LES AVIONS DE GILBERT LANDRAY


Ce chapitre a été rédigé et illustré par Etienne-Claude LANDRAY, fils de Gilbert LANDRAY, célèbre constructeur d'appareils "formule Mignet". Pour en savoir plus : EJLandray@aol.com



LE GL1

Le GL1 (Gilbert LANDRAY n°1) a volé pour la première fois en septembre 1976 à Pont-sur-Yonne. Il n'y a eu qu'un seul exemplaire de cet appareil, qui vole toujours et qui est visible à l'aérodrome de Libourne (Gironde). Il totalise à ce jour environ 1.200 h de vol.

Ce biplace est équipé avec un moteur Continental C90 (96 CV), croise à 190 km/h, vitesse maxi de 210 km/h, possède une autonomie de 900 km, un poids à vide de 360 kg et 630 kg en charge. Il a été essayé en piqué jusqu'à 240 km/h.

 

GL1


Auparavant Gilbert LANDRAY et Raymond GAUTHIER avaient construit un biplace CROSES EC3 FPKMZ, grand frère Criquet qui vola en 1962, équipé d'un moteur continental de 65 CV. Cet appareil effectua environ 1.000 heures de vol jusqu'en 1976, les pilotes principaux ayant été Gilbert Landray et Raymond Gauthier jusqu'en 1968, date à laquelle ce dernier quitta la région parisienne pour le sud-ouest. Moi-même et ma sœur Isabelle avons piloté aussi cet appareil. Cet avion baptisé GAU ET LAND a eu une fin tragique. Gauthier le remit en vol en 1986, et en juin 1988, volant par un temps exécrable, il en perdit le contrôle dans le brouillard et percuta le sol. Raymond Gauthier ce jour là commit une grande imprudence qui lui coûta la vie ; peut-être fut-il aussi victime de la trop grande confiance qu'il accordait à cet excellent appareil et à la formule

GL1-1972

1972 : Gilbert Landray et le GAU et LAND FPKMZ

Pratiquant les pouducielistes depuis ma plus tendre enfance, j'ai entendu beaucoup de bêtises au sujet de la formule Mignet, aussi bien de la part de ses détracteurs que de ses admirateurs inconditionnels. Mais une chose est certaine : la météo est identique pour tous les avions non équipés d'instruments et volant en VFR ; même dans un Pou-du-Ciel on n'a pas l'immunité parlementaire. Quand on n'a plus de référence visuelle, le résultat est le même qu'avec n'importe quel autre avion.


GL1 - FPXDV

Gilbert Landray à bord du GL1 - FPXDV

Le GL1 est en fait une transposition de l'EC3, la voilure est pratiquement identique, le profil inchangé NACA 23012, beaucoup d'éléments comme le train d'atterrissage en lame polyester. L'atterrisseur arrière, les commandes de vol sont aussi inspirés du Criquet LC6 ; par contre le fuselage est tout à fait différent, et sa construction restera la référence pour beaucoup d'autres avions Landray.
L'aile avant mesure 7,50 m d'envergure et l'aile arrière 6,70 m, pour une corde de 1,30 m ; l'espacement entre les deux ailes étant 0,48 m, le cdg se situe dans une fourchette allant de 19 à 28 % de la corde totale des deux ailes (3,08 m), soit 0,70 m par rapport au bord d'attaque de l'aile avant. L'incidence de l'aile arrière est de 4°, le débattement de l'aile avant variant de +2 à +14°.

Le GL1 en 1977

Le GL1 en 1977


Afin de compenser le poids de l'aile, un trim réglable depuis le tableau de bord comme sur la plupart des avions permet un pilotage très aisé. L'aile arrière est munie de deux volets à commande séparée, ce qui facilite les décollages et atterrissages par vent de travers assez conséquents.

Il m'est arrivé souvent de poser cet avion avec des vents traversiers de plus de15 nœuds .La longueur de l'appareil est 5.10 m



LE GL2

Le GL2 PFYF1 vola en 1978. Il fut baptisé Ami Pou car il était équipé d'un moteur Citroën de voiture Ami 8.

L'Ami Pou GL2

L'Ami Pou GL2

 

Il était muni d'un réducteur à courroies trapézoïdales et Gilbert Landray avait conservé l'embrayage centrifuge de l'automobile qui servait d'amortisseur de torsion et provoquait un glissement à un certain régime. Cela avait pour but de protéger le réducteur qui a toujours été le point faible de ce genre d'adaptation mécanique. Il est à noter que certains motoristes, dont Rotax, ont réalisé des montages semblables sur leur réducteur, moins lourds certes, car l'ensemble propulsif du GL2 pesait près de 60 kg pour une puissance de 27 CV. Il fallut mettre au point empiriquement le rapport de réduction : plusieurs usinages de poulies ont été nécessaires afin d'obtenir des résultats très satisfaisants. Néanmoins l'avion pesait 190 kg à vide et transportait allègrement ses pilotes respectifs qui dépassaient le quintal à l'époque (mon père et moi) .

L'aile avant avait 6,50 m d'envergure ; l'aile arrière 5,50 m ; la corde étant de 1,10 m ; l'espacement entre les ailes 0,40 m ; le profil utilisé NACA 23012. Le cdg est toujours aux environs de27 % de la corde totale.
Le GL2 a volé une centaine d'heures sans ennui majeur, à part une vache mémorable 5 km avant Brienne le Château avec Yves Millien. La pince qui maintenait le fil à la bougie (pourtant d'origine aéronautique) a cédé ; un moteur de 2 CV sur un cylindre... On aurait laissé le système antiparasite d'origine, la panne ne serait pas survenue et on aurait pu voir le GL2 à Brienne cette année 1979. Dans cette aventure, à part l'hélice, l'avion est ressorti indemne, la dextérité du pilote y est sûrement pour beaucoup.


Le GL1 et l'Ami Pou GL2

En 1977 à Pont-sur-Yonne : Le GL1 et l'Ami Pou GL2


Gilbert Landray ayant d'autres projets et voulant avionner des moteurs Citroën , le GL2 fut démonté mais en fin de compte il sera le point de départ du GL4 Visa pou ; et aussi l'expérience acquise, surtout au niveau mécanique, permit l'étude et la construction du GL3 Pouss Pou ; nous y reviendrons dans le prochain chapitre qui sera consacré à cet appareil.



GL3 POUSS-POU FPYIL


GL3

Cet appareil a été un banc d'essai : étudier sur un Pou-du-Ciel la propulsion arrière et essayer différents moteurs Citroën.

Gilbert LANDRAY commence par construire un fuselage avec une cabane en bois, comme sur les avions précédents, monté sur un atterrisseur tricycle. Le train principal est, au départ, fabriqué avec 2 barres de torsion de voiture Renault R 16 montées dans une boîte de raccordement fixée sur un cadre du fuselage. Ces barres seront ensuite remplacées par des jambes en AU4G. La place pilote est très en avant, ce qui permettra par la suite, de loger un passager arrière.

La première version vole l'été 1979, avec les ailes et une motorisation identiques au GL2. Les pilotes sont alors Gilbert Landray, Lucien Lefèvre et moi-même. Tout de suite on s'aperçoit que l'appareil vole peut-être mieux que le GL2. L'atterrisseur tricycle, la visibilité horizontale style planeur, rendent son pilotage d'une simplicité déconcertante. Le premier vol me paraît assez bizarre, mais une fois la première appréhension passée, on s'aperçoit vite que l'on est dans un engin très intéressant et agréable.

Le Pouss-Pou GL3 FPYIL en vol

Le Pouss-Pou GL3 FPYIL en vol


Devant les résultats obtenus, l'année suivante le GL3 est équipé d'un moteur GS 1240 cm3 avec un développement de 40 CV et d'une hélice en prise directe reliée au moteur par un arbre de transmission et un flector. La voilure est refaite et portée à 6,45 m pour l'aile avant et 6,35 m pour l'aile arrière ( les 2 ailes pratiquement identiques ) et l'appareil passe son CNRA .Il obtient la coupe du SFACT au rassemblement RSA de Brienne en 1981, comme le GL1 à Brive en 1978.


Le Pouss-Pou à Brienne en 1981

Le Pouss-Pou à Brienne en 1981


Devant son succès, Gilbert Landray transforme l'avion en biplace. La place du passager se trouve dans la partie centrale du fuselage au niveau du cdg entre le pilote et le moteur. L'envergure de l'aile avant passe à 8 m avec toujours 1, 10 m de corde. Afin de pouvoir modifier la position des ailes suivant les centrages obtenus, la cabane en bois est remplacée par des tubes profilés. Le moteur est remplacé par le Citroën GSA de 1300 cm3 développant environ 50 CV à un peu plus de 3.000 tours. Une hélice à pas réglable au sol, construite maison, est installée. Elle permet de trouver le calage optimum des pales. Cette hélice, bien que de bonne facture, mais tournant entre les 2 gouvernails, est ensuite remplacée par une hélice à pas fixe, le même que dans le calage précédent. L'appareil vole ainsi à 150 km/h en pleine charge.

 

Le Pouss-Pou, en plan 3 vues

 

Le Pouss-Pou, en plan 3 vues


Gilbert Landray n'ayant pas voulu classer son appareil en biplace pour ne pas payer de vignette dont le recouvrement coûtait plus cher que l'impôt perçu, le passager est remplacé par 75 kg de lest ! La transmission étant un problème délicat, il aurait fallu investir dans un coupleur à poudre ou transmission flexidine, comme pour l'Orion, qui coûtait une fortune. Après environ 300 heures de vol dans ces différentes versions, le GL3 est arrêté, la mode étant aux ULM . Gilbert Landray a d'autres idées en tête.

GL3 POUSS-POU VERSION BIPLACE (GL31) :
Poids : à vide 260 kg ; en charge : 450 kg / Longueur : 4,80 m. Envergure aile avant : 8 m et débattement de 0 à 12° / Aile arrière : 6,35 m, incidence 3°, profil NACA 23012. Compensateur sur l'aile avant commandé depuis le poste de pilotage / Volet sur l'aile arrière pour corriger le vent de travers. Centrage de 23 à 31 % de la corde totale en fonction du poids du pilote (plus le pilote était léger, plus on reculait le centrage).


Le GL31, biplace Pouss-Pou

Le GL31, biplace Pouss-Pou


Il est intéressant de parler des travaux suivants. En 1984, après le succès du GL4 VISA POU, Gilbert Landray y adapte un moteur Visa Citroën de 656 cm3 avec le même système de réduction et d'embrayage récupérés sur le GL2 et porte l'envergure de l'aile arrière à 7 m afin de transformer l'appareil en ULM ; quelques vols furent exécutés.

Quelques années plus tard, François Allard à Libourne récupère l'appareil et y adapte un moteur Rotax 2 temps. Le résultat est inespéré. L'avion ne pèse plus que 220 kg et sa puissance augmente d'une dizaine de CV avec une hélice réductée d'un bon rendement, tournant plus doucement. L'avion est basé dans le hangar des constructeurs amateurs de Libourne. Je fais moi-même les premiers essais. Désormais ULM, le Pouss Pou décolle très vite et arrive en butée du Badin à plus de 160 km/h.

Malheureusement François veut faire un essai en ligne droite et se retrouve en l'air malgré lui. Il a une expérience limitée du pilotage, surtout sur un appareil plus proche d'un avion que d'un ULM. Il panique et aplatit l'avion sur la piste ; les dégâts ne sont pas très importants. Il remplace le train d'atterrissage ainsi que sa boîte de raccordement.

L'appareil en reste là ; François le revend à un certain M. Lascaud pour 25.000 francs. Je n'ai plus de nouvelles depuis, sinon qu'au rassemblement de DUNES de 1999, l'appareil qui n'avait pas revolé était mis en vente 75.000 francs !

_ _ _

Note du webmaster: Le triste état du GL3 en 2009:

Le triste état du GL3 en 2009


Le triste état du GL3 en 2009


Le triste état du GL3 en 2009


Le triste état du GL3 en 2009

 



GL4 ULM VISA POU

Le Visa Pou aurait été selon Yves Milien le premier ULM de construction amateur de formule Mignet. Son premier vol date de septembre 1982 et il a été présenté au rassemblement de Brienne de 1983 en même temps que le Biplume de Maurice Guerpont, grand ami de Gilbert Landray. A cette occasion il a été testé par le pilote d'essai , le regretté COSTE qui n'en a fait que des éloges. A la fin de ce rassemblement mémorable, Gilbert Landray se vit attribuer la coupe du souvenir Henri Mignet.


GL4

A l'époque, un ULM monoplace ne devait pas excéder 150 kg à vide et devait avoir un minimum de 15 m2 de surface portante. L'équation n'était pas facile à résoudre avec un moteur 4 temps, même pour les professionnels. Par contre le Pou-du-Ciel convenait parfaitement, comme Henri Mignet l'avait démontré 50 ans auparavant avec le HM14. Le fuselage du GL2 convenait, mais les ailes étaient trop petites et un peu lourdes. Il fallut construire d'autres ailes plus appropriées.

Du coté motorisation, toujours fidèle à Citroën, Gilbert Landray opta pour le moteur de la voiture Visa de 656 cm3 en prise directe. L'avionner n'a pas été un gros problème (pour lui ...!). Il installa deux pipes d'admission avec deux carburateurs Bing , confectionna un moyeu d'hélice conique emmanché sur le vilebrequin préalablement tourné en bout en fonction du cône. L'allumage était assuré par une bobine alimentée par une petite batterie qu'il fallait recharger de temps en temps ; une magnéto, dépourvue de sa bobine et adaptée sur la face arrière du moteur, remplaçait le Delco (ce montage avait surtout l'avantage d'économiser le prix d'une magnéto !).

Plus tard, une petite dynamo fut installée pour recharger la batterie en vol (moteur électrique de ventilateur de radiateur automobile). Le moteur Visa était accroché sur la cloison pare-feu par les fixations de la boite de vitesse de la voiture. La motorisation pesait 40 kg à 3200 tr/mn, et la puissance était de 27 CV.

LE GL4 Visa Pou en vol - Brienne 1983

 

LE GL4 Visa Pou en vol - Brienne 1983


Avec les pilotes de poids normal cet appareil était presque surmotorisé, car il nous emmenait allègrement mon père ou moi qui dépassons les 0,100 tonne ! J'ai beaucoup volé avec cet appareil et même voyagé, et j'ai même connu quelques mésaventures cocasses. En 1984, sous l'impulsion de Raymond Dohet, ami de la famille et rédacteur de la revue ULM MAG, j'ai participé au grand prix de Paris des ULM. L'épreuve principale était le tour de la capitale. Je me suis acheminé en vol depuis Pont-sur-Yonne jusqu'à Meaux, la distance représentait à elle seule l'épreuve !

Tous les concurrents étaient arrivés par la route avec leur machine démontée sur une remorque. Le lendemain je me mesurais avec des grandes pointures : Pescarolo, Auriol et autres vedettes du Paris Dakar. L'épreuve fut le trajet Meaux - Les Mureaux avec escale facultative à Persant-Beaumont. L'arrivée aux Mureaux fut épique : les trois quarts des concurrents étaient posés dans la campagne ; les plus chanceux sur l'aérodrome de Persant-Beaumont. Je faisais partie du petit nombre qui arriva à destination. Le temps n'était pas avec nous, une météo franchement pourrie nous gâcha la fête, et c'est un miracle qu'il n'y eut pas d'accident grave. J'ai dû voler dans la vallée de l'Oise, plus bas que les collines qui étaient accrochées par les stratus, sous une pluie battante, jusqu'au confluent avec la Seine, survoler Poissy et atteindre les Mureaux. A la fin, l'avion volait de plus en plus mal et descendait ostensiblement, et je suis arrivé in extremis. Néanmoins, je réalisais le meilleur temps, mais à quel prix! La pluie avait détrempé l'entoilage, tout était détendu et le profil ne devait plus être respecté ; le bord d'attaque de l'hélice avait été endommagé par la grêle et le comble j'étais assis dans un bain de siège, et j'ai dû sortir une dizaine de litres d'eau du fond du fuselage : pas étonnant que cela ne voulait plus voler ! Une accalmie et un peu de soleil auraient pu faire sécher tout cela, et avec une hélice de rechange j'aurais peut-être pu continuer; la solution la plus sage était d'abandonner et c'est ce que j'ai fait sans regret, l'aviation n'est pas une compétition, elle comporte déjà assez de risques et ce n'est pas la peine d'en rajouter.

La section ULM du comité d'entreprise de l'EDF basée à Pont-sur-Yonne racheta le Visa Pou, un moteur d'automobile DAF de 850 cm3 remplaça le Visa Citroën. A mon avis ce n'était pas nécessaire ... Il vole encore de temps en temps, paraît-il qu'il serait à vendre.

Mon père n'ayant jamais fait de plans de ses avions, à part des dessins 3 vues. Le RSA trouvant l'engin intéressant, sous l'impulsion de M. Lornage, tenta de publier des plans avec l'aval de Gilbert Landray, et quelques avions ressemblants ont été construits ; certains ont même bien volé avec des motorisations différentes.

VISA POU:
Envergure aile avant : 7,30 m
Aile arrière : 6,40 m
Profil NACA 23112
Corde 1,10m
corde totale 2,60m
Incidence aile arrière 4°30
Débattement aile avant : 2° à 14°.
Centrage 0,70 à 0,75 m par rapport du bord d'attaque de l'aile avant
Poids à vide 130 kg
Poids maxi essayé : 250 kg.


Le Visa Pou ULM en 1983

Le Visa Pou ULM en 1983


Le Visa pou fut le premier appareil doté du profil NACA 23112 (conseils d'Yves Millien). En effet ce profil dont le centre de poussée se promène moins aux changements d'incidence, avec un point d'articulation approprié (car il y a encore des idées à creuser dans ce domaine), allège considérablement le poids de l'aile avant dans le manche et peut éviter certains artifices comme les sandows ou même les tabs réglables ou non réglables de l'aile avant. Les avions successifs GL5, 6, 7 et 8 auront ce profil .




ULM GL5


VISA-POU de GILBERT LANDRAY 1983


Appareil méconnu, car en fin de compte il n'a volé que très peu de temps en 1985.
Il est cependant intéressant de mentionner son existence, car il était équipé d'un moteur d'avion PRAGA.2 cylindres 4 tps de 45 CV qui ressemble à un demi Continental; moteur assez léger et qui possède quelques lettres de noblesse. En effet avant la guerre il fut monté sur un appareil tchécoslovaque célèbre, le BABY PRAGA qui entre autres a fait un raid Londres - Le Cap .

Yves Millien avait entrepris la construction d'un biplace en tandem dans les années 70, mais seul le fuselage avait été construit. Ayant abandonné le projet, il en fit cadeau à mon père Gilbert Landray qui, aidé de son ami de toujours André Lagoutte, décida de le terminer et de refaire voler le Praga qu'il possédait depuis très longtemps.

L'aile avant du GL2 fut utilisée comme aile arrière; ils construisirent une aile avant dont les mensurations faisaient qu'au total la surface portante soit de 17,5 m2 comme l'exigeait la classification ULM de l'époque. Un système d'équilibrage de l'aile avant avec un contrepoids monté sur un tube emmanché dans le bord d'attaque au milieu de l'aile fut expérimenté et abandonné.

 

Le GL5 (au second plan, derrière le Visa Pou)
Le GL5 (au second plan, derrière le Visa Pou)


Le GL5 a volé quelque temps, j'ai eu l'occasion de l'essayer et il ne m'a pas laissé un souvenir impérissable. De plus le moteur Praga nous a déçus; développant 45 vrais CV en prise directe aux alentours de 2500 tr/mn, il n'a eu aucun mal à faire voler l'avion, mais il était brutal surtout aux remises de gaz et au ralenti et vibrait même en croisière. Ce moteur de conception ancienne, malgré sa robustesse, manquait de souplesse et n'était pas idéal en 1985!

Olivier Coutereau qui a construit un monoplace inspiré du Visa Pou avec moteur DAF 850cm3 récupéra le GL5 sans l'aile avant, et le recéda à Michel Fresange qui le refaçonna à sa manière, motorisé avec un 1600 VW .

Donner de plus amples informations techniques sur ce Pou-du-Ciel ne servirait à rien , Gilbert Landray a utilisé les mêmes paramètres habituels.



GL6 PAPILLON 1986

A cette époque, les normes ULM étaient draconiennes: 175 kg 17,50 m2 carrés de voilure pour un biplace, ce qui ne faisait guère que 25 kg de plus qu'un monoplace. Cette décision pouvait s'appliquer sur un pendulaire équipé d'un moteur 2 temps, mais le pari était impossible pour un multi-axes de plus équipé d'un moteur 4 temps. Beaucoup de constructeurs industriels nous ont créé des machines même équipées de 2 tps qui n'étaient pas dans les normes, en jouant sur les textes, en obtenant certaines dispenses ils purent arriver à leurs fins. Maurice Guerpont, ingénieur de l'aéronautique avait pu surmonter le problème pour son fameux monoplace Biplum qui pesait à peine 100 kg avec le 20 CV Koenig et qui avait calculé les longerons du Visa Pou, déclara que pour réaliser un biplace et rester le plus près de la légalité, seule la formule Mignet pouvait le permettre.

 

 Le GL6 Papillon en 1986

Le GL6 Papillon en 1986


Gilbert Landray aidé de son ami Lagoutte se remit au travail, l'appareil était un petit GL1, construit de la même façon, l'aile avant était celle du GL5, profil NACA 23112, le train d'atterrissage était de forme classique, tubes télescopiques afin de limiter le poids. Pour la motorisation, un VW 1600 fit l'affaire, par contre il lui fit subir une sacrée cure d'amaigrissement: le moteur tout équipé pesait 56 kg. Les ailettes des cylindres avaient été retaillées, le vilebrequin, les bielles, pratiquement tous les organes du moteur durent passer sur son tour ou sa fraiseuse pour être dépouillés du superflu; même les vis et les écrous, les colonnettes qui tiennent les culasses au carter durent passer au dépouillement.
Au bout de 6 mois la bête était prête! Il n'y eut pas de problème particulier, les essais furent satisfaisantset le GL6 fut présenté au rassemblement de Brienne de 1986 et Gilbert Landray remporta une coupe de plus (il est intéressant de signaler qu'il arriva toujours à Brienne en vol avec ses différentes créations).

Le pari fut pratiquement gagné, L'ULM GL6 pesait 185 kg à vide, et s'il avait été équipé avec un 2 temps de 45 ou 50 CV, il aurait été probablement un des seuls à être aux normes.

Le GL6 étant un des rares biplaces ULM de formule Mignet de construction amateur à voler dans la région parisienne, Gilbert Landray fut très sollicité les week-ends à Pont-sur-Yonne et pendant près de trois ans l'avion accumula une quantité d'heures de vol non négligeable. Le train en tube céda au cours d'un atterrissage forcé dans un champ labouré, à la suite d'une panne moteur: le passager, qui était censé faire un peu d'école, s'était cramponné à la tirette de starter!
L'avion fut réparé et le train tripode remplacé par une lame en verre résine un plus lourd mais plus fin. Le GL7 arrivait, Olivier Coutereau acheta le GL6, vola quelque temps, le recéda à M. et Mme Chatel et fut basé à La Ferté-Alais durant plusieurs années. Il est maintenant dans un musée dans le Tarn, mais toujours en état de vol (si je me trompe, je m'en excuse et que le propriétaire me prévienne)...

Comme pour tous les autres avions GL, il n'y eut jamais de diffusion de plans, néanmoins grâce aux plans trois vues, beaucoup de petits dessins annexes de visite dans l'atelier de Crosne et sur l'aérodrome de Pont-sur-Yonne, de réunions mensuelles de "pouilleux"dans un restaurant parisien et de nombreux coups de téléphone interminables de préférence aux heures des repas, quelques papillons ont vu le jour. Je cite particulièrement celui de Masse qui habitait Maisons-Alfort à l'époque, donc voisin de mon père, venait directement prendre les mesures sur place! Son engin a été basé à Pont-sur-Yonne, Masse maintenant retraité l'a transporté en Bretagne.

J'ai très peu volé sur cet appareil, mais même en biplace avec un passager conséquent, je pense que c'est une excellente machine.

 

GL6



GL6 PAPILLON:

ULM Formule Mignet
Année de construction 1986
Construction classique bois et toile
Aile avant: envergure 7,60 m - corde : 1,20 m
Aile arrière: 7 m - corde : 1, 20 m
corde totale : 2, 80 m
Profil NACA 23113
Calage aile arrière: 5°
Débattement aile avant: 0 à12°
Surface totale : 17, 50 m2
Surface gouverne de direction : 0,80 m2
Centrage: de 75 à 80 cm du bord d'attaque de l'aile avant.
Longueur totale : 4, 70 m
Largeur cabine: 1 m.
Poids à vide officiel: 175 kg - réel: 185 kg
Poids total en charge: 370 kg
Moteur Volkswagen 1600
vitesse de croisière : 120 km/h

 



GL7 FPZPZ GALOPIN 1989 (baptisé ainsi par Maurice Guerpont)

Pour ses 70 ans, toujours titulaire de sa licence de pilote privé et prévoyant l'avenir, Gilbert Landray s'est offert ce beau joujou qui fut classé avion et passa son CNRA. Cette fois le fuselage est en tubes et comporte deux portes d'accès à la cabine, les ailes toujours en bois et toile, l'aile avant en deux morceaux. Le train d'atterrissage est tricycle; le principal est un arc en verre résine; la roue avant possède une suspension télescopique et elle est dirigée par un palonnier comme sur le Pouss-Pou.

 

 Gilbert LANDRAY et le GL7 Galopin

Gilbert LANDRAY et le GL7 Galopin


Il n'y a pas de manche à balai, mais deux volants type Croses comme le GL1. De plus, la gouverne de direction est actionnée par le volant ou les palonniers, ce qui facilite la transformation des pilotes d'avions dits classiques sur Pou-du-Ciel. On s'était aperçu de ce phénomène avec le GL3. Les deux volants sont reliés par chaîne et attaquent directement un câble téléflex qui actionne le gouvernail de direction dans les deux sens. Un trim électrique est installé sur le bord de fuite de l'aile avant. Toujours deux volets à commandes séparées vers le haut sur le bord de fuite de l'aile arrière. En somme, le grand confort ... De plus, avec son 1,10 m de large, le fuselage correspond mieux aux corpulences de la famille.

GL7




Pour la motorisation, Gilbert Landray a fait très fort . Le moteur est une base VW 1600; ne sont d'origine que le carter et le vilebrequin. Les cylindres proviennent d'un moteur 75 CV Renier (moteur d'avion des années quarante ) dont il a modifié les embases de carter. Les culasses proviennent du moteur automobile DAF, et ont été adaptées sur les cylindres, ce qui fait 4 culasses séparées, moins de contraintes thermiques et davantage de levée de soupapes.

Le moyeu d'hélice est du coté volant d'embrayage du VW: sur la voiture la prise de force du moteur est de ce côté (d'ailleurs le palier de ce coté est beaucoup plus large). Sur les VW avionnés, le moyeu d'hélice est de l'autre côté, car on se sert des fixations de la boîte de vitesses pour accrocher le moteur sur la cloison pare-feu.

 

Le fuselage du GL7

Le fuselage du GL7


Une platine est adaptée à l'arrière du moteur, elle sert de support à la magnéto, à l'alternateur et au démarreur; ces deux derniers provenant de la mécanique moto (à noter que le démarreur est réducté par un système de transmission par chaîne, entraînant un arbre sur le dessus du moteur fixé par deux paliers, la couronne dentée étant solidaire du plateau d'hélice).

Encore une originalité: l'hélice tourne en sens inverse des VW habituels, le moteur étant retourné. Pour la mise au point de tout cela, un banc d'essai avec un moulinet et une balance a été construit pour mesurer le couple et calculer la puissance aux différents régimes. D'après mes estimations, on obtenait 62 CV à 3.000 t/mn.

 

Le moteur prototype

Le moteur prototype


L'avion vole très bien et Gilbert Landray aime bien le présenter sur les aérodromes de la région parisienne. De plus il l'a bien en main, ce qui va lui jouera un vilain tour; il y a prescription maintenant et de plus il a laissé périmer sa licence de pilote depuis quelques années, alors on peut en parler.

En juillet 1990, on décide d'aller présenter l'avion au rassemblement RSA de Moulins. Le Galopin a 75 h de vol sans problème, l'expédition est jouable; je suis requis pour le voyage. Deux jours avant, nous montons mon épouse et moi de Libourne à Pont-sur-Yonne avec mon Jodel Sicile flambant neuf (avion en CNRA construit par mes soins).
A l'arrivée, mon paternel n'est guère loquace, tout comme son copain Jacques Pages! Nous avons le fin mot de l'histoire en regardant dans le hangar: le GL7 est là mais il a une drôle d'allure et ne sera pas réparé pour aller à Moulins! Nos deux lascars venaient de s'éparpiller une heure auparavant à l'atterrissage en seuil de piste et ont fini sur le dos. D'après les explications vaseuses du père Landray, il était trop court et au moment de la remise de gaz le moteur aurait calé et ils se seraient posés dans le champ juste avant; la roue avant s'est prise dans un trou et s'est effacée en arrachant tout le train avant, et l'avion n'étant plus en équilibre que sur son train principal a capoté. Mais plus de peur que de mal.

Le soir j'aurai des explications plus précises avec Jacques qui m'a dit le fin mot de l'histoire et surtout de ne pas dire au père Landray que je savais ...

Mon digne père n'a pas eu de panne, mais c'est lui qui l'a provoquée, sa grande spécialité étant l'hélice calée: on monte à 600 m au dessus du terrain et on coupe le moteur puis on se pose en vol plané; c'est très agréable, je le sais pour l'avoir pratiqué moi-même, mais où cela se corse c'est qu'il arrivait directement dans le hangar; il jouait fin, mais ce jour là n'était pas comme les autres ... Et il a été puni quand même: du coup je suis allé à Moulins en Jodel, et il a fait le vol avec moi, quel affront!

 



L'avion a été réparé assez rapidement, surtout quand on connaît la rapidité et la dextérité de notre artiste et reprit ses vols. Le moteur qui en fin de compte était lui aussi un prototype commençait à nous créer quelques soucis, mais un autre était en cours de gestation à Crosne et occupait les longues journées d'hiver de Gilbert Landray. Le banc d'essai fût mis à rude épreuve. Je ne vais pas m'étendre là-dessus, de toute façon on était toujours sur le même principe et le GL7 continua de voler jusqu'en 1996.

A cette époque on commençait à parler plus fermement de la législation ULM actuelle et Gilbert Landray entreprit de transformer son appareil pour en faire un ULM; je pense que c'était un prétexte, car le Galopin pouvait être ULM sans transformation.

 



GL7 FPZPT GALOPIN:
Longueur: 4,40 m
Envergure aile avant: 7 m
aile arrière: 6,50 m,
Surface: 15 m2
Poids à vide: 240 kg
Poids maxi: 450 kg
Vitesse de 50 à 160km/h.




Suite de l'article >>>

Avertissement important | Carte du site | Webmaître: thibaut_cammermans#yahoo.fr (#=@)