Train aterrisseur classique


SANDOWS DE TRAIN POUR HM-14: QUE CHOISIR?

L'information suivante est passée sur la liste PouGuide, de la plume de Norbert Mosson. Elle peut intéresser les constructeurs de HM14 qui se posent des questions sur la qualité des sandows de train à adopter.

Le sandow qualité aéro possède par rapport à un sandow standard une double enveloppe tressé au lieu d'une simple. L'expérience aidant, la double enveloppe n'est pas un luxe sur le HM14, car les flancs du fuselage et diverses pièces métal mettent celle-ci à rude épreuve.

Un sandow standard peut convenir, mais il sera à changer plus souvent en préventif.

Le sandow actuel que j'ai et qui a été monté par Jérôme est de qualité aéro à double enveloppe, 15mm de diamètre, a environ 150 h de vol et 3 ans de vie et il est temps de le changer, l'enveloppe extérieure étant cisaillée en plusieurs endroit par usure, mais cela ne compromets pas encore la sécurité du vol (atterros et décollages). C'est l'avantage du double enveloppe.

Je table sur une longueur de 5m pour un HM14 en diamètre 15 mm ( c'est à dire un total de 12 brins par côté, comme sur le mien):

25 kg à 10% d'allongement,
58 kg à 50% d'allongement
et 90 kg à 80% d'allongement
(tolérance +/-15%, sandow neuf de chez SandowTechnic, gamme AVIA, fabrication française).

Cela va bien avec le débatement max pour une masse de 300 kg et un atterro bien raté (4G à l'impact sur le train).
Pour un usage normal, à une masse de 270 kg, cela fait un allongement entre 4% et 12% au roulage.

Norbert Mosson



UN TRAIN CLASSIQUE AMORTI PAR SANDOWS

Atterrisseur à sandows HM-293 Bernard JARRIL

Les sandows sur le train du HM-293 de Bernard JARRIL

Norbert Mosson



PARALLELISME ET  TRAIN CLASSIQUE: PINCER OU OUVRIR? (Extrait desCahires du RSA juin 1970)

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train pincé ou ouvert

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parrallélisme

Note:

Cet article a été présenté il y a quelques années à Montréal à un groupe de pilotes expérimentés et habitués à voler en "Taildraggers" (avions à train conventionnel).

Plusieurs d'entre eux ont émis d'importantes réserves, indiquant que le problème ne se réduisait pas à un simple pincement des roues, mais dépendait également de la hauteur du centre de gravité et du balancement donné par la suspension plus ou moins ferme du train pendant le roulage. Certains prônaient même une orientation des roues contraire à celle indiquée dans l'article.

Il semble que de nombreux pilotes préfèrent, dans le doute, mettre leur roues rigoureusement parallèles.

Si des pilotes dont l'appareil est muni d'un train conventionnel ont une opinion sur le sujet leur intervention sera appréciée et publiée.

Paul PONTOIS

 

(...)  En fait le point "balancement en fonction d'un train trop souple" est très important. Je te remémore plusieurs courriels de ma part à ce sujet, concernant la souplesse du train de mon pou Maquis, qui avant durcissement des amortisseurs, était incapable d'aller droit sur piste en dur à la plus petite mise de gaz. après modification, plus aucun problème.

Sur piste en herbe il n'y avait pas de problème car les roues glissent, mais sur le dur elles accrochent, et là c'était impossible d'aller droit, mème au roulage à faible vitesse! La modification avait consisté en le remplacement des ressorts inférieurs des amortisseurs du train Grumberg. Il est en fait préférable de faire ces derniers comme Philippe Soulas ou Yves Segond, ou encore Grumberg train alu (en 2 lames).

J'ajoute que mon train était réglé avec 1° de pincement (...)

Yves TARTRAT

Origine des articles: messages passés sur la liste de diffusion
Photos, croquis : selon les personnes citées dans l'article
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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