volait à 90, et le centrage était 2% plus arrière!! Mais cela, je ne peux pas rectifier avec du piqueur, et réhausser le moteur est impossible. C'est aussi pourquoi le décollage est plus long, et il est possible qu'il y ait une influence néfaste sur la Vz moteur plein gaz.
Bref, le schmilblick avance, mais je n'en suis pas encore à savoir que c'est un oeuf.

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Salut Norbert
Ca me rappelle les perfos que j'avais avec le 1/2 VW, ça correspond aux valeurs que notre Saint patron avait à l'époque, il volait à 90 et grimpait doucement.

Quand on met des 50cv sur un Pou ça ne sert qu'à décoller court et grimper plus vite (c'est bon pour la sécurité) mais une fois en palier à 110 on ne se sert que de 25cv et encore.

Il faut dire aussi que nos Poux sont en général suréquipés donc lourds, sans parler des pilotes! Amuse-toi bien mais prudemment

Philippe
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(...) Par contre, oublie les 40Cv, tu ne les auras jamais. 35, c'est jouable, mais pas simple. Je sais de quoi je parle...
J'ai sorti mon DAF à 41 kg complet. Si tu vises un max de 50 kg, no problem, tu seras en dessous sauf si tu es droitier avec deux mains gauches!

J'en suis à pas beaucoup plus de 30 Cv (cylindrée d'origine), mais je progresse dans les Cv... en espérant atteindre les 34-35.

Prochaine étape dans la progression: demain avec un peu de magie sur les culasses et les carbus. On s'ammuse avec ce que l'on a!

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Bon, après 1h15 de vol ce matin, j'ai démonté le DAF a peu près complètement pour chercher cette p....ain de fuite d'huile, recaler l'anticouple et faire joujou avec les carbus et les culasses.
Si je suis performant, remontage demain. J'ai mis deux heures à tout démonter. Y avais trois mécanos aéronautique pros qui s'affairaient à une aile de biplan, ils n'en sont pas revenus...

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Pas pu voler aujourd'hui. J'ai remonté le moteur ce matin, tout était pret à vole rà 11h. ET puis chiotte, impossible de démarrer le moteur. A chaque fois, une explosion, pas plus, toujours dans le meme cylindre. Peut pas etre l'allumage, il fonctionne sur les 2 en meme temps. Ya de l'essence. Donc si pas d'explosion, c'est que trop d'essence, mais pourquoi bordel. Je passe des heures à dévisser pour aérer, mais rien à faire, ya qu'un cylindre qui pète. Bon, je décide le tout pour le tout. On inverse les deux carbus.

Puis on relance. Toujours un seul cylindre qui pète, mais pas le meme! tiens tiens, voyons voir le carbu de celui qui ne pète pas. Je le démonte entièrement (15 minutes) et que je trouve alor? Un flotteur qui fait pas du tout ses 9 grammes, il est plein d'essence! Ce con de flotteur s'est fissuré, il s'est donc rempli et fausse le niveau de la cuve qui, par débordement rempli allègrement le cylindre via les minuscules trous de ralenti.

J'espère que c'est la dernière des pannes merdiques. Remarquez, vaut mieux au sol qu'en vol! Je me mets donc en chasse d'un flotteur de carbu de Fiat 500. (encore que je peux piquer celui de la fiat qui est dans ma rue, mais c'est immoral).

Il y aura encore une soupape à roder car elle siffle, donc fuit, mais empeche pas de voler. Il y a juste que le taux de compression du cylindre incriminé est plus faible.

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Je suppose qu'en essence tu tourne avec de la 95? ou 98?
Dans ce cas je suppose qu'il faut remplacer soupape et peut être autre chose?
Pourquoi le choix de deux carbus? normalement l'idéal dans notre cas c'est de
mettre qu'un carbu, non?
Coté allumage (électronique?) tu as gardé celui d'origine?

Olivier
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Mon DAF fonctionne avec " la benzina verde" qu'il y a en Italie (pas d'autre choix...). Aucune idée de l'indice d'octane, mais probablement 95.

Et pourquoi veux-tu remplacer les soupapes et les sièges! Bon dieu, il y a des faiseur de buisness sur terre! Les soupapes et les sièges fonctionne très bien au sans plomb, pourquoi s'emmerder à les changer.
Le plomb, au bout de moultes années, avait, c'est vrai une propriété d'ammortir l'impact de la soupape sur son siège. Et les moteurs neufs? L'impact était identique à ce qu'on a aujourd'hui avec du sans plomb. Meme chose si tu rode les soupapes, exit la micro couche de plomb.

Le problème de récession des sièges n'est pas du au sans plomb,il existait déjà bien avant.
Sur le DAF, en plus, la force des ressort est modeste, le risque de récession faible. Et vu le nombre d'heure que l'on vole, on s'en moque. Il faut juste cntroler le jeu au culbuteurs qui, s'il diminuait sans raison, pourrait indiquer une récession des sièges. Alors là, il sera temps de s'en occuper.

Pour les carbu, l'idée première était de n'en mettre qu'un. C'est plus simple pour les réglages. MAIS, je ne sais pas souder l'inox, ni l'alu. Donc inccapable de faire ces saloperie de pipe d'admission, car aucun soudeur sous la main. J'ai donc opté pour 2 carbus en direct sur les culasses.

Il y a quand meme des avantages: C'est plus léger de 1 à 2 kg, et normalement, pas besoin de réchauffe puisque le carbu est réchauffé par la culasse. Par contre, c'est efectivement délicat à régler.
L'allumage d'origine est à la benne, de meme que la pompe à essence et l'axe vertical qui entraine tout ces accessoires. J'ai actuellement un allumage électronique Crane Cams. Ne pas se lancer dans l'avance variable électronique (manuelle, c'est bien mieux) car cela interdit le lancé main, sauf à avoir un double allumage comme l'a fait Olivier.

Mais je ne vais pas tarder à changer pour un allumage électronique ultra simplissime de fabrication maison.

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Ca y est, le flotteur malade a été changé, et cela va tout de suite beaucoup mieux. Du coup, j'ai volé une heure au couché du soleil, par une chaleur à crever un DAF (30° à l'ombre). Température max d'huile atteinte en vol de 73°C, et 79°C au sol plein gaz pendant 10 minutes.

La nouveauté aussi de ce vol est le rapport volumétrique, augmenté de 7.5 à 8. Le moteur s'en porte très bien, j'y ai gagné 0.2 m/s de mieux en montée et 25 tr/min à l'hélice. Reste une soupape d'admission à roder (elle fuit un poil, donc le moteur vibre un peu à cause du déséquilibre de la compression).

Il faut aussi que je trouve des gicleurs de ralenti plus petit, le moteur n'aime pas du tout tourner trop riche, les bougies s'encrasse et après, difficulté de prendre les tours au décollage. (...)

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(...) Une chose est sure, il n'y a pas qu'une solution, mais j'en vois le bout de la mienne. En tout cas, en l'air, c'est une véritable horloge ce moteur.

Un point pas bien de nos jours: C'est bruyant. Mais nettement plus qu'un ROTAX. Cependant, comme la fréquence est basse, on a un bruit "d'un autre siècle" pas trop génant, ce que m'a dit le chef pilote hier.
On pourrait faire un échappement digne et silencieux, mais d'une part, je ne sais pas souder, d'autre part, cela fait 2 à 3 kg de plus (si on veut la bonne longueur d'accord accoustique).

Ce soir, j'essaie de régler la richesse au ralenti (Peut être avec diminution du niveau dans la cuve)

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(...) J'ai dégotté 2 gicleurs de ralenti, ajutage 45, qui se montent sur mes carbus. Toujours mieux que 50, et c'est beaucoup plus stable au ralenti. J'ai fait ronronner le moteur (en vol bien sur) 1h45 en dépucelant le moteur pour sa première balade hors local aérodrome. Température maxi huile de 81°C (pression correspondante de 2 Bar pour une huile 10 W 40). Température ambiente de l'air: 28°C.

C'est la première fois aussi que je décolle avec autant de carburant (20 litres). Masse au décollage de 272 kg tout compris.
Conso moyenne de 8 l/h, mais le moteur est encore trop riche. Croisière à 80 indiqué (probablement un peu plus en vrai) pour 3300 tr/min.

Toujours un peu d'huile projetté ! A part tout démonter et remonter, je vois pas d'ou il vient, cet huile. Peut etre refoulé par la jauge, c'est possible. En tout cas, c'est toujours moins qu'avec le Rotax qui arrosait bien aussi la structure (mais pas le pilote...)

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De fait, le DAF a déjà plus de 8 h de vol. Une vraie horloge ce moteur, bien qu'un peu bruyant. Il s'amméliore de jour en jour. Hier, j'ai presque fait un décollage normal, avec 20 l d'essence puis 1h45 de vol au soleil couchant.

Je tiens la croisière lente (70 km/h) à 3150 tr/min, et 85 km/h à 3250 tr/min. Conso actuelle d'environ 7,5 l/h (10l la première heure de vol car il y a la chauffe de 15 à 20 minutes et la montée plein gaz)

Mais je tourne encore trop riche, je vais essayer ce soir ou demain des gicleurs maison sur les carbus.
In fine, je pense retrouver les même perfos qu'avec le Rotax 377. Par contre, je n'ai pas pu régler l'anti couple, car il faut refaire toute la plaque support du moteur (ça, c'est très chiant à faire et il faut redémoner le moteur)

Actuellement, je vole avec des culasses grises. Les jaunes ont été démontée et seront modifiée en septembre (pour passer le rapport volumétrique à 8, ce que j'ai avec les grises)

A suivre

 



Origine de l'article: courriels postés sur la liste PouGuide par Norbert MOSSON
Compilation et mise en ligne : Thibaut CAMMERMANS


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