La commande progressive de Frank EASTON


par Paul PONTOIS

Cerre singulière commande de direction de Frank Easton, qui a bien failli être ignorée à jamais, est destinée à familiariser les pilotes débutants au maniement des Pou-du-Ciel. Frank la recommande particulièrement à ceux qui ne peuvent bénéficier d'une formation sur un biplace Mignet.


J’ai rencontré Frank Easton pour la première fois aux environs des années 97, à Oshkosh.

Je participais au repas des Ultra-légers, un soir,  près du « Theater in the wood » avec un copain Québécois, quand une dame âgée vint vers moi et me dit : « Are you Paul Pontois? » Êtes vous Paul Pontois?  Sur ma réponse affirmative, elle continua : « Je suis Gertie Easton, mon mari Frank est un ancien compagnon de Monsieur Henri Mignet. Il a appris que vous étiez actif dans la promotion du Pou-du-Ciel en Amérique du Nord et il aimerait faire votre connaissance. »

C’est ainsi que je rencontrai cet intéressant personnage, qui tous les ans à Oshkosh fait un exposé sur le Pou-du-Ciel au cours de la réunion pouduciéliste sous la grande tente bayadère près de la ferme des « Ultralights ».

Frank est un ancien employé d’Henri Mignet quand celui-ci, pendant les années 1937 et 1938, était venu aux Etats-Unis, à la demande de Claude Coulanges et de W. Logan, pour construire des Poux-du-Ciel à Pal-Waukee, près de Chicago.

La guerre arrêta ces beaux projets, mais, l’American Mignet Corporation eut quand même le temps de construire trois prototypes, les HM 20, 21 et 23. Après le départ de Mignet lors de la mobilisation générale de 1938, Frank continua à travailler pour la compagnie jusqu’à ce que Pearl Harbour et l’entrée en guerre de l’Amérique mette un point final à l’American Mignet Corporation. Pendant ces quelques années, Frank construisit son propre Pou-du-Ciel HM-20, qu’il rebaptisa ME 2Y en raison des quelques innovations qu’il lui avait apportées, innovations telles que : roues orientables, modification de la distance entre ailes en plein vol et commande progressive de direction. Comme il m’a confié : « J’ai changé le nom de l’appareil parce que je ne voulais pas que la réputation de Monsieur Mignet soit entachée si mes inventions n’étaient pas bonnes »

L’année suivante, je rendis visite à Frank et à Gertie chez eux, en Ohio. Ils habitent une petite maison coquette au bord d’un lac, à Sevakeen Circle, près de Cleveland et je pus contempler le fameux ME 2Y, impeccable, bien que légèrement poussiéreux et partiellement démonté, dans son garage.


J’aperçus que le manche de commande était remplacé par un volant. Frank m’expliqua qu’un dispositif installé derrière le volant évitait au pilote débutant de sur-réagir au gouvernail, cause de lacets, voire de « roulis hollandais » ou même de panique pouvant occasionner un accident. Il reconnaissait toutefois que l’intérêt de ce dispositif était moins grand pour les pilotes expérimentés.

Je pris quelques photos de cette commande progressive de direction.


Le principe en est simple. En géométrie, si un point décrit un quart de cercle dans le sens des aiguilles d’une montre, en partant du haut de la circonférence, le déplacement vertical de ce point est progressif et croit en suivant une courbe d'allure exponentielle à mesure que l’angle formé par la droite qui relie le point au centre du cercle et la verticale augmente.

Si cet angle est a, le déplacement vertical du point est égal à : 1 – cos a

C’est ce que montre le dessin ci-dessous.




On voit tout de suite qu’une rotation du volant de 10 degrés à partir du point neutre, occasionne un déplacement du câble commandant le gouvernail presque 10 fois plus faible (9.39 fois, pour être exact) que cette même rotation de 10 degrés entre 50 et 60 degrés. C’est cela qui cause la commande progressive. Les deux biellettes imaginées par Franck Easton et au bout desquelles sont attachées les extrémités des câbles de direction sont une trouvaille ingénieuse pour que ces câbles conservent leur tension quelque soit l’angle du volant avec le point neutre. En effet, pendant qu’une des biellettes descend librement l’autre remonte en prenant appui en son milieu sur le moyeu du volant, assurant un bras de levier égal de chaque côté.



Les années passèrent et, n’écoutant que mon courage qui ne me parlait pas bien fort, je n’écrivis jamais le grand article que je voulais consacrer à ce pionnier de la formule Mignet.

Et puis, l’autre jour, en classant, ou, disons plutôt, en manipulant des vieilles photos, je tombais sur les clichés que j’avais pris chez Frank et cela me donna l’envie de regarder ce système progressif de commande de direction d’un peu plus près et de voir s’il présentait quelque intérêt pour les pouduciélistes d’aujourd’hui.

Je mis les photos sur la liste Yahoo Pou-guide et reçus plusieurs marques d’intérêt et des demandes d’information, ce qui m’a motivé à faire quelques recherches et à écrire cet article.

Tout d’abord, je contactais Frank pour lui demander s’il pouvait retrouver les principales dimensions de son dispositif. La réponse fut sympathique et positive, mais ses 94 ans n’incitent pas Frank à faire preuve de vélocité et je n’attends pas ces éléments avant plusieurs semaines ou plusieurs mois. Je me souvins alors que l’appareil était exposé dans un hangar à Oshkosh, près du musée, sur le terrain réservé aux appareils anciens. Par l’intermédiaire d’un bon copain Américain que plusieurs d’entre vous connaissent, je rejoignis un officiel de l’EAA qui a son bureau à proximité. Là aussi, la réponse fut positive et sympathique. Seul problème : Le hangar n’est pas chauffé et mon interlocuteur est frileux. Il m’a donc promis les mesures  pour les beaux jours!

Abandonner? Jamais! C’est alors que J’eus recours à l’assistance inappréciable de Carlos Crawley, dit Charlie, un Argentin de Buenos-Aires, aviateur, constructeur et dessinateur sur ordinateur.

À partir des photos et d’un vague croquis que je lui avais envoyé, Charlie a commencé par faire un dessin à l’ordinateur, discipline où il excelle, pour dégrossir le problème et orienter les recherches.

Son ami Steve Butcher a ensuite contribué à notre étude en faisant un croquis multiple qui  a rendu limpide le fonctionnement du dispositif

Situé derrière le volant, il devait comporter deux biellettes, excentrées par rapport à l’axe du volant, assurant à la fois le déplacement progressif du gouvernail et une tension constante des câbles.

En tenant compte que la distance entre les deux points d’attache des câbles de direction sur le gouvernail du HM-360/380 est de 200 mm. Il suffisait (?) donc de déterminer A, B, C, et D, en prenant pour raisonnable qu’un déplacement de 120 degrés du volant devrait provoquer  un déplacement total du gouvernail de 70 degrés environ.


Charlie s’est donc mis au travail et a bricolé en quelques heures un dispositif grandeur nature grâce auquel il a fait de multiples essais. Ce n’était pas rien et il a travaillé sur le sujet pendant deux semaines, aidé par le mauvais temps qui l’empêchait de mettre le nez dehors.



Il a trouvé que les mesures ci-dessous devraient faire l’affaire.



J’ai communiqué ces éléments à un mathématicien de premier plan, notre ami Hans Engels.

Celui-ci s’est mis à « plancher » et, quelques heures plus tard a confirmé à peu de chose près les chiffres de Charlie.



Comme le héros de la fable qui tire  du feu les marrons que les autres ont mis à cuire, il ne me restait plus, à partir de ces données, qu’à construire un dispositif échantillon, précis, suffisamment esthétique pour permettre des photos et des démonstrations, et dont les mesures pourraient servir de point de départ à un constructeur éventuel.

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Voilà ce que cela a donné :

Au neutre:




 

- En bougeant le volant de dix degrés. On voit que le gouvernail ne bouge que d’environ 2 degrés.

 

- En fin de course du volant et du gouvernail.




C’est indiscutable, Tout fonctionne très bien et le dispositif est progressif à souhait! Merci, Charlie!


Un des lecteurs de Pou-guide aura-t-il envie d’essayer ce dispositif sur son appareil ?
Notre ami Gary Gower, constructeur et pilote de Pouchel, constructeur d’un HM-380, a déjà manifesté son intérêt.


Réflexions: À force de manipuler la maquette du dispositif, j’ai réfléchi à deux choses :
1- Le fonctionnement serait peut-être encore plus précis si les biellettes, au lieu d’être articulées sur deux axes côte à côte étaient positionnées l’une derrière l’autre sur un même axe, cet axe se trouvant exactement à la verticale du moyeu du volant et des attaches des câbles des biellettes.  Un sujet de réflexion pour le constructeur !



2- Si on n’aime pas le volant et qu’on veut garder un manche conventionnel, il est possible de placer le dispositif à plat au fond du fuselage, à un endroit à déterminer entre le manche et le gouvernail.

 




Convaincu de l'intérêt de ce type de commande, Jean-Michel Yvé a concocté une feuille de calcul Excel permettant l'adaptation de ce système sur un Pou-du-ciel, ou même sur n'importe quel avion léger disposant de commandes par câbles actionnées par un volant.


Cette feuille va permettre de dimensionner les pièces géométriquement afin d'obtenir l'amortissement voulu sans détensions ou surtensions des câbles exagérées. Cette feuille de calcul est fournie à titre d'aide à la conception et ne peut remplacer un maquettage réel sur un banc d'essai ou l'avion pour vérifier sa fonctionnalité.


Pour télécharger la feuille Excel de Jean-Michel et sa notice, cliquer ci-après (ou « enregistrer la cible ») :


Feuille de calcul de commande progressive


Notice relative au calcul de commande progressive




Mes remerciements vont  à mes amis constructeurs d’avions légers de Beloeil : Paul Fournier, André Létourneau, Claude Martin, René MercierRéjean Samson, pour leur aide dans la réalisation du projet, et bien entendu à Charlie Crawley qui m’a accompagné tout au long de l’étude ; merci aussi à Jean-MIchel Yvé pour son étude extrèmement intéressante.


Pierre Mignet et Frank Easton




Une lettre de Frank Easton



Comme je l’avais indiqué au début de cette petite étude, j’avais contacté Frank Easton au printemps de 2007 pour obtenir davantage d’informations sur sa commande progressive de direction.

Je me doutais bien que, vu son âge, Frank répondrait avec un certain retard. Et, effectivement, ce n’est que la semaine dernière (juillet 2007) que j’ai reçu la lettre dont je traduis ci-dessous les principaux extraits.

Triste fin de vie pour ce personnage exceptionnel. Qu’on partage on non complètement sa vision de l’aérodynamique du HM-14, le travail de recherche qu’il a effectué pendant des années est remarquable et témoigne du véritable culte qu’il a pour la mémoire d’Henri Mignet. Il fallait que notre « Saint-Patron » soit vraiment un homme extraordinaire pour susciter une telle dévotion !

Voici donc la lettre :

(Les pointillés correspondent à des passages où Frank parle en détail de son deuil et de sa famille et que la discrétion m’empêche de reporter)



Cher Paul,


Je suis désolé du retard mis à vous procurer des éléments d’information au sujet de la commande progressive de direction. Comme vous pouvez le voir par le faire-part ci-joint, j’ai récemment perdu la partenaire qui a partagé ma vie pendant tant d’années.

Je n’arrive pas à croire que j’ai passé plus de la moitié de mon existence à rassembler des preuves démontrant que le HM-14 de monsieur Mignet n’a jamais été dangereux, ceci afin de rendre justice à ses efforts de mettre l’aviation à la portée de Monsieur tout le monde.

Mais je n’ai rien fait de satisfaisant en ce qui concerne l’information au public par le magazine de l’EAA Sport Aviation, afin de répondre aux critiques formulées à l’encontre du Pou-du-Ciel.

En effet, encouragé il y a de nombreuses années à écrire un article à ce sujet, j’ai eu des difficultés à le faire dans le temps qui m’était imparti par suite d’un changement d’emploi et d’autres responsabilités à assumer, mais le vrai problème est que je me suis rendu compte que je n’avais pas de programme mathématique assez performant pour appuyer mes arguments.

Par conséquent, et fidèle en cela à ma nature perfectionniste, je me suis mis à en faire un.

Avec plus de 50 calculs mathématiques de base, il me devint vite évident qu’il serait trop fastidieux de faire les opérations avec une calculatrice ordinaire, car j’avais choisi arbitrairement de prendre des intervalles de temps d’un dixième de seconde.

Je décidais donc de suivre un cours de programmation informatique.

Je ne suis pas tellement brillant et c’est l’expert de notre compagnie, Clarence Stemagle, qui a établi pour moi le programme de base et j’ai passé de nombreuses heures de mon temps libre à y rentrer les données.

C’est quand je commençais à faire de vrais progrès que j’eus de problèmes avec mon ordinateur Commodore. À l’époque, tout le monde changeait son ordinateur pour un ordinateur compatible IBM, aussi, je n’eus pas de difficulté à trouver d’autres Commodore. Mais il semble que ces ordinateurs avaient une durée de vie limitée, car, sur la demi-douzaine que je m’étais procurée, la plupart de ceux qui n’étaient pas déjà défectueux me firent rapidement savoir qu’ils ne fonctionneraient plus très longtemps.

J’ai donc acheté un Compaq 98 (IBM) et me suis lancé dans un nouvel apprentissage.

Entre temps, Clarence avait été affecté par sa compagnie à l’implantation d’un programme compliqué de dessin par ordinateur et il a été bien trop occupé pendant quelques temps pour m’aider avec mon programme de Pou-du-Ciel.

Ensuite, je dus faire face à d’autres responsabilités et le temps s’est écoulé.

Pire que tout (et cela me trottait sans doute dans la tête depuis le début de mon étude mathématique) j’ai réalisé tout récemment que ce programme mathématique compliqué n’était pas nécessaire.

M’impatientant devant les complications de notre système IBM de plus en plus complexe (ma vieille tête commençait à devoir lutter pour retrouver péniblement des fonctions trigonométriques qui jadis me semblaient simples), j’ai essayé de me représenter quelques conditions simplifiées de vol en air turbulent basées sur les polaires de trainée et de portance et les courbes de moment que j’avais établies à partir des rapports d’essais en tunnel aérodynamique de Farnborough en 1936. Ces représentations m’ont démontré de façon probante que la seule force de gravité (qui ne pouvait être prise en compte dans les essais en soufflerie) suffisait à annuler en un tiers de seconde une turbulence négative de 3 mètres par seconde. Plus important encore, les variations brutales des forces exercées sur le manche suite à ces turbulences ont forcément été ressenties par les pilotes qui percutèrent le sol avec leur HM-14.

En outre, la réaction automatique (réaction de l’aile transmise au manche) due à la portance zéro ou négative de l’aile avant produisait un mouvement positif (vers l’arrière) du manche et toute tendance à piquer devait donc forcément être provoquée par le pilote en réaction à cette propension du manche à tirer en arrière.

Il devenait donc évident que ces pilotes (peu familiers avec les basses vitesses des appareils ultra-légers) cherchant à prévenir le décrochage et la vrille auraient eu tendance à voler à une vitesse trop élevée et quand le nez de l’appareil de mettait à baisser en raison du faible angle d’attaque de l’aile, ils effectuaient la correction classique pour un pilote d’appareil conventionnel qui cherche à éviter le décrochage et poussaient le manche en avant. Quand cette mauvaise interprétation a été communément reconnue, il n’y a plus eu d’accident, du moins à ma connaissance.

Excusez-moi si je radote, cherchant à oublier les nouvelles réalités de mon existence en ressassant mes pensées sur l’aviation. C’est ce que Mignet exprimait dans une lettre qu’il m’avait envoyée il y a bien des années après qu’il ait perdu sa femme, une longue lettre, en bon anglais, écrite sans l’aide d’un dictionnaire. C’était un homme vraiment remarquable.

Me voici donc arrivé à un âge avancé (92 ans), mais j’ai bien peur de ne pas être parvenu à réfuter les critiques faites au HM-14 ni à donner aux amateurs de Pou-du-Ciel les dessins et les plans pour réaliser mes trois inventions : la commande progressive de direction, mon système de train d’atterrissage auto-orientable et le dispositif holoédrique de haubanage. Je n’ai pas non plus réussi à diffuser mes notes et mes suggestions pour faciliter l’adaptation au Pou-du-Ciel des pilotes habitués aux appareils conventionnels (et oui, il y a aussi un vieux livre en projet, l’histoire du Pou-du-Ciel de Frank Easton, la triste et inédite histoire de l’American Mignet Aircraft Corporation, son Fiasco après le retour de Mignet en France, etc.)

Alors que j’estimais naguère perdre mon temps si je n’avais pas un papier et un crayon en main au moindre temps libre, j’ai maintenant des soucis quand j’essaye de dessiner à main levée ou en dessin industriel. Oui, bien sûr, j’ai besoin de l’aide d’un dessinateur, mais j’ai toujours travaillé en solitaire et quand je sollicite quelqu’un, on me répond qu’on travaille maintenant en dessin assisté par ordinateur. C’est très bien, mais dans la plupart des cas, je n’aurais besoin que de renforcer les traits de mes dessins d’atelier et de les coter pour qu’ils soient utilisables par d’autres constructeurs.

Paul, vous m’avez demandé les croquis du système de commande progressive de mon ME2Y/HM-20. J’ai les dessins d’atelier en grandeur réelle, mais ils ont été dessinés sur un papier d’emballage qui depuis a viré au brun foncé et je peux à peine distinguer la plupart des traits. Même les prodiges réalisés par les réglages du scanner n’en sont pas venus à bout.

En fait, vous n’avez pas vraiment besoin des biellettes reliées au moyeu du volant si vous trouvez préférable d’utiliser une commande progressive par came elliptique. J’ai dû employer le système de biellettes pour positionner la commande de direction au niveau de la tige de commande de profondeur par rotation de l’aile avant qui se trouve en haut de la colonne et je ne m’inquiétais pas à l’époque d’obtenir une position du gouvernail tout à fait neutre. Si vous désirez un mouvement tout à fait nul du gouvernail quand le manche (ou le volant) est au neutre il vous faudra adopter un système de poulie elliptique et si vous désirez utiliser un manche plutôt qu’un volant, il vous faudra utiliser une commande par câbles et poulies autour du siège entre le dispositif de commande proportionnelle et un tambour horizontal situé à l’arrière du siège. Mais je recommande la commande par volant qui est la plus usuelle pour la plupart des pilotes, habitués qu’ils sont à conduire leur automobile.

Mais voilà que je recommence ! Ayant envisagé les différentes solutions, je brouille les cartes en offrant trop de choix possibles.

J’estime que le système de commande progressif par biellettes tel que je l’ai réalisé sur mon ME2Y est tout à fait approprié pour résoudre tous les problèmes de direction du Pou-du-Ciel (en admettant qu’il y en ait) et les biellettes permettent d’ajuster beaucoup plus facilement la tension des câbles.

Il est probable que quelques simples croquis dans la Pou-Renew de Don Campbell suffiraient pour que l’amateur moyen puisse réaliser ce système.

Point n’est besoin de ma tendance habituelle à entrer dans des détails inutiles avec des quoi, des comment et des pourquoi. Il suffit de définir ce dont nous avons besoin et plus précisément ce que nous désirons.

Je suis fermement convaincu que la cause essentielle des critiques qu’on a fait à Monsieur Mignet quand il a réalisé et mis au point un appareil destiné à Monsieur tout le monde (telle est la philosophie du «Sport de l’air») était simplement la crainte de voir ce nouvel appareil supprimer les défis sportifs que représente le pilotage difficile d’un avion trois axes (l’avion trois axes étant le standard accepté par tous). En acceptant de piloter un Pou-du-Ciel, le pilote conventionnel aurait perdu son prestige.

Nous passons la moitié de notre vie à acquérir des talents et à développer notre esprit de compétition. Par conséquent, nous ne recherchons pas la méthode facile pour faire chaque chose. Nous préférons la difficulté pour avoir la satisfaction de relever des défis.

Pour revenir à notre étude, si la sensibilité de la commande de direction du Pou-du-Ciel peut causer des conditions dangereuses pour certains pilotes conventionnels trop sûrs d’eux-mêmes et prenant les commandes sans instruction préalable (ils ne sont pas prêts à tenir compte de l’incroyable sensibilité de la commande de direction sans ailerons), bien entendu, ce ne pourra pas être la faute du pilote, il faudra que ce soit la faute de cet appareil aux commandes non conventionnelles! Le pilote conventionnel ne veut pas perdre la face. Son prestige est en jeu et il n’admettra pas qu’il doive affronter un nouveau défi!

Par conséquent, mon but en dessinant la commande progressive de direction était de régler ce problème afin, d’abord de faciliter l’adaptation des pilotes conventionnels aux commandes du Pou-du-Ciel mais aussi de permettre à tout un chacun de s’apprendre soi-même à piloter plus facilement et avec plus de sécurité.

Vous remarquerez, sur le schéma de principe que je joins à cette lettre, la possibilité d’adapter cette commande au pilotage d’appareils conventionnels par des personnes handicapées des membres inférieurs. Dans ce cas, le gouvernail est, comme pour le Pou-du-Ciel, actionné par le volant alors que les ailerons sont traditionnellement commandés par l’inclinaison du manche.

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Mes filles ont été merveilleuses ainsi que les membres de leur famille. Ils m’ont beaucoup aidé à traverser ces moments éprouvants, faisant beaucoup de route en alternance pour que quelqu’un soit avec moi 24 heures sur 24. J’ai peur de faire une mauvaise chute s’ils ne sont pas près de moi pour m’aider dans mes occupations, mais cela m’ennuie que les membres de ma famille doivent interrompre leurs propres occupations et leurs projets pour prendre soin d’un vieillard.

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Quatre membres de notre famille prévoient d’aller à nouveau à Oshkosh cet été et d’y camper à l’emplacement habituel. Ils ont l’intention d’emmener le vieil homme avec eux. Nous pourrons donc sans doute assister à la réunion des pouduciélistes. J’aimerais avoir plus à apporter à la réunion que mon exposé habituel mais j’espère que Don Campbell a prévu de nous faire part d’informations intéressantes.

Ce qu’il faudrait, c’est faire des démonstrations en vol des caractères spécifiques du Pou: (Impossibilité de décrochage aux grands angles d’attaque, impossibilité d’entrer en vrille, descente parachutale et démonstrations d’atterrissages courts.) Mais ça ne doit pas être facile à réaliser pendant la convention de l’EAA.

Après de nombreux efforts intermittents pour terminer cette lettre, j’ai enfin décidé de la poster demain.
Mes meilleurs vœux à vous et à votre femme.
Sincèrement à vous,

Frank EASTON


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Une lettre de Franck Easton adressée à Paul Pontois, janvier 2010:


J’encourage l’utilisation du mécanisme de contrôle progressif de direction parce que la commande de direction hyper-sensible des appareils Mignet me semble être la première cause du rejet du Pou-du-Ciel par les critiques de l’aviation conventionnelle.

En effet, cette grande sensibilité met dans l’embarras beaucoup de bons pilotes conventionnels (comme ils anticipaient psychologiquement un contrôle latéral limité par suite de l’absence d’ailerons, ils sont affolés par la vivacité de la réaction de l’appareil à de faibles mouvements latéraux du manche aux environs du point neutre).

Si Mignet avait été pleinement conscient de ce problème, il aurait certainement conçu un système de commande plus progressif; la configuration de son appareil permettant un agencement avec des cames préférable à  de simples leviers de commande. Mais peut-être bien n’aurait il pas fait une telle modification. Il faut se souvenir que Mignet était un champion de la simplicité. Pour lui, les critiques de l’aviation conventionnelle étaient les ennemis du Pou-du-Ciel, point final!  Ayant sans doute consulté son médecin pour des problèmes de nervosité, il m’a dit qu’il lui avait été suggéré d’apprendre à aimer ses ennemis.
Mais en pratique, Mignet avait quand même réalisé un système d’action retardée du gouvernail de direction quand nous avons expérimenté des ailerons sur l’aile arrière du HM-23. En partageant en deux le volet auxiliaire de profondeur qu’il avait installé sur toute l’envergure de l’aile arrière et en reliant les deux moitiés au manche comme s’il s’agissait d’ailerons, il avait tout simplement installé le manche au point neutre avec des ressorts, les câbles de commande du gouvernail étant détendus, de telle sorte qu’il n’y avait aucune action du manche sur le gouvernail pendant plusieurs degrés, le contrôle latéral étant pendant ce temps uniquement assuré par les volets/ailerons. C’était une expérience intéressante et Claude Coulanges, l’associé de Mignet, et moi aurions aimé pouvoir y consacrer plus de temps, mais il devint vite évident que Mignet était écœuré de la lenteur de la réaction latérale de ces volets et nous en revînmes  rapidement à cet "agréable" et hypersensible système de commande du gouvernail!

Mais voilà que j’oublie le premier principe du courrier électronique qui est de faire des messages courts.
Mon but principal dans mes recherches sur le Pou-du-Ciel a toujours été de continuer le souhait de Monsieur Mignet d’offrir à Monsieur Tout-le-monde des avions qui lui permettent d’avoir du plaisir à pratiquer le «Sport de l’Air». Cette conception allant aussi loin que possible en ce qui concerne la sécurité, tout en permettant un pilotage facile pour tous avec des appareils capables de faire tout ce que font les avions  conventionnels, à l’exception des figures réservées aux  trois axes (figures acrobatiques etc..).
Mais je bute sur un obstacle majeur qui  est l’instinct de l’homme à relever des défis dans tous les domaines de l’existence, des mots croisés aux puzzles et aux compétitions olympiques de haut niveau. Nous nous refusons à faire les choses simplement et préférons transformer les taches ordinaires en compétitions pour les rendre plus attrayantes. En bref, nous préférons affronter les problèmes plutôt que d’imaginer des moyens simples de les éviter. L’usage limité de trains d’atterrissage permettant l’atterrissage facile par vent traversier est un parfait exemple de cette tendance.


Texte original en anglais:

I promote the proportional rudder control on the basis that I have come to consider Mignet's  overly sensitive rudder control as the prime cause for the rejection of the Flea by General Aviation critics. It simply embarrassed too many good conventional control Pilots. [Psychologically anticipating limited lateral control without ailerons, they were overwhelmed by the near Snap-roll reactions from slight lateral movements of the control stick, near neutral.] Had Mignet been fully aware of this, I am sure that he could have arranged a more progressive control system; his patent provided for it in the usual patent illustrations of cam controls instead of simple levers and links.
But maybe he would not have made such a change. It must be remembered that Mignet was a champion of simplicity; Conventional airplane critics were the enemy, and that was that. Supposedly having some form of nerve problem, he told me that his Doctor had suggested that he must to learn to love his enemies.

But actually, Mignet did furnish a delayed action rudder when we tested theuse of ailerons on the rear wing of the HM23. Dividing the auxiliary elevator on the rear wing and connecting the two halves to the control stick as ailerons, he simply tied the rudder to neutral with springs, slacked off on the rudder cables so that there was no rudder action for several degrees of central control stick movement, and leaving this control range to operate only the ailerons. It  was an interesting experiment, and Claude and I wished that we might have enjoyed more time with it, but it was soon obvious that Mignet was disgusted with the slow lateral response of those ailerons, and soon we were back to that "nice sensitive rudder system".

Well, here I go, Ron, upsetting the whole principle of Email (short messages). My main aim with the Flying Flea has been to carry on with Mr. Mignet,s purpose of providing airplanes for the average man to "Enjoy the Sport of the Air", with provisions to expand that range as much as possible in terms of safety, easier control for all participants, and to do everything that a conventional airplane can do, except for special three-control operations (stunts, etc.). But I am finding one major obstacle, the human instinct for sporting challenges in all walks of life (cross-word puzzles to top Olympic competition). We don't want the easy way of doing things, we want to make games of the tasks (and competition, to make things interesting). In short, we would rather work around problems instead of designing obvious methods to fix them. The limited use of cross-wind landing gears is a prime example of this trend. And we have been over fifty years in the more general use of the tricycle landing gear, the prime value of which is the range of landing speeds, well above the stall speed of the airplanes they are used on, making the use of ailerons safer in cross-wind landings. Incidentally, most of Mignet's models of the Flea have used ground angles of attack well above the stall angles, taking advantage of the short wheel base of the Flea.



Origine de l’article : proposition de Paul PONTOIS
Auteur : Frank EASTON et Paul PONTOIS
Photos et shémas : Frank EASTON, PaulPONTOIS et Charlie CRAWLEY
Mise en ligne : Charlie Crawley
Pour toute question, correctif, mise au point, ajout : contacter l'auteur


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