Cent Pou-du-Ciel (1)


II eme SESSION DES ETATS GENERAUX DE L'AVIATION NOUVELLE

Samedi 5 OCTOBRE I935


La séance est ouverte à 15h10, sous la présidence de Mr Georges Houard, Rédacteur en Chef du journal Les Ailes, assissté de Colonel Pitault, Chef du Service de l'Expansion Aérienne du Ministère de I'Air.

Le président -
En ouvrant cette séance, je tiens à vous remercier d'être venus si nombreux. Nous avons peu de temps pour étudier beaucoup de questions intéressantes. Je ne vous ferai donc pas de discours académique et je passe la parole à Henri Mignet.

 



COMMUNICATION DE M. HENRI MIGNET SUR LE STATOSCOPE

Avant de vous parler du moteur, je désire de suite vous entretenir d'un instrument de bord, quasi ignoré des pilotes privés, et qui, à mon sens, devrait équiper toute planche de bord et n'être plus que I'indicateur essentiel, parallèlement à I'indicateur de vitesse: je veux parler de I'indicateur de montée et de descente, du variomètre, l'appareil dont on ne peut se passer sur un ballon et que les aéronautes fabriquent eux-mêmes avec une bouteille thermos et un tube de verre, et qu'ils appellent le statoscope.

Je reste fidèle au pilotage avec instruments. Quand je n'ai plus sous les yeux mes cadrans, je suis perdu. Je crains autant de perdre mon badin que de perdre une roue. Je n'ai pas encore pu m'assimiler le sens de I'air; je n'y crois même pas. Combien de fois, en avion, pense-t'on monter, alors qu'on descend, et vice versa. Fermez les yeux, vous perdez le contrôle. Nous ne sommes pas des oiseaux; mais, aidés des instruments adéquats, nous prétendons voler mieux que les oiseaux.
Vous avez deux instruments à bord: le compte-tours et l'indicateur de vitesse. Quand, après le décollage, au bout d'un moment, les oreilles bourdonnent, vous ne pouvez plus juger au son de la vitesse d'un moteur, de sa puissance; il faut alors avoir une indication visuelle; le compte-tours est donc indispensable.
Pour l'indicateur de vitesse, la question est pareille, le moteur fait trop de bruit pour que vous puissiez entendre le sifflement de l'air sur l'avion.

La sécurité de l'élève pilote réside donc dans ses deux cadrans: le compte-tours et l'indicateur de vitesse. S'il accroche son attention à I'indicateur de vitesse, il ne se mettra jamais en vrille. Mais l'élève pilote est lâché. Après combien d'heures de vol connaîtra-t-il la meilleure vitesse de montée? A quoi attribuera-t-il que, tel jour, l'air lui paraît porteur? Comment apprendra-t-il à utiliser les ascendances rencontrées en route?

Le variomètre-statoscope dont j'ai donné un exemple de réalisation facile dans mon bouquin à la page 313, - est l'appareil qui nous donne le mieux le sens artificiel de l'altitude, le sens de l'oiseau. J'engage vivement mes amis qui volent à s'équiper d'un variomètre. J'engage vivement les constructeurs à nous en fournir à un prix d'aviation légère, c'est-à-dire à un prix raisonnable.

M. Montagne. - M. Mignet a-t-il des idées à soumettre concernant un modèle particulier?

M. Mignet. - Les appareils de bord doivent être bon marché; il faut donc éviter qu'ils soient trop mécaniques. C'est pour cela que je suis partisan du variomètre à eau; il est très sensible et très bon marché, mais il ne permet pas une fabrication industrielle. Toutefois, on doit pouvoir sortir un vario mètre au prix total de 100 Fr. Je lance simplement un chiffre. L'indication essentielle, c'est qu'un variomètre bon marché se vendra comme des petits pâtés.

M. Montagne
. - Le statoscope est doté d'une certaine fuite et c'est cette fuite qui est difficile à réaliser.

M. Mignet. - On peut faire la fuite à la main. Il faut un appareil tout à fait grossier, très facile à fabriquer.

M. Montagne. - S'il n'y a à faire qu'une capsule commandant une aiguille, le problème ne serait pas très compliqué.

M. Mignet.
- Il faut une capsule très sensible parce que, peur un litre de volume, la dénivellation n'est que d'un ou deux millimètres par seconde; ce n'est pas beaucoup.

M. Montagne.
- Je crois que la principale difficulté industrielle pour réaliser un statoscope, c'est la fuite.

M. Mignet.
- En avion, on a toujours la main gauche libre; on peut donc, pour se rendre compte, tâter son statoscope; les indications du statoscope et celles de l'indicateur de vitesse permettent d'apprécier très exactement le rendement.

M. Montagne.
- Il faudrait que l'on puisse centraliser des commandes de principe afin de lancer une fabrication en connaissance de cause. Celle-ci serait très possible; pour ma part, j'estime qu'il faudrait prévoir, par exemple, une première série d'une centaine d'appareils.

M. Mignet.
- On vendrait une centaine de statoscopes s'ils ne sont pas chers. C'est un instrument qui, dès qu'il sera connu, se vendra très facilement, car il permet d'avoir le sens de l'oiseau, un sens artificiel que nous ne possédons pas.

Un auditeur. - La maison Aéra construit un variomètre; malheureusement, il est très cher.

M. Mignet. - Il coûte 380 fr. C'est beaucoup.





COMMUNICATION DE MONSIEUR HENRI MIGNET SUR LE MOTEUR

Nous nous sommes réunis pour discuter.
Ce que je vais dire du moteur, en particulier et en général, ne doit être qu'une amorce à la discussion. J'ai dit ailleurs combien j'avais été ennuyé - et tous les chercheurs avec moi - par le manque d'un moteur convenable pour pouvoir effectuer les essais de mes divers appareils.
J'avais, à la portée de mes moyens financiers, le moteur de motocyclette. Un moteur moderne de moto, de 500 cmc., à vitesse raisonnable, mettons de 3.500 à 4.000 tours, donne 15 CV. Un planeur de finesse ordinaire peut voler avec 8 CV. Le moteur de moto convient, comme je l'ai dit à l'époque du HM-8, en adaptant, dans l'agencement mécanique d'une motocyclette, une grande hélice à la place de la roue. Un amateur habile, mais non professionnel, M. Rul, à Béziers, a de nombreuses heures de vol sur HM-8 ainsi équipé d'un monocylindre Chaise de série de 500 cmc, avec une hélice démultipliée. Rul est peut-être dans la salle? En tout cas, M. Thomas s'y trouve qui vous dira avoir vu Rul voler admirablement.

M. THOMAS. - Très exact. Depuis plus de trois ans, Rul est un magnifique exemple de ténacité.

M. MIGNET. - Il a atterri certaines fois dans des vignes.

M. THOMAS. C'est même le roi des atterrissages dans les vignes!

M. MIGNET. - Il est regrettable, il y a quatre ans, quand je le lui demandais, que le Directeur des Etablissements Chaise n'ait pas adapté deux de ses cylindres 500 cmc. sur un carter spécialement fondu. Ce n'était pas encore la crise, la dépense n'était pas grande, on commençait à parler d'Aviation légère, je lui ai montré le volumineux courrier des quelque deux cents amateurs qui réalisaient le HM-8. Une place était à prendre dès cette époque sur le marché du moteur d'avion léger. Mon projet était simple. Je l'ai publié dans Les Ailes du 2 avril 1931. Les Etablissements Chaise se sont lancés alors dans un autre projet, beaucoup plus compliqué, plus élégant peut-être au point de vue technique... et n'ont pas réussi. Et nous avons perdu quatre ans. J'ai vu René Poinsard un an plus tard, et lui communiquai le même projet. Le moteur Poinsard existe aujourd'hui et le jour n'est pas éloigné où il sera parfait.

Au même moment, sur une étagère de ses ateliers, Aubier et Dunne avaient un prototype de deux-temps 500 cmc à 2 cylindres destiné aux cycle~cars, et qui attendait un peu de temps libre dans la bousculade de la fabrication des 100 cmc. des vélomoteurs pour être étudié de plus près.
Mon "Pou-du-Ciel Numéro 1 avait commencé de voler avec un moteur de triporteur, type Harrissard, dessiné d'une manière analogue. Nous nous étions beaucoup battus ensemble et je commençais à me former une bonne opinion du deux-temps. Aubier et Dunne, par certains perfectionnements et une étude poussée de la marche soutenue à plein régime, devaient me fournir plus de puissance.

Entre temps vécurent les"Pou-du-Ciel" Numéros 2 et 3 qui volèrent timidement avec leurs prétendus 15 CV. Alors, l'Aubier-Dunne donna au banc des pointes de 22 CV et le"Pou-du-Ciel" N°4, le dernier, le vrai, m'apprit à piloter, et m'emmena avec lui dans le premier virage à 400 mètres au-dessus de la campagne. La partie était gagnée. Non, elle n' était pas gagnée! Ces vols, cet apprentissage avaient lieu l'hiver: l'air était porteur, le moteur refroidissait bien.
Quand revint l'été... les pistons avaient chaud. De mauvaises essences faisaient cliqueter. II fallait n'ouvrir les gaz qu'avec précaution, juste pour pouvoir tenir l'air. Le manque d'excédent de puissance était total. Le plafond était à dix mètres, ou bien alors le moteur cliquetait, vibrait et serrait. Un graissage par pompe fut ajouté, réglé, expérimenté... et cette fois, l'Aubier-et-Dunne était au point. Vous dirai-je ma confiance en lui? - Embarrassé d'un moteur accidenté, et désirant joindre la côte anglaise que je voyais en face, de l'autre côté de l'eau, j'ai téléphoné à Aubier-et-Dunne:"Avez-vous un moteur disponible?" "Oui, un moteur neuf pour un client!". Le client est passé après moi. On monta mon moteur la nuit et, le lendemain matin, j'étais de l'autre côté de l'eau.
Je ne voudrais pas prendre parti pour les uns ou pour les autres. Je dis ce qui est et j'ai le droit de le dire parce que j'ai été assez ennuyé par les moteurs depuis quatre ans, depuis même toute ma vie, et le moteur Aubier-et-Dunne a, pour moi, sauvé la situation. Mais l'Aubier-et-Dunne parut faiblard. Il donnait ses 20 CV cependant. et je savais que le"Pou-du-Ciel" volait avec 12, 14 CV. Un point curieux s'est présenté qui a freiné mon mouvement de vulgarisation, et dont je fus l'auteur sans m'en douter.

Obéissant à des conseils de prudence que je jugeais autorisés, je publiais ma manière de centrer le "Pou-du-Ciel" qui mettait celui-ci dans des conditions de décollage plus difficiles, mais de vol plus sûr. Tous les appareils se trouvèrent lourds sur l'avant, ce qui leur évitait de partir en chandelle dès qu'ils prenaient de la vitesse au sol. Excellent pour le roulage au sol et l'apprentissage, cela enlevait de la facilité de vol. Au lieu de 12 CV, il en fallait 18 et, pleins gaz, on montait péniblement. Certains volaient bien, cependant. Le hasard, ou l'absence de méthode, les avaient fait régler plus lourds sur l'arrière.
Reprenant mes vols, je vis que cet excès de prudence était une erreur. Je rectifiais, et l'on s'aperçut alors que l'Aubier et Dunne enlevait très bien des pilotes de 95 kg. Le deux cylindres est suffisant à l'amateur.

Il était facile d'augmenter la puissance en ajoutant un troisième cylindre. C'est ce que Aubier et Dunne a fait et réussi parfaitement. Mon"Pou-du-Ciel" vient d'être équipé de ce moteur et c'est avec lui que je suis venu hier de Meaux à Orly. Sa marche est parfaite. Toutefois, ce troisième cylindre, ce n'est plus de l'Aviation légère, ça commence à devenir de l'Aviation de Guerre. (Rires.)

Parallèlement à Aubier et Dunne, René Poinsard sortait et vendait son moteur 25 CV. à 2 cylindres opposés, 4 temps. Prise directe à 2.300 tours. La formule était ancienne. j'en avais l'expérience par l'Anzani de mes premiers essais et j'en connaissais la douceur.

Avant guerre, existait le Duteil-Chalmer, qui fit voler Santos Dumont; depuis, nous connaissons Douglas, ABC., etc. Les Etablissements Poinsard me prêtèrent un moteur avec lequel j'effectuais 3.500 kilomètres dans le sud-ouest de la France. ]'en fus très satisfait.

Sa douceur de marche rendait le pilotage agréable. Je n'étais nullement fatigué après plusieurs heures de vol. J'avais. par rapport à mon moteur précédent, deux ou trois CV de plus, ce qui n'était pas pour me déplaire. Notez que mon voyage fut effectué en juin, juillet, par des journées de canicule; j'ai volé souvent par le plein soleil d'après-midi. Dans une ambiance de 38 degrés. Ce moteur est satisfaisant. Il demande sa consécration par l'usage en l'air.
J'ai volé depuis avec un Poinsard d'étude auquel diverses innovations avaient été apportées. J'ai eu quelques ennuis dans le graissage de certains accessoires; mais cela ne met pas en cause la formule d'ensemble de l'ingénieur. Son moteur a déjà une assez longue existence. Sous peu, il doit connaître le plein succès commercial.

D'une même formule de deux cylindres opposés 4 temps, j'ai volé aussi avec le Saroléa 28 CV, prise directe à 2.500 tours. Cette vieille firme belge, si connue dans le monde sportif motocycliste, se devait d'envisager le marché aéronautique. Ce moteur, au point de vue mécanique, était simplement une merveille; présentation impeccable, tenue excellente. Il avait, d'ailleurs, subi avec succès ses épreuves d'homologation. En l'air, pas la moindre sensation de fatigue mécanique, ni d'échauffement, ni de vibration. Il était cependant un peu lourd et difficile à capoter, défauts minimes pour la sécurité, mais importants en ce qui concerne les facteurs de vente.

Le quatrième moteur dont je parlerai est le moteur Ava, créé par l'ingénieur consciencieux bien connu Violet. Moteur deux temps, à quatre cylindres opposés donnant 28 CV à 2.400 tours, en prise directe. Pour ce nouvel arrivé, nous augurons bien. J'avoue ne pas très bien savoir ce qu'il y a dedans. Cela ne m'importe guère en ce qui concerne mes ambitions, toute curiosité mécanique mise à part. ]' ai eu le plaisir de le piloter. Première remarque: ayant tiré la manette des gaz à moitié, j'ai décollé aussi bien qu'avec mon propre appareil pleins gaz. En vol de croisière, je demandais le tiers des gaz. En tirant à fond... la campagne s'enfonçait très vite sous mes roues.
Mais ce qui m'a le plus frappé, moi, l'utilisateur, moi qui était suspendu dans le vide par des câbles, c'est que ces câbles ne vibraient nullement! J'avais la sensation de voler sur un planeur qui faisait du bruit, mais qui ne vibrait pas. Les haubans étaient régulièrement tendus, rien n'oscillait.

Cela, c'est le plus gros facteur de vente dont un fabricant de moteur doit s'occuper. Un moteur d'avion ne doit pas vibrer. La vibration divise le coefficient de sécurité par deux ou trois, peut-être plus! Un avion qui ne vibre pas, c'est la sécurité quasi totale. J'en ai fini avec l'étude individuelle des quatre moteurs d'aviation légère ayant, aujourd'hui, fourni leurs preuves en l'air. Je n'ai parlé que de généralités; j'ai dépouillé le bricoleur pour me présenter sous l'aspect du client. Il est grand temps - il est même bien tard - que l'industrie subissant la crise se tourne du coté d'une vente possible et accède au désir d'une clientèle.

Il n'y a pas de crise en Aviation légère! Personne n'a d'argent, croit-on. Je suis l'auteur d'une dépense de plusieurs millions de francs par les amateurs qui ont construit leur"Pou-du-Ciel". S'il y avait une crise, personne n'aurait marché. Donc, là où l'on dit qu'il n'y a pas d'argent, il y a eu quand même des"Pou". S'il est bien certain que j'ai reçu des quantités de photographies représentant, mettons trois cents appareils, et qui sont équipés de moteurs, il y en a bien quatre ou cinq cents qui ont le devant de leur carrosserie vide. Ce n'est pas beau; ce serait évidemment beaucoup plus joli si l'on trouvait, pour trois mille francs, des moteurs qui donneraient quand même une vingtaine de chevaux. Je crois qu'on doit pouvoir y arriver maintenant. Donc un marché est ouvert. C'est aux industriels de le comprendre et de l'exploiter sainement.

En résumé, quels sont les facteurs de vente du moteur d'aviation légère?

La clientèle d'Aviation légère désire trois puissances de moteurs. Il en faut une pour l'amateur. Pas trop puissant pour qu'il ne soit pas tenté de tirer sur le manche et de s'élever trop haut aux premières sorties. Un"Pou-du-Ciel" peut voler sans excédent de puissance, avec un plafond presque nul. C'est excellent pour apprendre à piloter et cela n'offre aucun danger. L'amateur n'apprend pas à piloter, il croit qu'il a la science infuse et il part comme ça! Donc, s'il avait un moteur faiblard, mais régulier, si on lui demandait 15 CV, mais si celui-ci les lui donnait toujours, ce serait le moteur idéal pour l'avion d'amateur. Ce moteur peu puissant sera bon marché, condition essentielle de l'Aviation de l'amateur. D'une puissance minimum de 20 CV, il devrait coûter 3.000 francs.

Il faut un autre moteur pour l'aviation légère monoplace de l'industrie. Là, il faut de réelles performances techniques et pratiques. Ici, 25 ou 30 CV ne seront pas de trop. Cette Aviation, appelée à une formidable extension, doit être populaire; 4.000 francs le moteur permettra de vendre facilement un appareil 10.000 francs. Il en faut un, enfin, pour le biplace de l'industrie; 40 à 50 CV suffisent. Un biplace devrait se vendre moins de 15.000 francs.

Tout ceci sans compter les primes, bien entendu; car l'industrie aéronautique populaire va tellement s'étendre quand l'Etat l'aura libérée des contraintes actuelles, qu'il n'y aura plus lieu de faire intervenir la rançon du contribuable. Au lieu de primes à l'acheteur, ne vaudrait-il pas mieux, tout de suite, que l'Etat donne des primes d'étude aux constructeurs?

II semble que si l'on dotait de 500.000 francs un concours de moteurs avec, pour le constructeur, l'espoir que si son moteur était réussi, il recevrait des commandes, il y aurait pas mal de prétendants sur le marché. Mais il faudrait une grosse somme, car ça coûte très cher pour faire un bon moteur, non pour le fabriquer, mais pour apprendre à le faire, pour s'instruire. L'expérience acquise par un constructeur de moteurs se paie, et très cher. Si on ne l'encourage pas, si on ne lui offre que"cinquante billets", il restera dans son obscurité, il ne bougera pas.

Après le bon marché des moteurs, nous devrons demander à l'industriel la faible consommation d'essence et d'huile eu égard aux progrès de la technique moderne. Puis, la douceur de marche, l'absence de vibration. Il ne faut pas que le moteur vibre, sans quoi l'appareil se brisera en l'air.
Ensuite la propreté. On ne doit pas pouvoir contrôler la durée d'un voyage à l'examen des taches d'huile sur le capot. Si, après un vol de trois ou quatre heures, vous ouvrez le capot d'un avion anglais ou américain, qui totalise cinq ou six cents heures, il n'y a pas une goutte d'huile à l'intérieur, il est absolument intact; on dirait qu'il sort d'une vitrine.

Il faut bien nous mettre dans la tête que nous, Français, nous n'attachons pas assez d'importance à cette propreté de la mécanique. L'impression essentielle qui s'est dégagée à mon retour d'Angleterre, après trois semaines d'un séjour pendant lequel je me suis imprégné de l'esprit anglais, c'est que j'ai trouvé que la France n'était pas très propre. J'estime, moi-même, que mes appareils ne sont pas astiqués. J'ai vu des avions d'amateurs, là-bas, en Angleterre; ils brillaient, aussi bien que les brouettes sur les routes.

Tout brille, tout est astiqué en Angleterre; il serait bon qu'en France, on prenne aussi un peu ce défaut, car c'est presque un défaut parce que c'est une exagération; il n'est pas vilain et quand le devant d'un carter est propre, cela fait bien augurer de ce qu'il y a à l'intérieur du moteur.

M. THOMAS. - A Béziers aussi, ça brille! (Rires.)

M. MIGNET. - C'est malheureusement l'exception. Mais revenons à nos moteurs.

Après le bon marché, l'économie et la propreté, il faut demander le silence mécanique, l'absence de bruits de ferraille; un silencieux achèvera d'absorber les bruits de l'échappement.

Enfin, et par-dessus tout, la sécurité de fonctionnement: Un moteur doit pouvoir tourner pleins gaz et ne faiblir que par suite d'usure normale comme l'ovalisation des cylindres et l'usure des segments. Il ne doit chauffer de nulle part.
Il est évident que, seuls, ont de l'expérience ceux qui ont traité cette difficulté depuis longtemps. C'est pourquoi je regrette tant que les constructeurs auxquels je me suis adressé il y a quatre ans n'aient pas, à cette époque-là, étudié ces moteurs; actuellement nous aurions les meilleurs. Il faut bien se mettre dans la tête qu'un moteur d'avion refroidit moins, à puissance développée égale, que sur une motocyclette.
Le refroidissement aux pleins gaz et en montée du moteur d'avion est un problème que le motocycliste ignore complètement. Le refroidissement par l'eau n'est peut-être pas à rejeter. Ajoutons à tout cela la nécessité d'un capotage facile du carter, de la légèreté - tout ce qui vole doit être léger - et d'une bonne visibilité, nous aurons alors le moteur idéal, nous atteindrons la solution parfaite. Celle par laquelle, en vol, le moteur se fait oublier.

M. JUSTIN. - Avec le Poinsard 25 CV, vous n'avez jamais d'ennuis de carburateur, de prise d'air?

M. MIGNET. - Non.

M. JUSTIN. - Vous n'avez jamais constaté que l'aspiration du carburateur était coupée? La cuve placé d'un côté ou d'un autre ne vous a jamais gênée?

M. MIGNET. - Non, je n'ai même pas eu de rejets d'essence par le carburateur. Mais je n'ai volé qu'en été et on m'a dit que les tuyauteries de ce carburateur givraient en hiver. II est probable qu'elles ont un diamètre trop grand; Poinsard lui-même l'a reconnu et va probablement les modifier: il est dans ses projets d'étudier cette question de très près; mais cet inconvénient n'arrive seulement que lors qu'il fait froid.

M. ARQUIER. - Pensez-vous que le deux cylindres de Poinsard soit complètement au point?

M. MIGNET. - Si l'on veut faire une critique au Poinsard -critique personnelle- on peut dire que, pratiquement, ce qui pourrait lui manquer c'est peut-être le graissage de la culbuterie, de la distribution, du poussoir; il n'y aurait peut-être que ça; mais ce n'est rien, c'est un trou à percer au bon endroit et ce sera fini, Au point de vue pistons et embiellage, le Poinsard me paraît très bien. ll n' a pas l'air de prendre du jeu. Tout tient.

UN AUDITEUR. - En raison de la différence de poids qui existe entre le deux et le trois cylindres Aubier-et-Dunne, n'y a-t-il aucun inconvénient à monter l'un ou l'autre sur le"Pou"?

M. MIGNET. - Oui, on peut mettre le trois cylindres sans inconvénient; il y a 18 kilos de différence.

LE MÊME AUDITEUR. - Et ça ne nuit pas?

M. MIGNET. - Ça ne nuit pas du tout, au contraire. De 11 kilos au cheval, je descend à 8 kilos au cheval.

LE MÊME AUDITEUR. - Et pour le centrage, ça ne change rien?

M. MIGNET. - J'ai avancé mon aile de 5 centimètres. Si j'avais respecté les données que l'on m'a fourni au point de vue de l'équilibrage du"Pou-du-Ciel", je devrais me trouver en situation instable. J'ai fait hier, dans un vent de 50 à 60 kilomètres à l'heure, un voyage qui a duré une heure pour faire 35 à 40 kilomètres. Ça s'est très bien passé. On peut centrer le"Pou-du-Ciel" très en arrière.

UN AUTRE AUDITEUR. - Est-ce que le moteur H.C.G. a volé?

LE PRÉSIDENT. - Jusqu'à présent, nous n'avons pas de renseignements précis sur ce moteur; mais nous croyons qu'il n'a encore jamais été monté sur un appareil et qu'il n'a pas volé.

UN AUTRE AUDITEUR. - Dans le cas du montage d'un trois cylindres. n'y aurait~ilpas avantage à avancer les deux ailes de la même quantité pour le centrage, de façon à respecter la position relative des deux plans.

M. MIGNET. - Il ne faut jamais toucher à l' aile arrière d'un"Pou". Du reste, elle n'existe pas, elle ne fait rien du tout. Ma grosse erreur, justement, c'est que j'ai voulu être trop prudent et j'ai toujours fait placer l'aile avant trop en arrière.

LE MÊME AUDITEUR. - Par conséquent, une modification de poids n'agit pas?

M. MIGNET. - Non, parce que proportionnellement elle ne change rien.

M. LABORIE. - Pourtant, nous avons construit à Chauvigny un Pou-planeur; au premier essai, nous avons eu un engin d'une instabilité folle; nous avons dû reculer l'aile arrière de façon à retrouver, à peu près, une bonne position relative des deux ailies pour un centrage correct, l'aile avant recouvrant l'aile arrière de 10 à 12 centimètres; avant elle la recouvrait de 40 centimètres: c'était quelque chose d'invraisemblable.

M. MIGNET. - Là, c'était nuisible.

M. LABORIE. - Nous avons reculé l'aile arrière en plaçant à l'intérieur de la carlingue un morceau de bois percé de trous de façon à permettre le réglage de l'aile de 2 centimètres• en 2 centimètres, et nous avons avancé l'aile avant de façon à rétablir, à peu près, le décalage ordinaire, normal, de l'aile avant et de l'aile arrière du"Pou". Evidemment, il s'agissait d'un planeur avec deux ailes identiques: mais si on avait mis une aile arrière de 4 mètres au lieu de 6 mètres, ça n'aurait pas marché: si on avait pu décoller, on n'aurait pu descendre convenablement. Notre appareil était centré beaucoup trop en arrière; on avait beau pousser le manche à fond en avant, on ne pouvait le faire descendre.

M. CRENEZ-BRICOUT. - j'ai fait la même opération sur un"Pou-du-Ciel" muni d'un moteur Aubier-et-Dunne de 20 CV. J'ai donc entaillé l'aile arrière et je l'ai reculée de 10 centimètres, ce qui fait que le bord de fuite de l'aile avant ne mord que de 15 centimètres sur l'aile arrière; cet appareil a été homologué avec une hélice qui ne donnait que 1.500 tours; il a donc volé dans ces conditions-là. Maintenant, en faisant donner plus de puissance au moteur, forcément vous donnez plus de vitesse à l'appareil, donc plus de poussée sur les ailes. S'il n'y a pas de danger d'arrachement...

M. MIGNET. - C'est plutôt la vitesse ascensionnelle qui croît avec la puissance, parce que la mauvaise finesse du"Pou" s'oppose à une augmentation de vitesse.

M. CRENEZ-BRICOUT. - Pourtant, si j'augmente la puissance, il n'y a pas de raison pour que la vitesse ne croisse pas.

M. MIGNET. - L'appareil devient alors difficile à manier, parce que trop ardent.

M. CRENEZ-BRICOUT. - En somme, le"pou", actuellement, peut voler à 140 km à l'heure sans danger?

M. MIGNET. - Très bien.

UN AUDITEUR. - Est-ce qu'il y a avantage à avoir des supports en caoutchouc pour les moteurs?

M. MIGNET. - Oui, vous communiquez moins de vibrations à la cellule, les vibrations sont moins sèches.

LE MÊME AUDITEUR. - Mais avec un Aubier-et-Dunne 3 cylindres, cette précaution ne doit pas être nécessaire?

M. MIGNET. - Quand même, à certains régimes, ou au moment de l'accélération, tous les moteurs vibrent; il est donc préférable d'avoir un amortissement sur du caoutchouc, d'ailleurs très facile à réaliser: une rondelle de caoutchouc quelconque mise dans l'intérieur du tube et serrée; le caoutchouc de colle à l'anneau extérieur et ne risque pas de glisser.

LE MÊME AUDITEUR. - Est-ce qu'il y a un inconvénient à monter ou à descendre le moteur?

M. MIGNET. - En principe, il faut que l'hélice passe par le centre de gravité. Si l'axe de l'hélice est en dessus et si vous coupez trop brutalement le moteur, l'appareil a une tendance à cabrer. C'est d'ailleurs une clause d' annulation de marché avec les avions ordinaires classiques.

LE MÊME AUDITEUR. - Sur le Bouquin, l'axe de l'hélice passe sensiblement au-dessous de l'aile arrière.

M. MIGNET. - Peut-être. Pour qui conduit son moteur doucement, ça n'a aucune espèce d'importance, mettez l'hélice où vous voudrez.

UN AUTRE AUDITEUR. - Il semble que, dans l'appareil de M. Thomas, le moteur soit placé plus haut, et il vole parfaitement. Est-ce qu' on pourrait le placer exactement à la hauteur de l'aile avant?

M. MIGNET. - Non, ce serait trop haut.

LE MÊME AUDITEUR. - Le soulfle de l'hélice a probablement une action?

M. MIGNET. - Une très grande action sur la fent; l'hélice souffle sur la fente.

UN AUDITEUR. - En principe, je trouve que les moteurs sont tous trop lourds. Si j'on fait un tableau comparatif, le moteur Ie plus léger fait 37 kilos.
M. MIGNET. - Cette question est du domaine de la création; ce n'est pas commode d'alléger un moteur...

M. POINSARD. - Au sujet du poids des moteurs, les magnétos pour les petits moteurs pèsent le même poids que pour les 100 ou 200 CV. Pour le carburateur, c'est la même chose; il est difficile. dans ces conditions, d'arriver à un faible poids au CV.

UN AUTRE AUDITEUR. - Quel carburant conseille M. Mignet?

M. MIGNET. - Tous les super-carburants. Comme le moteur est relativement comprimé, il faut évidemment une essence qui ne détone pas.
LE MËME AUDITEUR. - Sans changer de gicleur?

M. MIGNET, - Non, sans changer de gicleur, c'est le même réglage.

LE PRÉSIDENT. - Messieurs, pouvons-nous considérer la discussion sur le moteur comme close? Alors, je donne la parole à M. Louis de Monge pour sa communication sur l'aile vivante et sa commande.





Origine de l'article: Livre "100 Pou-du-Ciel" - Archives de Thibaut CAMMERMANS
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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