Notre Aviation - Bulletin numéro six (1960)



Deuxième trimestre 1960


Notre Aviation - bandeau de couverture


LA CONSTRUCTION AMATEUR EN DECLIN?


Au cours du dernier congrès du RSA et dans le numéro de Mars 1960 des cahiers du même groupement, son président, M. Beraud, s’est inquiété en constatant que le mouvement constructeur amateur souffrait depuis un ou deux ans d'une crise d'immobilité; Il semble que les Français boudent les plans des bons avions homologués et primés qu'on leur propose.

Cela peut sembler curieux lorsqu’on sait qu’il n'y a que 514 avions immatriculés en C.N.R.A. soit un avion de construction amateur pour environ 80 000 habitants et que les Français n'ont jamais eu la réputation d'être aérophobes, alors?

Lorsque vous désirez que quelqu'un prenne parti, s’engage dans une action, et quelle action représente la construction d’un avion, il faut le persuader que cela est possible, lui donner l’enthousiasme nécessaire pour tenter cette aventure,
Or pratiquement presque tous les amateurs d'après guerre, tout en construisant des avions classiques, avaient été persuadés de la possibilité de le faire en lisant le Sport de l'Air d'Henri Mignet, aujourd'hui ce livre est épuisé en librairie et il ne reste plus rien pour renouveler l'enthousiasme qu'il avait créé et entretenu pendant plus de 20 ans.
Nous nous souvenons que le regretté docteur Barret de Nazaris avait un jour écrit «Henri Mignet a semé, Joly et Delemontez récoltent» et bien la récolte est faite depuis quelque temps déjà mais personne n'a encore songé aux nouvelles semailles.

Bien sûr dans les années qui viennent nous allons assister à un renouveau provoqué par le lancement par Henri Mignet  d'une nouvelle liasse de plans destinée aux constructeurs amateurs.

Mais ce renouveau n'aura qu'une relative ampleur étant le fait presque uniquement d'amateurs  déjà convaincus par ce fameux Bouquin et qu'il sera freiné parce que les prototypes de ces nouveaux avions n’ayant pas encore obtenu le certificat de navigabilité normal, leurs constructeurs n’auront pas droit à la prime d’achat.

Donc parmi les amateurs susceptibles de construire ces appareils, les moins fortunés seront automatiquement exclus; On nous parle beaucoup de liberté, mais là encore, on n’a que celle que l’on peut acheter et elle coûte cher.

Et lorsque nous parlons d'argent, nous touchons au cœur du problème qui est que l'aviation, même d'amateur, est à la portée d’un trop petit nombre de gens; Qu'importe que quelques-uns puissent maintenant voyager sur des avions homologués qu'ils ont construit avec toutes les bénédictions officielles, puisque la majorité ne peut même pas, parce que l'Aviation actuelle est trop onéreuse, faire des tours de piste.

Ceci est vrai pour les avions de toutes formules que l'on peut actuellement construire sur plan, à cause d'une part, du prix trop élevé des moteurs et d'autre part, malgré leur apparente simplicité, de la relative complexité de construction des cellules, sans oublier le prix des instruments de bord.

Nous pensons donc que les possibilités d’expansion de la pratique de l'Aviation par la construction amateur sont loin d'être épuisées à condition de recréer l'enthousiasme provoqué en 1934 par le SPORT DE L'AIR et qui déclencha la campagne POU DU CIEL, et de proposer alors aux constructeurs des avions simplifiés au maximum, tant dans leurs structures que dans leurs conduites, tout ceci avec une puissance minimum.

Le H.M. 14 du Bouquin n'était pas loin de la vérité, mais malheureusement, Henri Mignet lui a fait depuis bien des infidélités, peut être à-t-il été un peu effrayé par l'ampleur qu'avait alors pris le mouvement, mais nous ne pensons pas qu'une telle chose doive dépasser les animateurs du R.S.A. bien appuyés par les pouvoirs publics.

Il faudrait en quelque sorte renouveler l'expérience, dont l'initiative revenait en grande partie au R.S.A. reprenant une vieille idée des Ailes, qui nous avait donné les Jodel, Brochet et Chapeau biplace de 60 CV, mais en faisant encore plus simple et beaucoup moins puissant. C'est possible, cela a déjà été fait, et si à cette époque cela n'avait pas réussi, c'est que le niveau de vie de la majorité des Français de ce temps était encore bien bas.

On compte aujourd'hui en France environ un téléviseur pour 30 habitants, 6 millions de motocycles, 5,5 millions d’automobiles et 514 avions d'amateurs... et pourtant l'ingéniosité et l’habileté des Français n'est pas en cause, nous n'en voulons pour preuve que le démarrage foudroyant de la construction des «KART», petite voiture à cylindrée limitée à 100 cm3 sans carrosserie, sans suspension, sans boite de vitesse que l'on peut réaliser pour environ 80 000  anciens Francs.

Il y a donc des centaines de milliers de bonnes volontés disponibles à qui il faut communiquer l'emprise de l'air et à qui il faut proposer la construction d'avions simples dont le coût de réalisation et d'utilisation sera aussi bas que possible afin de permettre au plus grand nombre de goûter aux joies du SPORT DE L'AIR.

Alors seulement nous connaîtrons une véritable vulgarisation de la pratique de l'Aviation et toute la réglementation actuelle tombera d'elle-même, les pratiquants représentant une part suffisamment appréciable de la collectivité pour que nos gouvernants daignent sérieusement s'y intéresser, mais pour faire tout cela, il faut aller vite car à la veille de l'avènement de l'ère de l'aviation de transport supersonique, les jours de l'Aviation légère sont comptés. Si demain ils ne sont pas 100 000, il n'y aura plus qu'à ferrailler nos 3 000 avions légers et cette multiplication, seule la construction amateur peut la permettre eu égard au niveau de vie moyen des Français.

Yves MILLIEN


 

LE SAINT PATRON MALADE


Henri Mignet a été cet hiver, en Janvier et Février, très gravement malade. Terrassé par une crise d'urémie, il dut être admis dans une clinique où il dut subir plusieurs transfusion de sang.

Aujourd'hui son état général s'est beaucoup amélioré et il a pu reprendre le contrôle de la construction du nouveau biplace mis en chantier à la société de Saint Lo, secondé en cela par son fils Pierre.

Nous formulons ici, au non de tous les Amateurs, des vœux pour le rétablissement complet du Saint Patron.


 

JOURNEES DE PROPAGANDE FORMULE MIGNET A CHERENCE 14 - 15 - 16 NOVEMBRE 1959


Toujours grâce à l'infatigable volonté d’Emilien Croses une nouvelle démonstration des qualités de la formule a pu avoir lieu sur l'aérodrome de Chérence.

Cette manifestation revêtait une certaine importance étant donné que c'était la première fois depuis la guerre, qui avait entraîné la fermeture de l'école d'Henri Mignet à Meaux, que les amateurs Parisiens avaient l'occasion de voler en biplace de la formule.
Et bien malgré un mauvais temps tenace, un vent soufflant en rafale, le tout agrémenté de grains qui retardèrent notre ami Croses qui n'arriva à cause de cela que le Dimanche matin, cette manifestation fut un succès et nous communes le 15 la foule.

Ce qui fit qu'Emilien Croses ne put malheureusement et de loin faire voler tous ceux qui le désiraient; en tout 21 personnes ont volé 7 heures 30 mn; du bon travail pour la Formule. Lorsqu'il y aura en France une dizaine de biplaces cela aidera puissamment le développement du mouvement amateur Mignet. Emilien en Croses aura été encore une fois un pionnier dans ce domaine en faisant voler des biplaces depuis 1947.

Cette manifestation s'est déroulée sur l'aérodrome de Chérence qui est celui de l’Aéro-club du Scoutisme Français qui avait très courtoisement mis toutes ses installations à notre disposition et qui a supporté avec beaucoup de patience l'envahissement des Amateurs. Merci à tous.



HENRI MIGNET A SAINT LO


Une nouvelle société a été fondée à Saint Lo pour développer la construction d'un biplace dérivé du HM 350.
Nous savons peu de choses sur cet avion, si ce n'est qu'il est équipé d'un moteur Continental et que son fuselage est habillé avec des panneaux de verre - résine.

Les premiers vols sont prévus pour le courant de l'été. Ce sera un appareil de ce type qui sera présenté au concours de l'avion de grande vulgarisation.


 

UN 380 VOLERA CET ETE A AIX LES BAINS


Sous la dynamique impulsion de nos camarades Cochet et Belleville, un biplace H.M. 380 a été mis en chantier à l’Aéro-club d'Aix les Bains l’an dernier. Voici ce que nous écrit à son sujet M. Belleville:

''Avec M. Cochet nous avons éxécuté toutes les ferrures, ce qui demande pas mal d'heures et m'a retardé d'autant pour la cellule.
Coté cellule aucune difficulté particulière pour un Amateur bien entraîné. Une modification apportée pour permettre l'accès des longues jambes et le passage des poignées du contrôle, la suppression de la tablette jusqu'à hauteur du tableau de bord (11,5 cm).

Verrière avec pare brise fixe et deux portes cintrées s'ouvrant vers l'avant, genre Emeraude.
Coté ferrures quelques dessins à refaire en raison de l'extrapolation monoplace - biplace et quelques-unes unes à renforcer. L'atterrisseur avant et arrière est un joli travail.

Celui de l'avant est équipé de moyeux, freins et jantes avant de scooter Peugeot permettant le montage de pneus 400 x 100 Dunlop Aéro, tout ceci est peut-être un peu lourd mais est très solide.

Bâti moteur, collecteur d'échappement, silencieux acier inox, réchauffage cabine et carbu également de notre cru.
Le moteur, un Continental 65 C.V. neuf est monté ainsi que ses commandes, réservoir et capots en construction.
Atterrisseurs également montés; tableau du bord équipé, Badin, compte tours, altimètre, indicateur de virage, variomètre, thermomètre et manomètre d'huile, commande gaz centrale à tirette avec blocage.

Pour les ailes toutes les nervures de série sont construites, les autres sont en route, longeron principal de l'aile avant également construit.

Voici le poids de quelques éléments:

Fuselage nu: 29 Kg.
Atterrisseur A.V.: 32 Kg. Complet
Atterrisseur A.R.: 4,700 Kg. dont 1.600 de roulette
Longeron A.V.: 8 Kg.
Nervure, l'unité: 0,230 environ

Tout cela ne va pas sans tracas, pas constructif: mais financier... Car lorsqu'il s'agit d'ouvrir le gousset, certaines bonnes volontés se désintègrent et ces sacrés moteurs sont d'un prix... Enfin nous restons quand même une douzaine dans le coup. Pour le travail, je suis pratiquement seul, mais j'espère tout de même être prêt pour les essais vers Juillet - Août.

F. BELLEVILLE

_ _ _


Et bien nous devons nous féliciter qu'il se soit trouvé au sein d'un Aéro Club, président en tête, douze personnes pour s'engager financièrement dans la construction d'un avion pour lequel ils ne recevront pas un centime de l'état, c'est un coin enfoncé dans le rigide système de contrôle par l'argent de l'équipement matériel des Aéro Clubs, sans parler des particuliers mais pour qui l'option est individuelle et n'engage pas de collectivité.


 

LE CONGRES DU R.S.A. 1960


Nous avons eu la grande joie cette année de compter parmi nous au Congrès nos camarades Belges Noiset et Renaud qui avaient pour l'occasion fait le voyage de Paris.

Peu de nouveau, si ce n'est que les services officiels sous la pression du R.S.A. ont prévu à leur budget des crédits destinés à des dispositifs nouveaux (?) conçus et construits par des Amateurs en dehors des règles du C.D.N., c’est à dire en C.N.R.A. ce n'est pas encore la prime pour tous mais ça vient...

Le Rassemblement du 15 Août aura lieu à Nogaro dans le Gers et nos amis F. Neveu et Y. Millien sont entrés au bureau du R.S.A.




L'ACCIDENT DE LOUIS COSANDEY

C'est le 9 Août 1959, huit jours avant le Rassemblement de Pierrelatte, que notre camarade L. Cosandey a été victime d'un grave accident dont heureusement il se tira avec une fracture de la rotule et des contusions multiples; Son appareil fut pratiquement détruit sous la violence du choc.

Ce jour là, un Amateur de Winterthour étant spécialement venu le voir voler sur son HM 293 HG-SUS, L. Cosandey effectuait en cours de démonstration un passage en rase-mottes sur le terrain de Fribourg – Douvillens. Au moment où il sortait des limites du terrain très petit, piste de 450 mètres, un des deux cylindres de son moteur Mengin de 32 C.V. cessa de fonctionner à la suite de la rupture des deux fils de bougie.

Pris de court L. Cosandey dut tenter l'atterrissage en campagne; devant lui une ligne haute tension sous laquelle il passe, il essaie ensuite de passer entre deux cerisiers mais touche l'un d'eux avec l'extrémité droite de l'aile avant, alors l'appareil complètenent déséquilibré traverse une route, passe sous une seconde ligne à haute tension et percute le sol presque verticalement.

Sous la violence du choc, l’aile avant éclate littéralement dans son entoilage, le cylindre gauche du moteur est arraché et la bielle tordue et brisée. L. Cosandey est resté attaché par ses bretelles à la partie arrière de fuselage demeurée intacte. Nous sommes arrivés à Fribourg le surlendemain et nous avons vu les lieux de l'accident et les débris de l'appareil. Au vu de ceux-ci, nous pensons que cet accident aurait pu avoir des conséquences bien plus graves pour notre camarade s'il n'avait eu la prudence d'équiper son appareil de solides bretelles. Il faut aussi souligner la robustesse de l'appareil qui a amorti le choc. Il y a un moment où les bouts de bois surabondants servent à quelque chose.

Aujourd'hui Louis COSANDEY est remis des suites de cet accident. Cet hiver il a pu rechausser ses skis et le virus l'a repris de plus belle, nous en aurons sûrement la preuve bientôt.



UNE MOTO-AVIETTE - POU DU CIEL A BOURGES LE 11 JUIN

Délaissant momentanément la construction de son triplace, E. Croses s'est attaqué au difficile problème du vol à très faible puissance.

Il est resté pour cela fidèle à la formule Mignet; nous ne possédons encore aucun détail concernant la cellule qui est équipée d'un moteur de motocyclette Peugeot de 125 cm3 de cylindrée, gonflé, qui doit developper quelque 10 CV, le poids à vide prévu est de 100 Kg.

Si l'appareil est terminé à temps, E. Croses a l'intention de participer avec au concours de moto-aviettes qui aura lieu à Bourges le 11 Juin.

Le domaine de l'aviation ultra légère n'est pas un inconnu pour E. Croses puisqu'on se souvient qu'il construisit et fit voler d'une façon satisfaisante un biplace qui avait une voilure de 20 m² de surface équipé d'un moteur Sarolea de 32 CV, ceci en 1947.

 


 

A PROPOS DE LA PARUTION DU NOUVEAU BOUQUIN DE HENRI MIGNET

«MON BOUQUIN, LE DERNIER, SI JE VIS ENCORE D'ICI 2 OU 3 ANS
ARRIVERA A ETRE EDITE, DEPUIS 20 ANS QUE JE L'ECRIS…»

HENRI MIGNET LE 20 MARS 1960

A deux reprises, lors de l'assemblée générale du R.S.A., le vœux fut émis de la parution prochaine du nouveau livre de Henri Mignet, ce qui engendra quelques remous et rumeurs sur certains bancs de l'assemblée.

Il me souvient en effet d'un article paru au courrier de Max Willians (dans une revue dont j'ai perdu le titre) sous la signature d'un certain Mr. Georges M. lequel déplorait amèrement que le Bouquin de Mignet, soit plus un roman emballant qu'un guide pratique et sûr, avec plan rationnel ayant fait ses preuves.

Eh bien si à l'époque le Pou du Ciel n'avait (peut-être) pas fait ses preuves, le Bouquin lui les avait faites et il n'est pas d'exemple dans l'histoire de l'aviation d'amateur d'un livre ayant déclenché un tel enthousiasme, une telle ruée vers la colle et les clous; Ce livre est tout simplement à l'origine de ce que nous sommes heureux d’être aujourd'hui: des Amateurs convaincus et organisés, fiers de nos résultats.

Oui, nous souhaitons, nous attendons avec impatience ce livre de Henri Mignet, surtout si c'est un roman emballant, car est-il chose plus difficile à créer et surtout à communiquer que «l' ENTHOUSIASME», l'enthousiasme qui déplacerait les montagnes, l'enthousiasme qui peut tout.

Aussi même si le livre de Mignet, au goût de certains, ne contient pas assez de conseils pratiques et de sacro-saints-plans-de bureaux-d'etudes parés du sacro-saint-rationnel et reposant sur la sacro-sainte-technique, il dispensera, nous en sommes convaincus, l'enthousiasme et chaque Amateur pris par celui-ci aura vite fait de trouver cette technique, ce rationnel que Minet ignore mais que tout le mande connaît.

Au fond, c'est si simple de bien construire un avion, nous le savons tous, les techniques de constructions, les règles sont connues et accessibles à tous, ce qui manque le plus c'est la patience et... l'enthousiasme.

Une fois de plus, HENRI MIGNET dispensera l'ENTHOUSIASME qui donne des AILES.

Nous attendrons avec confiance votre "drôle de Bouquin", persuadés qu'il fera le nouvel essor de notre aviation; Essor irrésistible contre lequel les dernières barrières ne résisteront pas.

Raymond GAUTHIER



PROCHAINE REUNION DE L’AMICALE


Dans le but de rendre plus fréquents les contacts entre Amateurs, un Samedi après-midi par mois sera consacré à une réunion qui se tiendra à la Maison des Jeunes de Boulogne de 15 heures à I8 heures 30.
Les dates pour les mois à venir sont ainsi fixées: 25 Juin - 23 Juillet - 20 Septembre.

 


 

A PROPOS DE LA LIBELLULE PEYRET - NESSLER


Devant l’intérêt soulevé par l'article de Mr. Félix Neveu intitulé "Echec ou réussite" publié dans Notre Aviation n° 4, nous avons pensé qu'une description détaillée de l'avion Peyret - Nessler, dont il était fait référence dans cet article, intéresserait les partisans du vol à faible puissance, ceci sans préjugé de formule.

Voici donc, extrait d'un article consacré à Eric Nessler publié pendant la guerre dans un fascicule intitulé " AUTOUR DE L'AVIATION " édité par Georges Houard, un passage consacré à cet avion: « Nessler, un beau matin, regagne la capitale, plus mordu que jamais, avec en tête, mille projets séduisants dont celui d'un petit avion extra léger de quelques C.V. seulement. Pour la réalisation de celui-ci, il s'entend avec Louis Peyret; En fait, il entre même au bureau d'études de Peyret où il travaillera à son propre appareil et aux autres que Peyret construit également.

La collaboration des deux hommes donna naissance à un très remarquable petit monoplan Peyret - Nessler qui fut présenté au Salon de 1928 et qui, en 1939, onze ans après sa première sortie, volait encore très bien. Nessler conçut la machine dans la double intention d'en faire un appareil économique et de pouvoir entreprendre à son bord des recherches systématiques sur les courants ascendants.

Dans ses lignes générales, l'appareil était très classique: monoplan à fuselage, à aile rectangulaire, équipé à l'avant d'un moteur Salmson, à trois cylindres, donnant 12 C.V. au régime normal de 1.800 tours-minute. La voilure comprenait trois parties dont un tronçon central, fixé au-dessus du fuselage par quatre mâts; Le recouvrement de cette partie centrale était fait de feuilles transparentes de Rhodoïd, ce qui permettait au pilote installé sous le plan, de voir au-dessus de lui. Les parties extérieures de la voilure étaient dotées du dispositif d'ailerons à commande différentielle, imaginé par Louis Peyret et dont l’efficacité avait d'ailleurs été déjà démontrée sur des planeurs et des avions précédents.

Louis Peyret était un constructeur de très grand talent; sa réalisation de la Libellule de Nessler était une merveille de résistance sous le moindre poids. A vide, mais en ordre de vol, la machine pesait 142 Kg pour une surface de 20 m².; Elle pouvait enlever 135 Kg, ce qui lui donnait une charge au mètre carré de 13,850 Kg, cette charge étant abaissée à 10 Kg 600 quand Nessler volait seul à son bord.

En effet, malgré ses 12 C.V., l'appareil enlevait facilement un passager léger et il arriva plusieurs fois au pilote d'emmener sa femme avec lui. En raison de la très grande surface utilisée, la vitesse évidemment était assez faible - la vitesse ne dépassait guère 95 km/h - mais on disposait d'un planeur extraordinaire qui tenait sa ligne de vol à moins de 40 km/h en n'utilisant que 5,5 C.V.

A une époque où le C.N.R.A. n'existait pas, la Libellule obtint son certificat de navigabilité normal; elle pût ainsi accomplir quelques voyages dont nous parlerons plus loin. Disons tout de suite que la même Libellule achetée dix ans plus tard par Pierre Groené permit à celui-ci de passer son brevet deuxième degré en couvrant, le 7 Mai 1938, le circuit 0rly-Chartres-Tour-0rléans-Orly, soit 320 Km.
Quel témoignage de la valeur des conceptions de Nessler! Quelle démonstration des qualités de la construction Peyret! L'appareil avait été étudié pour pouvoir être vendu, à l'époque, 32.500 francs, réalisé en petite série. Mais on ne construisit jamais que le prototype…»

«... C'est en 1932 qu'Eric Nessler se tourne, de nouveau, vers le vol sans moteur. Il profite d'abord du Rallye d'Auvergne pour conduire sa Libellule à Clermont-Ferrand. C'est un joli voyage pour son avionnette de 12 C.V.. Il Part d'Orly le 8 juillet à 6 h. et s'arrête à Nevers à 9 h. par mesure de précaution. La consommation a peut-être été excessive?

- Non. Le trois cylindres Salmson a consommé 10 litres. Nessler vide un bidon dans son réservoir et repart le lendemain à 17 h 45. Il arrive à Aulnat à 19 h 15 ayant consommé, au total, depuis Paris, 15 litres d'essence. Au cours du meeting il vole à deux reprises dont une fois avec Mme Nessler...»

 



LES AMATEURS CONSTRUISENT


De nombreux Pou du Ciel sont en construction: HM 290, HM 293, HM 360, HM 380. Il serait intéressant que les Amateurs nous tiennent au courant de leurs réalisations ou même seulement nous en avisent. Nous pourrions ainsi tenir un répertoire des constructions en cours, permettant aux constructeurs d'une même région de prendre contact entre eux et aussi de connaître approximativement l'ampleur du mouvement.

Voici donc une première liste de constructions en cours:


HM 290 - HM 293


MM.    C. MARTIN    Calais    Pas de Calais.
B. DOMONT    Doullens,     Nord.
J. SENTI    Saverdun,     Ariège.

HM 360


MM.    R. BUJACOUX Magnat L'Etrange    Creuse.
V. DETIEGE Hermalle sous Huy    Belgique.
G. GREGOIRE Amay    Belgique.
G. MCORS Jemeppe sur Meuse    Belgique.
P. POINSOT Bônne    Algérie.
G. ROY Chatellerault    Vienne.
J. TRONYO Morlaix    Finistère.
P. WILLEFERT Alger    Algérie.

HM 380


MM.    A. BARON Bourcefranc    Charente Maritime.
F. BELLEVILLE Aix Les Bains    Savoie.
A. BUEE Saint André de l'Eure.
L-F. GANCEL Saint Lô    Manche.
A. GAUTHIER la Côte Saint André    Isère.
R GAUTHIER Brévannes    Seine & Oise.
A. PERRIN Orléans    Loiret.

AVIONS FORMULE MIGNET NON DESSINES PAR H. MIGNET


MM.    JD. ALLARD Bordeaux    Gironde    Biplace.
L. COSANDEY Fribourg    Suisse    Biplace.
E. CROSES Mâcon    Saône & Loire    Triplace.
PEES Bordeaux    Gironde    Biplace.



MOTEURS POUR MONOPLACE


Au dernier salon de l'Aéronautique du Bourget nous avons remarqué deux moteurs susceptibles d'équiper nos cellules monoplaces "Pou du Ciel".

Le premier, le V.W. HEPU propulsait le TIPSY-NIPPER, monté avec des pièces V.W. et PORSCHE. C'est un flat-four à simple allumage par magnéto verticale MOREL qui développe 38,4 C.V. à 3.200 t/mn. et 40 C.V. à 3500 t/mn. Il entraîne à ce régime sur le NIPPER une hélice de 1,34 m. de diamètre.

Le second est le moteur JLO L3-375 qui équipait l'HELI - TRAINER de BOLK0W; C’est un trois cylindres deux temps. Sur l'hélicoptère, il etait muni d'une génératrice, d'une batterie et d'un démarreur assurant la mise en route rotor débrayé. Chaque cylindre possèdait son propre carburateur. D'une cylindrée de 1.116 cm3, il développe 36 C.V. à 3.000 t/mn.

Voici l'adresse des sociétés qui fabriquent ces moteurs:
JLO – PINNEBERG BEI HAMBOURG - ALLEMAGNE.
HEPU - MOTOREN - UFFELN - VLOTHO / WESER - ALLEMAGNE.



FOURNISSEURS DE MATERIAUX


SPRUCE
GUERRIER & THIEBAULT 39 AVENUE DE LA REPUBLIQUE, BAGNOLET, SEINE.

CONTREPLAQUE
SOCIETE NOUVELLE DES BOIS CONTREPLAQUES, 103 RUE DE CHARENTON, PARIS 12
LUTERMA, 4 RUE DU PORT, CLICHY, SEINE.

ACIERS SPECIAUX

AUBERT & DUVAL, 41 RUE DE VILLIERS, NEUILLY, SEINE.

TUBES ACIER SPECIAUX
Sté METALLURGIQUE PARIS St DENIS, 22 RUE CAUMARTIN, PARIS 9.
VALLOUREC, 9 RUE DARU, PARIS 8.

CABLES ACIER PREFORMES
CABLERIE METALLIQUE PARISIENNE, 23 RUE DE ROCROI, PARIS 10.
CABLERIES DE BOURG A BOURG, AIN. A PARIS Mr GAYON 6 RUE MORERE PARIS 14.

TOILE, BANDE CRANTÉE, FIL A LARDER
BOURGEOIS, 34 RUE DE LIEGE, PARIS 8.

ENDUITS DE TENSION, PEINTURE

NOVAVIA, 5 AVENUE DU GENERAL LECLERC, MALAKOFF, SEINE.

SANDOWS

LAFLECHE, 69 RUE REAUMUR - PARIS 2.
VILLARD DORON, 119 AVENUE PAUL VAILLANT COUTURIER, GENTILLY.
FAURE ROUX, 10 RUE PERGOLESE, PARIS 16.

ECROUS AUTOFREINES
SIMMONDS, 3 RUE DE ROTHSCHILD, SURESNES, SEINE.

NEOPRENE, TUYAUTERIES & JOINTS
DEMARQUOY, 154 AVENUE DE MALAKOFF, PARIS 16.

POULIES A CABLES SUR ROULEMENTS A BILLES

A.D.R., 2 RUE BREGUET, PARIS 11.

RONDELLES CAOUTCHOUC AMORTISSEUR
WEYDERT, 17 RUE JEAN JAURES, PUTEAUX, SEINES

RHODOID
RHONE POULENC, 21 RUE JEAN GOUJON, PARIS 8.

PLEXIGLAS
ALSTHOM, 38 AVENUE KLEBER, PARIS 16.



SIXIEME LISTE DE CONSTRUCTEURS AMATEURS FORMULE MIGNET


AUVRAY A. MAGNAT L’ÉTRANGE  Creuse
BALI KUDRA 750 Market Street VICTORIA B.C. Canada
BLANDIN J. FEU par CELLE sur BELLE Deux Sèvres
BATAILLE G. LE PLESSIS BELLEVILLE Oise
BONNEFOUS J. 8 Rue Burnouf TUNIS    Tunisie
BURGEVIN H. Garagiste VIHIERS Maine et Loire
CHEVANE A. 7 Rue de Crimée PARIS 19ème Seine
COUSSET R. 11 Place de la Porte Champerret PARIS 17ème Seine
DE LAROCHE F. 71 Avenue Mozart PARIS 16ème Seine
DELON R. 53 Rue Arthur Rozier PARIS 19ème Seine
ESPINASSE C. 50 Rue de Verneuil PARIS 7ème Seine
FLOQUET R. 8 Rue Vasco de Gama PARIS Seine
GAUTHIER A. Inspecteur des Contributions Directes LA COTE SAINT ANDRE    Isère
GAUTHIER R. 12 Rue Montgolfier BREVANNES Seine et Oise
GUAS-LAMY A. 24 Rue Molière MONTREUIL Sous BOIS Seine
LACOMBE 240 Bd Jean Jaurès BOULOGNE Seine
LANDERMANN L. 248 William Street ROSEMERE P.0. Canada
LANDRAY 24 Rue Remontru    CROSNE    Seine et Oise
LEREBOURG P. B.48 Champs de Ville    LOUVIERS Eure
LEROY A. 5 Rue Saint Sébastien POISSY Seine et Oise
MARTIN J. 1 Rue Collégiale PARIS 5ème Seine
MAURIN M. 137 Avenue Mozart PARIS 16ème Seine
MAURY 24 Rue Jules Larose    GENNEVILLIERS  Seine
PERENET R. JARDIN sur VIENNE  Isère
PERRIN A. 72 Faubourg de Bourgogne    ORLEANS Loiret
PICARD A. 153 Bis Rue de Mirande DIJON Côte d'Or
SENTI J. Place des Ecoles SAVERDUN Ariège
SIMONET J. 16 Rue Dohis VINCENNES Seine
STARCK A. 7 Boulevard de Dixmude PARIS 17ème Seine
TOUCHAIS J. 311 Ave de la République LES MUREAUX Seine et Oise
VIOSSAT H. 71 Rue P. Julien    MONTELIMAR Drôme
ZIFREUND E. 92 Bertoldsheim NEUBOURG AL DONAU Allemagne



CE QUE L'AMICALE VOUS OFFRE


Le service du bulletin " NOTRE AVIATION "…

La possibilité de rencontrer d'autres Amateurs au cours des diverses manifestations qu'elle organise.

L'utilisation au siège de la Maison des Jeunes de Boulogne:
d'une scie circulaire Inca puissance 1 CV
d'une chignole électrique portative avec affût, capacité 13 mm dans métal
d'un poste de soudure autogène avec éventuellement la possibilité de faire exécuter vos soudure si vous n'êtes pas expert en la matière.

Si vous êtes campeur, demandez nous contre 1,50 NF le timbre national de camping que vous collerez sur la carte de la Maison des Jeunes.
_ _ _ _

NOTRE AVIATION a été fait avec la bonne volonté de MM. F. BELLEVILLE, R. GAUTHIER, R. LOUVEZE, Y. MILLIEN

Cotisation annuelle 500 Fr. à CCP PARIS 6933-83
Maison des Jeunes & de la Culture
37 Rue Anna Jacquin Boulogne - Seine
Spécifier sur le talon: Amateur Mignet


Auteur de l'article: Yves MILLIEN
Documents originaux: scans fournis par JEAN-MARIE BALLAND
Saisie des textes: Alain BERLAND
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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