Notre Aviation - Bulletin numéro quatre (1959)


Premier trimestre 1959


 

Notre Aviation - bandeau de couverture

 

LA LIASSE "POU-DU-CIEL" - Par Henri MIgnet


A la demande réitérée de nombreux amateurs, j'ai dessiné une liasse de plans pour la réalisation d'un Monoplace qui soit l'aboutissement quasi définitif (rien n'est définitif absolu ici-bas) de la vieille formule "Pou-du-Ciel".
Voilà qui est fait.

Vingt-trois années de cogitations ont précisé les lois de stabilité de cet aéronef "pas comme les autres"; l'expérimentation en vol a fixé les meilleures ailes à utiliser en profils, formes et proportions. Le "fauteuil volant" d'origine a réapparu, pour la plus grande joie de voler.

Voici un avion qui a derrière lui un roman, une histoire, tout un passé.

Obstiné dans mon habituelle atmosphère de prudence, je refusais la diffusion d'un Biplace.
Mais les temps ont changé; l'esprit et les méthodes ont évolué.

Si le Monoplace est l'Aviation économique des jeunes, le Biplace s'impose pour l'apprentissage du vol, d'autant plus que le "Pou-du-Ciel" ne se pilotant pas comme un autre avion, il est mieux que le débutant soit initié par un aîné.

On m'a prévenu: "Si vous ne donnez pas votre opinion ferme à ce sujet, (opinion signifie un modèle à construire), nombreux sont les amateurs impatients qui vont se lancer dans une réalisation de leur cru, avec tout le risque que comporte un long essuyage de plâtres, l'effacement d'astuces incorrectes, rêvées par des enthousiastes qui ne se sont jamais trouvés seuls dans le grand vide du ciel".
La fantaisie désastreuse allait-elle recommencer?

Au pied du mur, j'ai donc dû considérer le Biplace.
Ceux dont je m'occupe en ce moment (fuselages métalliques, mécanismes complexes, projets industriels...), ne sauraient convenir aux amateurs.
Il fallait une cellule bois, comme les monoplaces l'ont assuré.
Eh bien! Le Biplace ne serait rien d'autre qu'un Monoplace agrandi: un peu plus large, un peu plus long, avec les mêmes ailes seulement un pou plus allongées en envergure, Un atterrisseur renforcé, et, naturellement, un moteur en proportion du poids à enlever, soit au moins 60 CV.

Toutes choses bien connues, ayant été déjà réalisées par parties sur divers appareils.
Résolution d'un problème urgent, imposé avant l'heure. Appelons-le: Biplace pour jockeys, où Monoplace poids lourd.
Ainsi, une seule planche de dessins aura suffi à extrapoler le Monoplace pour le transformer en Biplace.

Une même liasse de plans offre donc deux appareils au choix à l'amateur selon ses possibilités d'acquisition de la puissance nécessaire: 20 à 60 CV pour le Monoplace et 60 à 100 CV pour le Biplace.

Je ne suis pas dessinateur professionnel. A la vue de mes planches peu conventionnelles, des ingénieurs vont exploser... Qu'ils explosent! Les amateurs ont réalisé l'acrobatie de construire le HM290 au vu de la seule planche que l'on a connue (1946). Ils n'étaient pas ingénieurs.
Cette fois, je dessine tout l'essentiel en grandeur. C'est fouillis?
Eh bien! Cassez-vous la tète sur le papier... Vous ne la casserez pas sur la Planète.

Plus compliqué qu'autrefois le "Pou-du-Ciel"? Oui, parce qu'il est mieux. Des heures de travail en plus, sans difficultés majeures, que l'on ne regrettera pas.

Atterrisseurs ardus? Fruit de l'expérience. Donnez-les à faire à un mécanicien-soudeur.
Un jour proche, ces ferrures seront sur le marché. Plus sûr et plus vite servi. Tout compte fait: avantageux; le passé chez d'autres l'a prouvé.

Il est prévu de présenter les prototypes de ces deux avions aux épreuves du Certificat de Navigabilité Normal.
En vue de celui-ci, l'amateur est invité à respecter la liasse de plans les concernant, laquelle sera la référence du Bureau Veritas.
Si le C.N. devait tarder, l'amateur aurait toujours la ressource de prendre lui-même le C.N.R.A., qui n'est pas sans avantages intéressants.

Mais de toutes façons, pas d'initiatives inexpérimentées qui risqueraient de signer votre arrêt do mort; ce qui arriva. Prudence avant tout.
A l’œuvre donc!

" VOICI CE QUE J'AI FAIT... VOUS POUVEZ EN FAIRE AUTANT "

 

Henri MIGNET

 



EDITORIAL - A PROPOS DES NOUVEAUX PLANS


Ainsi HENRI MIGNET a décidé de diffuser la liasse de plans HM 360 - HM 380 dont nous avions révélé l'existence dans Notre Aviation du deuxième trimestre 1958.

Certains vont se récrier "ne valait-il pas mieux attendre la fin de la procédure d’homologation du HM 350 menée en ce moment par le groupe PRO-AVIA et attendre aussi l'homologation des prototypes des HM 360 et HM 380?"

Pour comprendre les raisons qui ont poussé HENRI MIGNET, il suffit de relire l'éditorial des Ailes du 28 Février 1959 "Entretien avec HENRI MIGNET" où Georges HOUARD nous le dépeint tel qu'il est; En effet, HENRI MIGNET a horreur des problèmes financiers et voudrait en être débarrassé, malheureusement son tour du monde ne l’a guère enrichi et pour réaliser ses appareils, il a dû se lier avec des gens qui ont accepté de financer leurs constructions. La vente de plans aux Constructeurs Amateurs, ceux-ci ne formulant aucune exigence en retour, le soulagera en partie de ces soucis.

Il faut aussi considérer que ce qui est en route du côté officiel pour le HM 350 et du côté concours pour le HM 370 ne portera fruit qu'à long terme et qu'HENRI MIGNET arrivant au soir de sa vie voudrait tout de même voir rapidement la formule se vulgariser et il estime que les Amateurs pourraient bien encore une fois en assurer la relance avec le plus de rendement.
Sur le plan technique pas de problème, le prototype du monoplace HM 360, dont HENRI MIGNET avait confié en 1957 la construction à un constructeur amateur normand M. GANCEL, volera à Pacques. Les essais seront faits par HENRI MIGNET qui pourra à ce moment déterminer les réglages exacts de cet appareil, bien avant que les amateurs qui vont entreprendre leurs constructions soient prêts à voler.

Pour le biplace, la situation est moins avancée mais de toute façon il n'est qu'une extrapolation du monoplace et il est probable qu'HENRI MIGNET procédera comme pour le monoplace en essayant le premier prêt et en diffusant ensuite des réglages précis, ceci n'empêche pas les Amateurs de construire.

Quoiqu'il en soit, ces deux appareils bénéficient des enseignements qu'HENRI MIGNET a tirés de l'expérimentation en vol de plus de douze modèles différents de Poux-du-Ciel en quelque vingt-cinq années; il n'y a donc plus de mystère, ceux qui ont vu voler HENRI MIGNET, COSANDEY, CROSES, BARON, NOISET ou d'autres en sont convaincus.

Sur le plan constructif, il est essentiel que les Amateurs qui vont acheter une liasse de plans la suivent scrupuleusement; il serait dramatique que les errements qui ont abouti à l'échec de la première campagne Pou-du-Ciel se renouvellent. Lorsqu'un Amateur achètera une liasse de plans, il n’acquerra pas de ce fait la licence de modifier ceux-ci au gré de sa fantaisie. Il devra s'astreindre, ne serait-ce que par honnêteté à l'égard d'HENRI MIGNET et comme l'ont fait, les Amateurs qui ont construit des Jodel, à réaliser son Pou-du-Ciel en suivant strictement ces plans.

Disons-le tout net les constructeurs amateurs de la formule MIGNET ont une très mauvaise presse auprès des services officiels et ils en sont en grande partie responsables. Il ne faut pas s'illusionner si de nouveaux accidents dus à des modifications fantaisistes se produisaient, ce serait une interdiction sans appel de la formule qui s'ensuivrait, venant ainsi réduire à néant le fruit de la vie de travail d'HENRI MIGNET.

Après ces propos, il ne nous reste plus qu'à vous souhaiter bon courage et vite la colle et les clous.

Yves MILLIEN

 



Monoplace HM 360
Biplace HM 380
Longueur
3,970 m 4,700 m
Envergure aile AV
6,500 m 8,140 m
Envergure aile AV repliée
2,400 m 4,080 m
Envergure aile AR
4,800 m 5,700 m
Envergure aile repliée
2,000 m 2,300 m
Profondeur ailes AV/AR
1,300 m 1,300 m
Surface aile AV
7,580 m² 9,650 m²
Surface aile AR
5,220 m² 6,650 m²
Surface aile totale
12,800 m² 16,300 m²
Surface gouvernail
0,700 m² 0,720 m²
Capacité essence
35 L 90 L
Autonomie
600 Km 800 Km
Moteur et puissance
V.W. 25 CV de 60 à 90 CV
hélic
1,500 m 1,500 m
Pas hélice
0,800 m 0,800 m


Pour se procurer les plans envoyer 15.000 Fr par, mandat-lettre à:
M. HENRI MIGNET - Poste restante - CAEN - Calvados



 

ECHEC OU REUSSITE


Réunis, sous le patronage du quotidien "Le Figaro", plusieurs responsables et techniciens de l'aéronautique civile française comprenant entre autres un Directeur Général d'une Société Nationale de construction aéronautique, un Directeur Général d'une compagnie aérienne de transport, un ancien recordman de l'air, un journaliste spécialiste des choses de l'air, furent un jour conviés à exprimer leur opinion sur l'aviation légère, ses possibilités, son avenir.

De leur discussion, ces éminentes personnalités en vinrent à exprimer, entre autres conclusions, que l'Aviation Légère n'avait pratiquement opéré aucun progrès depuis 25 ans.....
Ces propos, vous vous en doutez, amis lecteurs, n'ont pas manqué de susciter quelques réactions violentes dans le milieu de l'Aviation Légère et M. SIRETTA acera sa plume pour dire à ces Messieurs quelques vérités incontestables.

Il ne s'agit pas ici d'ouvrir un nouveau débat sur cette question: Constatons simplement que parmi les personnalités conviées par le Figaro à statuer sur la viabilité de l'Aviation Légère, la plupart d'entre elles étaient incompétentes, malgré leurs titres et qualités, à exprimer une opinion valable sur cette activité qui nous est chère.
Toutefois, l'Aviation Légère moderne Française, étant en grande partie l’œuvre de l'Amateur, personnage à la fois enthousiaste et réaliste, celui-ci s'avère en fin de compte le plus apte à apprécier si, oui ou non, l'aéronef léger d'aujourd'hui représente un progrès sur ce qui existait il y a 20 ou 25 ans.

L'Aviation légère n'a-t-elle accompli aucun progrès depuis 25 ans?

A première vue, une telle question fait sourire. Il n'est de fréquenter les aérodromes, d'admirer les lignes à la fois simples et racées des Jodel, des Druine, des Minicabs, Emeraudes et autres, d'être instruit de leur performance, vitesse ascensionnelle, vitesse croisière, plafond, etc... pour être tenté de répondre immédiatement par l'affirmative à la question posée. Toutefois, le lecteur prudent et documenté posera, avant de prononcer ce "oui" une question préalable: "qu'avions-nous donc dans le passé en fait d'aéronefs légers? Il consultera ses revues et journaux, qu'en passionné des choses de l'Air, il a soigneusement classés et archivés et constatera avec effroi, mais sans erreur possible... que l’on volait avec moins de chevaux en 1930 qu’en 1958...

Eh! Oui, en 1930, l'avionnette Peyret-Nessler sillonnait le ciel de France, tirée par un gaillard 12 CV Salmson AD3, et ce, avec une vitesse croisière de 70 km/h, tandis qu'un Klemm biplace équipé d'un 20 CV Mercédès effectuait avec ses passagers le survol des alpes. D'autres aéronefs légers volaient couramment avec des puissances très faibles: citons l'avionnette Wren qui se contentait d'un modeste 350 cm3, récemment reconstruite par "l'Electric Corporation" (qui fabrique aussi un avion que MM. HEREIL & LESIEUX accepteraient peut-être pour leurs sorties dominicales, le Canberra...), elle témoigne des mêmes qualités qu'autrefois. C'était aussi la belle époque des motoplaneurs, SFAN, Leduc, PAMA, Joly... et celle où les premiers amateurs, non pilotes et sans aucune expérience, réussissaient néanmoins à décoller leur HM 8 sous l'effet généreux d'une grande hélice mue par un moteur de motocyclette.

La liste de ces avionnettes, mono et biplace, est suffisamment longue pour que nous en arrêtions là l'énumération: d'ailleurs, il ne se passait pas une semaine sans que les journaux spécialisés de l'époque relatent les essais ou vols d'un aéronef ultra léger. De cette rétrospective, sur laquelle, à notre avis, le N° 26 de Juin 1957 des cahiers du RSA aurait dû plus particulièrement insister, même si les appareils en question ne relevaient pas tous de la construction amateur, il ressort que le pratiquant de l'aviation légère d'antan recherchait plus la joie pure du vol que les sensations sportives procurées par la vitesse. Il se contentait donc d'un aéronef peu chargé au m², capable par ailleurs, en cas de défaillance du moteur, de "vélivoler" un tant soit peu, et d'effectuer un retour sur la planète, sans y effectuer d'impair.

Or, indéniablement en 1958, la faible puissance n'existe plus et le moindre biplace exige 65 CV, tandis que le mono réclame ses 30 CV...

Cet accroissement des puissances utilisées s'il donne, sans nul doute, satisfaction aux partisans de la vitesse et dé la virtuosité, aux adeptes de l'école de St Yan, déconcerte le véritable amateur dont le but n'a été et ne sera jamais que la recherche d'un vol qui se rapproche le plus du vol naturel, celui des oiseaux. Les appareils modernes, aux moignons d'ailes, aux fortes puissances ne sont plus de l'aviation d'amateur, même si les dits appareils peuvent être fabriqués, au vu d'une liasse de plans par l'individu ou le club. Et nous, amateurs de la formule Mignet, constatons que les dernières réalisations du St Patron n'ont pas échappé à l'enjouement général pour la puissance. Lui, dont le HM 8, pouvait décoller avec 15 CV, lui dont le premier HM 14 se contentait largement du Aubier et Dunne, lui dont le biplace 19 en 1938 volait fort allègrement avec 45 CV, tandis que le 350 actuel exige ses 90 CV!

Un fait est donc certain, il n'y a pas progrès de l'Aviation légère si l'on retient le critère puissance utilisée: l'aéronef léger moderne traduit une nette régression sur ce que certains qualifient les "Trapannelles" d'antan.

Autre fait aussi: cet accroissement de puissance, lié également à la réduction du nombre des types d'appareils ne peut satisfaire que la seule clientèle des aéro-clubs ou l'amateur des croisières rapides. Pour nous amateurs purs qui sommes un peu des aérostiers d'un nouveau genre, il ne reste plus rien et nous en arrivons à cette situation bizarre: l'aviation d'amateur, depuis la guerre, soutenue par une Administration compréhensive a redonné naissance à l'Aviation légère Française, laquelle en fait n'est plus pour l'amateur, parce que insuffisamment "vélivole"...

Dans la hiérarchie des puissances utilisées par les aéronefs légers actuellement construits en France, le progrès, ou peut-être les circonstances, ont tassé les puissances vers le haut, de sorte que la plage des basses puissances que nos anciens avaient si bien su exploiter, même dans le domaine sportif (qui ne se souvient d'un certain Manboussin 40 CV qui reliait la Métropole à Madagascar et aussi du Klemm de Maryse Bastié) est désormais déserté. La désaffectation et l'indifférence que nous constatons pour l'aviation légère de nos jours trouvent peut-être là leur origine: l'avion est redevenu ou un instrument de club, ou une machine trop rapide pour le commun du terrien qui aimerait cependant contempler d'un peu haut le toit de sa maison.

La tendance "faible puissance" qui a sévi jusqu'en 1939 ayant cessé, l'amateur est redevenu ce terrien.
Cependant, il n'est pas trop tard pour réagir: Ces amateurs, quelle que soit la formule dont ils sont partisans, classique, MIGNET ou autre, lorsqu'ils auront constaté que leur aviation, l'aviation ultra légère, n'existe pas encore, voudront la construire, car ils veulent explorer le vent, pratiquer un vol à voile correct sans dépendre d'installations à terre, imiter les oiseaux voiliers!

Cette aviation ultra légère, MIGNET l'avait bien pressentie lorsqu'il écrivait dans "Cent Pou du Ciel" (1935).
«Le grand public s'imagine qu'un moteur en panne, l'avion est en péril. Beaucoup d'amateurs, intuitivement, pensent de même et la politique aéronautique actuelle est une politique de moteurs. N'est-ce pas la déformation d'une catégorie spéciale d'usagers privilégiés de la fortune… ou de la "princesse" qui veut ne voir dans l'aviation que la guerre ou le tourisme intercontinental? Et s'il me plaît, à moi, d'aller à bicyclette, de compliquer la situation, de m'imposer des difficultés? Et s'il me plaît à moi, de ne pas faire comme les Français, de ne pas craindre le ridicule en public ni les sarcasmes des publicistes, de chercher par exemple, à imiter les Allemands dans leur aviation populaire avec le secret espoir de faire presque aussi bien... et qui sait? Peut-être un peu mieux? Vous voulez que je monte à 360 mètres en moins de 3 minutes? Et, s'il me plaît à moi, de virer en rond, dans un champ d'un hectare entouré de hauts peupliers? L'essentiel est que mon instrument me permette cette excentricité sans que je nuise à mon prochain ni que je m'égratigne l'épiderme - avec un Pou du Ciel par exemple. Et, si je ne puis atteindre mille mètres de haut avant ½ heure, est-ce vous qui serez vexé?»

«Qui donc prétend que la sécurité vient des chevaux vapeur que l'on a sous le capot? Qui donc a émis cette idée définitive que tout moteur devrait être équipé d'un compresseur? Est-il déshonorant d'être chargé à 20 Kilos au mètre carré et à 15 Kilos au cheval? A ces maîtres de l'atmosphère, je souhaite que crève une durit au-dessus des montagnes. Combien sauront, en panne, utiliser les ascendances? Combien iront se répandre la cocaille? Qui, des deux, osera, en panne au départ, virer sur les balises, sans redouter le pire, et atterrir vent arrière… du pilote aux 150 CV ou du plaisantin à la pétrolette.»

«Combien, parmi nos touristes de l'air ayant 300 heures de vol, éprouvent du plaisir à descendre hélice calée? Combien ne craignent pas le coquin de petit virage, en rase-mottes, au dernier moment pour raccourcir un atterrissage trop long»


D'aucuns diront que l'évolution subie, c'est-à-dire, la cristallisation du monoplace sur une puissance de 30 CV (avec laquelle, l'armée Américaine fait voler un hélicoptère individuel), celle du biplace sur une puissance variant de 65 CV à 90 CV résulte de l'absence de moteurs! Hum! Ces moteurs absents ont bon dos... mais peut-être leurs constructeurs éventuels attendaient-ils des cellules convenables, susceptibles de convenir aux engins qu'ils étaient capables de sortir sans hardiesse financière. Cette question moteur, à notre sens, n'est pas primordiale pour l'amateur de l'aviation ultra légère. Vous partisans de la formule classique, ne pensez-vous pas que la "Libellule" Peyret Nestler reconstruite et tractée par un Aubier et Dunne de 17 CV ferait encore merveille? Et l'Aubier et Dunne est encore trouvable à bon prix...

Remarquons que les partisans de la formule HM, dans la recherche du voilier aérien, partiront légèrement handicapés, car chacun sait que la formule crée des traînées supplémentaires… Toutefois, CROSES de MACON a déjà obtenu des résultats intéressants dans ce sens puisqu'il a fait voler aisément un biplace avec un Boitel censé donner 50 HP; cet appareil a les caractéristiques suivantes:
Envergure avant 7,40 x 1,50
Envergure arrière 5,70 x 1,50
Surface réelle 18 m2
Poids à vide 250 Kg
Décollage en biplace par vent nul en 180 mètres,
Vol croisière à 110.
Cet appareil, en cours de révision, doit revoler cet été, sur un terrain de la région parisienne.

Donc, ami amateur, une aviation séduisante entre toute, est encore à ta portée: l'Aviation ultra légère dont il est possible de fixer les normes:
le monoplace 15 CV maximum
le biplace 40 CV maximum
le triplace 65 CV maximum

Le passé, avec des moyens combien inférieurs aux nôtres, a démontré que ces objectifs étaient relativement aisés à atteindre.
N'hésitons plus, retournons à notre colle, à nos clous et reconstruisons l'Aviation Ultra Légère.

Felix NEVEUX

P.S. Tous les lecteurs que cette question intéresse sont priés de nous faire parvenir leurs opinions ou suggestions - Merci.



PREMIER RASSEMBLEMENT DE POUX DU CIEL


A MACON, du 18 au 24 août 1958, l'Amicale Parisienne des Amateurs MIGNET et Emilien CROSES avec le concours de l’Aéro-club du Mâconnais avaient invité les partisans de la formule MIGNET à se rassembler. Quatre Poux-du-Ciel y ont volé: 1e HM 350 d'Henri MIGNET, le biplace EC 2 d'Emilien CROSES, le HM 296 d'Albert BARON et le HM 293 de Louis COSANDEY. HENRI MIGNET arrivé le lundi à midi dut malheureusement repartir bien malgré lui le mercredi matin... A cause de cela, il dut voler presque sans arrêt pour essayer de contenter tout le monde.

HENRI MIGNET reçut au cours de cette manifestation de nombreux témoignages d'affection, tant d'Amateurs heureux de le revoir après sa longue absence de France que d'Amateurs qui rencontraient pour la première fois l'auteur du "Sport de l'Air" et l'inventeur du Pou-du-Ciel.

CROSES supporta seul le reste de la semaine l'affluence des Amateurs, et la pluie s'étant mise de la partie, il fallut limiter les vols, chaque participant n'eut droit qu'à un vol d'une demi-heure par jour et beaucoup d'Amateurs venus de fort loin ne purent voler qu'une fois, n'ayant pas la possibilité de rester. Il eut fallu trois ou quatre biplaces pour que tout le monde puisse voler à sa volonté.

M. BERAUD, Président du R.S.A., vint passer l'après-midi du 23 au 24 août avec ceux qu'il considère un peu comme les enfants terribles du R.S.A…
Ce premier rassemblement, malgré les petits défauts qui caractérisent toute organisation nouvelle, permit à beaucoup d'Amateurs de voir évoluer en vol, souvent pour la première fois, des Poux-du-Ciel et surtout de pouvoir voler en biplace de la formule.

Des contacts avec des Amateurs venus d'Allemagne, de Belgique et de Suisse nous montrèrent que le mouvement est aussi actif chez nos voisins.

Enfin il faut remercier les participants actifs, HENRI MIGNET qui vint, bien que ses associés ne voient pas les activités des Amateurs d'un très bon œil, Albert BARON qui traversa la France deux fois seul à bord de sa "Buse" par un temps épouvantable, Louis COSANDEY qui, n'ayant pas l'autorisation de voyager en Suisse, dut faire remorquer par la route son HM 293 de FRIBOURG à l'Aérodrome de PONTARLIER par Samuel CHUARD. Disons que l'ami Louis fut bien dédommagé de toutes ses peines par la griserie d'un voyage en toute liberté dans le ciel de France grâce au R.S.A. et au S.G.A.C.C., enfin Emilien CROSES qui se dépensa sans compter toute la semaine, faisant voler pour un prix qui couvrit à peine les frais de carburant.


LISTE des PERSONNES QUI ONT VOLE SUR LE BIPLACE HM 350 avec HENRI MIGNET les 18 & 19 AOUT A MACON

MM. BARABACHE
MM. CROSES
Emilien MM. MUGNIER
BARON
CROSES Yves
NOISET Fernand
BELLEVILLE
DUMOLARD
RENAUD
BERARD
FAILLE
VAN DER MEER
RUFFARD
FONTAINE
VERVERS
CARTERON GAILLET
WATTEEL
AndréCHAIX
GUIRAUDET
Mmes CHOSES
CHAPUIS
HAUTELIN
DAME
COCHET
MAZUE
FAILLE
CHUARD
MENARDI
MILLIEN
COSANDEY
MICHOUX
Mlles CROSES
CROSES
Alain MILLIEN
COSANDEY
MONIQUE



LISTE des PERSONNES QUI ONT VOLE SUR LE BIPLACE FORMULE MIGNET de M CROSES PENDANT LA SEMAINE du 18 au 24 Août à MACON


MM. ASTRUC LYON 0H15
MM. LEPELTIER PARIS 2H00
BARABACHE PARIS 1H30
MILLIEN PARIS 1H30
BAYSSAT LYON 1H00
MOURIER LYON 0H15
PELLAMY BERRE 0H45
NOISET BELGIQUE 0H45
BELLEVILLE AIX les Bains 0H30
RIBEROLLES PARIS 2H00
RENAUD BELGIQUE 0H30
BERAUD LYON 0H15
ROCOUR BELGIQUE 0H30
RUFFARD LONS le 1H30
STETTLER SUISSE 0H30
SAULNIER BELGIQUE 0H30
CHABAS CAVAILLON 0H30
VAN der MEER VERVERS BELGIQUE 0H30
CHAIX SUISSE 1H00
WATTEEL A. ROUEN 2H00
CHEVALIER SUISSE 0H30
WATTEEL J. ROUEN 0H30
CHUARD SUISSE 1H00
DUCRET LYON OH15
Mmes DAME LYON 0H15
DUMOULIN LYON 0H15 LEPELTIER PARIS 0H30
FAILLE FONTAINEBLEAU 0H30 MARRO LYON 0H15
FRANC LYON 0H30 MILLIEN PARIS 0H45
JACOB PARIS 0H30
WATTEEL ROUEN 1H00
JOLY BEAUNE 0H15
JUNG SUISSE 0H30
Mles COSANDEY SUISSE 0H45
LARRIERE TAVERNY 0H30
MONIQUE MACON 0H45
LAYAT LYON 0H30


 

NOUVELLES DE BELGIQUE


Nous avons reçu d'un Amateur Belge une lettre débordante de foi et d'enthousiasme la voici:

«Voilà trois numéros de "NOTRE AVIATION" que je reçois, et c'est avec le même plaisir et un intérêt toujours croissant que je lis et relis ce magnifique bulletin de l'équipe du SPORT DE L'AIR. Au nom de tous les amateurs de Belgique, je vous félicite pour ce magnifique trait d'union.

Car je me représente très bien le travail supplémentaire qu'il vous donne. Mais c'est de la bonne besogne, et il est heureux de constater que grâce à vous, et à votre allant, Notre Aviation prend bonne tournure.

Est bourrée de documentation fort intéressante, prenant à considération les problèmes actuels, et surtout communiquant des faits.

Merci "Notre Aviation".
Merci; et surtout merci, de tous les amateurs Belges. Car grâce à vous nous pouvons nous regrouper, former un bloc qui je l'espère sera bien homogène.

Nous ne sommes guère nombreux actuellement, mais cela ne tardera pas à augmenter.
L'esprit y est, des amateurs se rendent visite l'un à l'autre, des liens se créent. D'autres se resserrent, des constructions se terminent, quelques-unes s'ébauchent.

La foi nous revient, ceux qui ont douté reprennent confiance, et malheureusement je suis du nombre de ceux qui perdirent la foi. Que voulez-vous, membre de l'AP-C (Amis du Pou-du-Ciel) en 1946 je ne pus à cette époque rien voir ni comprendre de ce qui se passait dans le club. Dans l'enthousiasme de mes 17 ans, je me voyais voler au-dessus de mon cher Brabant Wallon, grâce au Pou-du-Ciel de l'A P-C.

Et quelle ne fut pas ma déception, le jour où j'appris qu'après un bon départ, l'A P-C fit une chute libre pour s'étaler dans la boue d'une vente aux enchères.
J'en conçu une certaine rancœur et j'en souffris beaucoup.
Pour bon nombre, MIGNET et son POU-du-CIEL ne furent qu'une bonne plaisanterie, pour d'autres le H.M. leur est resté accroché au cœur, et heureusement cette fois-ci j'en suis du nombre. Vous avez droit à toute ma reconnaissance, le contact est rétabli, les doutes se sont envolés.

Mais au travers de vous, au travers de "NOTRE AVIATION" tous mes respects, mon admiration, mes remerciements vont à notre cher HENRI MIGNET, que je serais heureux et fier de pouvoir saluer. D'ailleurs en Belgique nous n'attendons que cela.
Puisque le contact est rétabli, les esprits échauffés, il ne reste plus qu'à passer à l'action.»

Nous avons des appareils, des terrains, petits mais utilisables pour de bons pilotes. Or c'est ici que cela se corse, bon pilote... nous ne le sommes pas. A part M. NOISET, qui vole, à faire pâlir une mouche d'envie.

Pour en revenir à l'action, celle-ci nous refroidit quelque peu. Et c'est dans la crainte de l'inaction, par suite d'une mauvaise action en P d C que les Belges font appel à la FRANCE.

Notre appel ne contient que quelques mots, les voici.
Chers POUDUCIELISTES FRANÇAIS, puisque vous possédez l'inestimable bonheur d'avoir sur votre sol: le Saint Patron, d'une part, d'autre part quelques biplaces.
Permettez-nous d'apprendre à piloter sur vos PdC biplaces.

Nous pensons qu'il ne serait pas impossible de mettre sur pieds un programme d'école.
Nous ne sommes pas nombreux, et la bonne volonté aidant nous viendrions rapidement vous rendre visite à bord de nos H.M.
L'appel étant terminé, ici la Belgique, à vous la FRANCE, nous attendons votre sanction.

Notre Aviation nous montre le chemin des nuages, le coq wallon et le lion flamand ne demandent qu'à s'y rendre, il ne leur manque qu'un bon guide. Le feu sacré est ranimé, ne le laissons plus s'éteindre.

Nous espérons que dans la mesure du possible la Maison des Jeunes répondra à notre appel. Car ce qui nous intéresserait le plus, serait sans devoir aller loin de nos frontières, pouvoir voler le week-end.
Nous laissons cela à votre appréciation.

Au nom de tous je vous présente mes respects, et vous témoigne toute mon admiration pour votre magnifique activité.

A juste titre vous avez acquis notre reconnaissance, car vous avez pu, avec l'équipe de la Maison des Jeunes, faire revivre l'idée chère à notre Patron "NOTRE AVIATION".

Bravo à tous, et merci.

J. MARCQ

 


 

LE SPORT DE L'AIR PAR LA FORMULE MIGNET


IV - LE PROBLEME DU PILOTAGE


Deux méthodes: celle du monoplace, celle du biplace

L'Ecole en monoplace

Jusqu'à présent c'est surtout l'école en monoplace qui a été utilisée par suite du manque de biplaces (en France tout au moins). Ainsi à l'époque héroïque (1935) avons-nous décollé seul (comment faire autrement?) notre premier H.M.14 - comme tous les Amateurs de ce temps-là. Plus récemment ce fut le cas également de COSANDEY, CROSES, BARON, HILDEBRANDT, NOISET et d'autres... Et bien entendu c'est ainsi qu'avait fait autrefois Henri MIGNET lui-même.

Cette méthode est donc possible. Mais elle nécessite un grand terrain, un temps calme... et un tempérament discipliné!
Une amélioration très conseillée consiste à faire de la double commande sur classique et d'essayer ensuite progressivement le H.M. Tous conseils à ce sujet étant clairement donnés dans le «Sport de l'Air!» 1934 et 1936 nous y renvoyons l'Amateur intéressé.

L'Ecole en Biplace

C'est la plus rapide, la plus sûre, la plus rationnelle. Si un problème du pilotage H.M. existe c'est parce que, jusqu'à présent, nous n'avions guère de biplaces H.M. en France.

C'est justement pour qu'il y en ait que nous avons construit nous-mêmes un tel appareil qui vola, mais fut handicapé par un moteur français... qui affectionnait un peu trop la panne en campagne. Il fallut changer de moteur. Puis il fallut changer de cellule, en construire une plus moderne, adaptée au nouveau moteur... Cela a pris cinq longues années. Mais aujourd'hui un nouveau biplace va voler. J'espère qu'il contribuera à former de nouveaux pilotes H.M.
Et d'un! ...

Notre ami CROSES avait lui aussi construit un biplace H.M. de 55 CV et lui avait fait passer le C.N.R.A. 1946 à BRETIGNY, au Centre d'Essais en vol (voilà une référence!). Ce biplace, après de nombreux vols, devint la propriété des Amateurs parisiens qui le remettent en état.
Et de deux!...

Ces derniers temps CROSES récidivait et réalisait un nouveau biplace H.M. autour d'un 65 CV Continental. Cet appareil vole toujours admirablement à MACON.
Et de trois!...

En Août dernier Henri MIGNET ralliait la France à bord de son H.M. 350 "marocain" dont l'éloge n'est plus à faire. Sans doute le 350 pourra-t-il lui aussi rendre des services en formant des pilotes H.M.?
Et de quatre! ...

Depuis quelques années nous avions donné - nous précisons bien: donné - à des Amateurs compétents les plans d'un Biplace, tout bois pour la France, métallique pour la Colonie. Ce fut le H.M.A.100. J'espérais beaucoup de ces nouveaux avions-écoles. Malheureusement les Primes d'Achat, apparues à ce moment détournèrent quelques Amateurs. Ils préférèrent construire des classiques primables plutôt que des MIGNET à leurs frais. Tant pis pour nous! Ou peut-être tant mieux? N'est-ce pas dans l'épreuve qu'on reconnaît ses amis véritables?

Quelques fidèles ont passé outre à leurs intérêts pécuniaires, ont entrepris et persévéré. C'est ainsi que deux H.M.A-100 bois vont sortir en France dans l'Ouest et le Sud-Ouest (ce dernier avance assez vite maintenant). C'est ainsi que trois H.M.A-100 métalliques sa construisent sur la terre d'Afrique Noire.

Ce qui fait un total de neuf. Neuf biplaces de même Formule bien que de types divers (un MIGNET 350, deux MIGNET-CROSES et six MIGNET-ALLARD), tous réalisés avec les moyens du bord, on peut le dire - et sans le moindre soutien financier ni moral de qui que ce soit. Nous n'avons à dire merci qu'à nous-mêmes!... Cela explique le long temps de réalisation, mais aussi notre très légitime fierté...

Maintenant le Saint-Patron est rentré et je n'aurai plus à me tourmenter avec règles, compas et... tables de multiplication! ... De nouveaux plans fort séduisants, bien faits, clairs, très détaillés - et H.M. 100 % cette fois! - vont être diffusés après passage au C.E.V. du prototype pour le C.D.N. A nous les primes maintenant! Comme quoi on aura tout vu, à condition toutefois de vivre assez longtemps.

Conclusion

Le problème du pilotage? Le problème du biplace?
Bientôt il n'y aura plus de problème. Tout marchera normalement. Seuls se souviendront les ouvriers de la première heure. Eux se rappelleront, avec une pointe de regret, l'heureux temps où ils étaient «les fous»...

J.D. ALLARD
(à suivre)

 


 

EN BREF


HENRI MIGNET s'est installé à CAEN, où a été constituée une Société Aéronautique qui a présenté au concours de l'avion de grande vulgarisation le HM 370.

PRO AVIA vient de terminer à la Soufflerie EIFFEL les essais d'une maquette du HM 330 qui ont été faits sur marché d'Etat. Ils précédent l'entrée au CEV du HM 350 en vue de la délivrance du C.D.N. à cet appareil.

Le prototype du nouveau monoplace Amateur HM 360 construit par M. GANCEL de St LO est bien avancé; il reste à l'entoiler et le peindre. Les essais auront probablement lieu au printemps.

M. PHILIPPE qui a construit un HM 293 dont nous avions relaté les essais dans Notre Aviation N° 2, a remplacé le moteur Aubier Dunne qui équipait son appareil par un V.W.; il doit reprendre ses essais sous peu.

M. POIRIER de ST PIERRE & MIQUELON qui devait faire voler son construit HM 290 fin Octobre a du retarder ses essais la suite de la rupture de l'arbre manivelle de son moteur Salmson 40 CV. Il serait reconnaissant à tout amateur pouvant lui vendre un autre moteur de ce type avec hélice. M. POIRIER nous signale aussi que des ST PIERROIS s'intéressent à la formule et que plusieurs Poux-du-Ciel prendraient naissance sous peu.

A force de patientes démarches, notre ami Fernand NOISET a obtenu des autorités Belges une autorisation de s'entraîner au pilotage des avions dits d'Amateurs, donc de les piloter... Nous verrons donc probablement Fernand NOISET et son HM 293 au prochain Rassemblement du R.S.A.

M. Victor DETIEGE, d'Hermalle sous Huy en Belgique, a commencé la construction d'un nouveau monoplace HM 360.

M. COLLARD, de Neuville en Coudrez, en Belgique, a Construit en 7 mois à ses moments de loisirs, qui doivent être fort limités puisqu'il travaille en usine 7 jours par semaine, un splendide HM 293 à conduite intérieure. Malheureusement le moteur V.W. qui l'équipe s'est révélé trop faible, M. COLLARD cherche un moteur de 35 - 40 CV.

M. TABARDEL ancien Amateur Lyonnais aujourd'hui au Canada va construire en association avec un Amateur Espagnol, M. GONZALES, un biplace formule MIGNET.

M. CROSES a mis en chantier un nouveau biplace dérivé de l'E.C.2.

De nombreux Amateurs nous ont demandé où se procurer les "Bouquins" de MIGNET; Ils sont malheureusement introuvables neufs, mais ils peuvent s'adresser à la librairie F. VIVIEN, 48 Rue des Ecoles à PARIS Ve, qui en dispose quelquefois d'occasion.

Les Amateurs éprouvent parfois des difficultés à se procurer certains matériaux, acier, tubes au chrome molybdène, bronze Duralumin, nous leur conseillons de s'adresser chez WEBER 9 Rue du Poitou - PARIS 3e.

Notre Aviation N° 1 & 2 sont épuisés, un nouveau tirage va être fait pour servir les Amateurs qui ont payé leur cotisation en 1958 et qui n'ont pas reçu ces numéros.


 

CORRESPONDANCE


Des Amateurs nous ayant écrit se sont étonnés de ne pas recevoir de réponse ou seulement très longtemps après.
Il n'y a là rien d'extraordinaire, ce bulletin constituant en fait une lettre collective satisfaisant plusieurs Amateurs à la fois, alors qu'une lettre personnelle, c'est bien évident, ne peut en satisfaire qu'un. C'est dans cet esprit que nous avons fait Notre Aviation. Ce n'est que dans le cas où une lettre réclame une réponse immédiate et vraiment particulière que nous y répondons, que les Amateurs ne s'arrêtent toutefois pas de nous écrire pour nous donner des nouvelles, nous les publierons, qu'ils continuent à nous poser des questions, nous tâcherons d'y répondre dans ces lignes.

N'oubliez pas que nous sommes des Amateurs qui faisons ce bulletin sur nos moments de loisirs, que nous aussi, nous construisons et que nous avons tous charge de famille.

L'Amicale


 

QUATRIEME LISTE DE CONSTRUCTEURS AMATEURS PARTISANS DE LA FORMULE MIGNET

AERO-CLUB DU TRICASTIN Mairie de Pierrelatte PIERRELATTE (Drôme
MM. BAYSSAT 31 Ter Rue Viala LYON 3 (Rhône)
POURDELET 34 Rue J. Allemane CHAMPIGNY (Seine)
BUJACOUX Magnat l'Etrange MAGNAT L'ETRANGE (Creuse)
CARTERON Gevigney et Mercey (Hte Saône)
CARRE 39 Bld Jean Jaurès YZEURE (Allier)
CHABAS 35 Cabedanhaut CAVAILLON (Vaucluse)
CHAUX 7 Rue des Sources GENEVE (Suisse)
CHEVALIER 15 Chemin des Monts LA CHAUX de FONDS (Suisse)
CHUARD St Legier sur Vevey (Suisse)
COCHET 78 Rue de Genève AIX les BAINS (Savoie)
CRENNIER Maison Forestière WISCHES (Bas Rhin)
DELLA-FAILLE 62 Rue de Charleroi NIVELLES (Belgique)
DE ROUBAIX 4 Rue de Seze PARIS 9°
DESJARDINS chez M. LOISELET DREUX (Eur & Loir)
DUMOULIN 61 Rue de Billancourt BOULOGNE (Seine)
FERRIERE 10 Rue Nicolas Chorier GRENOBLE (Isère)
FRANC 9 Quai Jules Courmont LYON 1 (Rhône)
LAMBEAU Cycles NEUVIC sur L'ISLE (Dordogne)
GAYET 96 Rue Part Dieu LYON (Rhône)
GONZALES 3561 Rue Davidson MONTREAL (Canada)
JEAN MARCQ 12 Rue Em de Brabant PERWEZ (Belgique)
LA BEDOYERE 133 Rue St Dominique PARIS 7°
LANDAIS Caserne Kleber ESSEY NANCY (Meurthe & Moselle)
LARRIERE CODAT 80-900 TAVERNY (S. & 0.)
S/C LAURENT CHPT 4 fort neuf VINCENNES (Seine)
LAYAT Rue du Beguin LYON (Rhône)
LECLERCQ Apt. 22 - 444 Ogilvy MONTREAL (Canada)
LE COUBIN Chef pilote - Le Cadran MONTMORILLON (Vienne)
LESUISSE 16 Rue Garde Dieu - Angleur LIEGE (Belgique)
MM. MAINIER 32 Rue Mattéotti LILLE (Nord)
MARTIN 1 Rue du Vivier CALAIS (Pas de Calais)
MAZU 8 Rue du Zander AIX-les-BAINS (Savoie)
MEIER 31 Niederholzstrasse Richen - BALE (Suisse)
MENARDI St Victoret (Bouches du Rhône)
MERLET 20 Rue Charles le Goffie BREST - ST MARC (Finistère)
MOIGNARD 19 Place de la croix de Pierre TOULOUSE (Hte Garonne)
MOORS 5/4 Place de Bronckère JEMMEPPE S/Meuse Belgique
MOREL 12 Rue de la Gare - Labroque SCHIRMEK (Bas Rhin)
MOURRIER 68 Rue de la Charité LYON 4 (Rhône)
MULLER Rue Nationale Haute Yutz (Moselle)
NEAU Rue de la Criée Coulonges sur l'Autize (Deux Sèvres)
PETIT 133 Rue des Côteaux Grivegnée LIEGE (Belgique)
PHILIPPE 62 Grande rangée - Clos Mortier ST DIZIER (Hte Marne)
RAMBERT 20 Lorchengartenstrasse BIRSFELDEN (Suisse)
RENARD 9 Rue des Buttes ANGERS (Maine et Loire
RENAUD 44 Chaussée de Watterlo BRUXELLES 6 (Belgique)
RIBEROLLES 8 Rue Saint Marc PARIS 2°
SIRE 121 Rue de la République ROCHEFORT S/MER (C.M.)
TABARDEL 4685 Rue Marquette MONTREAL (Canada)
TRESY Route de Villeneuve LONS le SAULNIER (Jura)

Cotisation annuelle 500 Fr. à CCP PARIS 6933-83
Maison des Jeunes et de la Culture
37 rue Anna Jacquin Boulogne – Seine
En spécifiant sur le talon: Amateurs Mignet
1er TRIMESTRE 1959



Auteur de l'article: Yves MILLIEN
Documents originaux: scans fournis par JEAN-MARIE BALLAND
Saisie des textes: Alain BERLAND
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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