Notre Aviation - Bulletin numéro deux (1958)


Premier trimestre 1958


Notre Aviation - bandeau de couverture


Chers amis Amateurs,

Quelle surprise heureuse pour moi à recevoir ce bulletin "Notre Aviation" qui réunit une élite parmi les Amateurs du Sport de l'Air. Vous y associez en premier lieu le "Saint-Patron" comme chef de file. Eh bien, le "Saint-Patron" vous en remercie de tout cœur, et jure de s'employer au possible pour mériter votre amitié.

Soyez assurés qu'il y a beaucoup de pain sur la planche, et que votre fort appétit n'arrivera pas à tout dévorer!
L'Aviation d'Amateur a déjà bien travaillé; elle a démarré la branche la plus importante de l'Aviation privée, celle qui va se vulgariser de façon pullulante... comme une autre catégorie d'Amateurs, dont je fus aussi, a déclenché, en son temps, la Radio des Ondes Courtes qui couvre maintenant la Terre entière jusqu'aux moindres localités.

Nous ferons encore mieux, puisque, au lieu d'aboutir à un monopole d'Etat, notre activité ardente et désintéressée aura porté le vieux rêve de l'homme sur le plan d'une réalité largement diffusable, appuyée sur la base ferme d'une formule satisfaisante.
Un avenir magnifique s'ouvre à "Notre Aviation". Une Administration vieillie cède la place à des hommes jeunes et dynamiques qui découvrent et jaugent les perspectives de la vulgarisation aéronautique.

A cause de cela, nous devons nous plier gentiment à une certaine mais facile discipline qui évitera les fantaisies néfastes pouvant entraver la considération que nous portent les officiels.

Alors Ceux-ci, à l'esprit sportif et compréhensif, faciliteront notre exercice par toutes sortes d'accommodements.
Les années ont passé. Une forte expérience est acquise, imposée par des aventures qui furent parfois dramatiques. Ces épreuves ne se sont pas évaporées dans le néant. Leur gravité même est un capital qui devait fructifier en proportion, et imposait qu'il en fut poursuivi plus avant.

Osons dire que des centaines d'autres épreuves, arrivées sur une voie parallèle à la notre, sont demeurées sans profit, un vice congénital lui restant incrusté.

C'est forts de cette constatation que nous avons confiance avec aplomb et fierté.

A coup sûr va "Notre Aviation"!

Henri MIGNET



LE TEMPS DES VOEUX


- Comme tout le monde nous en formulerons beaucoup et il en est certains qui nous seront sûrement communs à tous.

- Nous souhaiterons d'abord, et là je crois que ce sera bien le vœu de tous, le prochain retour parmi nous de notre "Saint Patron" Henri MIGNET dont vous venez de lire le message montrant ainsi qu'il ne nous avait pas oubliés.

- Que la formule créée il y a 25 ans par MIGNET s'impose enfin par ses qualités à nulles autres pareilles et se répande par le monde mettant ainsi la pratique du SPORT de L'AIR en toute sécurité à la portée de tous.

- Que la sortie de nouveaux plans, d'un monoplace et d'un biplace, nous permette de profiter pleinement des derniers perfectionnements de la formule et de faire se multiplier dans le ciel nos avions d'Amateurs.

- Qu'il nous soit donné de nouveaux moteurs sûrs, simples et surtout bon marché pour équiper nos monoplaces et biplaces, moteurs sans lesquels toute pratique du SPORT de L'AIR demeure aléatoire.

- Que toutes les formalités administratives qui nous sont imposées pour l'obtention du C.N.R.A., des brevets de pilotage, que les frais qui en découlent, que les limitations de vol soient réduites au minimum.

- Que la prime d'achat, si elle est maintenue en ces temps de compression budgétaire, soit allouée après obtention du C.N.R.A. à tout appareil, quel qu'en soit le type, construit par un Amateur faisant ainsi cesser une injuste discrimination.

- Enfin que les Amateurs MIGNET par leurs réalisations reprennent la place qu'ils tenaient à sa création dans le mouvement Amateur, mouvement qu'ils furent les premiers à animer par leur foi et leur activité.

- Et à vous tous santé, bonheur, prospérité et bons vols.

Yves MILLIEN



SUR LE VOLET A L'AILE ARRIERE


Je viens de faire mon 150ème vol sur l'HM 293 que j'avais repris il y a 3 ans de mon ami Perrin de Genève. Hélas, cet amateur de vieille date, longtemps disciple de MIGNET dans sa recherche de l'avion sûr, s'est tué sur un monoplan-parasol de son cru le 11 Novembre 1956. Décrochage en virage et vrille. Il est certain que, même imparfaitement réglé, son HM 293 ne lui aurait jamais joué ce tour de ......

Or donc ce MIGNET vole très bien. Il est muni d'un volet au bord de fuite de l'aile arrière de 2,10 m x 0,34 m (6,3 % de la surface totale des 2 ailes ) qui restitue le profil 23012 pur lorsqu'il est baissé. Ce volet est commandé séparément par un levier à crans à main gauche, et je m'en trouve fort bien. Si bien même qu'il vaut la peine d'en causer, je crois.

Depuis qu'on m'a délivré une carte d'élève pilote (d’essais) et que je suis par conséquent sous le contrôle d'un moniteur, il s'est agit de filer droit et de faire des prises de terrain tout ce qu'il y a de plus classiques. Avec moteur, c'est facile et le Pou s'en tirait bien. Vint le jour où je dus faire des atterrissages de précision moteur réduit à 600 m d'altitude, dans un rectangle de 30 x 100 m, après un dernier virage qui vous amène bien dans l'axe de la piste. Il s'agit, comme chacun sait, d'arriver un peu trop haut et de perdre cet excédent d'altitude au dernier moment. S'il y a une chose que le Pou se refuse à faire, c'est bien la glissade!

C'est alors que mon volet arrière entre en action. Je le lève en même temps que je rends la main pour conserver ma vitesse d'approche. Plus je le lève, plus le fuselage se cabre et plus je dois rendre la main, avec cette différence qu'alors la finesse diminue: l'angle de plané tend vers la médiocrité, surtout si je ralentis ma vitesse. Au besoin, je donne un bon coup de frein en tirant sur le manche pour décrocher vers 40 Km/h. Mais, et c'est là le merveilleux, le délicieux de l'affaire: dans cette configuration, volet levé au maximum, on reste parfaitement maître de ce décrochage en ce sens qu'on peut presque le "doser" si je puis dire. Comment?

Eh bien voilà: Grâce à l'aile vivante vous pouvez modifier instantanément l'incidence de votre aile avant. Si au moment où elle décroche, vous rendez la main, elle va raccrocher immédiatement et l'abattée sera peu sensible. Si au contraire vous maintenez ferme votre manche tiré (il n'est pas encore à fond en arrière, loin de là) vous entamez la descente parachutale. Entre ces deux extrêmes, il y a place pour tout votre savoir faire, pour toute votre sensibilité.

En somme, je m'explique la chose ainsi: par rapport à l'aile avant, l'aile arrière agit à la manière d'un immense volet de courbure à fente. Pour que son action soit puissante, il faut que cette aile arrière ait beaucoup plus d'incidence sur la trajectoire que l'aile avant.

Agissant comme un immense flettner, mon volet levé fait cabrer le fuselage, donc l'aile arrière, alors qu'en poussant sur le manche j'accentue encore cette différence d'incidence entre les ailes, si bien qu'à 80 Km/h en plané, J'ai le manche presque à fond en avant. Mais au ralenti je puis taquiner la perte de vitesse en toute sérénité grâce à cette prépondérance au cabré, et à la rapidité d'action de l'aile vivante.

Je me propose d'expérimenter cela d'un peu plus près en mesurant vitesse et incidences. Pouvoir contrôler le décrochage, même partiellement, n'est-ce pas une précieuse qualité, de plus à l'actif de notre cher pou-du-Ciel?

27.11.57 Louis COSANDEY



Ce croquis est un peu exagéré pour mieux montrer l'attitude caractéristique de vol avec volet levé indépendamment du manche.

 



HENRI MIGNET NOUS A ÉCRIT A PROPOS DU HM 293


"Je vous signale qu'il serait bon que vous corrigiez le profil de l'aile arrière de votre 293. Il est trop creux sur le dos. Il y a grand avantage (beaucoup plus de sustentation générale) à mener une tangente dorsale à partir du bord de fuite. Cette ligne droite intéresse 1/3 arrière du profil. Il suffît de désentoiler et de clouer une latte, rigidifiée par une âme de contre-plaqué.



Attention au centrage final: centre de gravité, au quart avant de la profondeur totale des deux ailes. Débattement de l'aile avant 5° en plus et 5° en moins que l'aile arrière. L'aile arrière modifiée conserve le même calage qu'auparavant. Ce qui est important est que l'aile avant débatte de 5° en plus et en moins de ce calage."

Henri MIGNET



LE "SPORT de L'AIR" PAR LA FORMULE MIGNET

NOVEMBRE 1957

"L'avion MIGNET?... C'est encore mieux que ce qu'on m'avait dit!"
Monsieur AGESILAS
Directeur du S.F.A.S.A.


PROGRAMME

Dans cette série d'articles, nous donnerons le maximum d'informations et de renseignements, pour permettre à nos amis et correspondants de voler facilement sur leur H.M., et… en connaissance de cause. Nous étudierons également l'apport de la formule MIGNET au Modélisme et au vol à voile. Rien ici qui n'ait été expérimenté réellement.

Un certain nombre de problèmes se posent à nous. Il faut savoir où nous allons. Il faut:

1° - bien connaître "les Principes" (Théorie)

2° - avoir des cellules bien réglées (Technique cellules)

3e - avoir des moteurs de qualité (Technique moteurs)

4° - savoir "conduire" les H.M. (Pilotage)

5° - pouvoir nous servir "pratiquement'' de nos appareils sans encourir les foudres de la Justice, en nous posant partout, ou en multipliant les terrains. (Utilisation)

6° - nous donner des « buts de voyage », rendre notre Amicale vivante et attrayante (Rassemblements, Rallies, Présentations, Conférences avec films, liaison par la Presse, etc...) (Agrément)

Certes, plusieurs de ces problèmes se posent à toute l'Aviation Privée (N° 3 - 5 - 6). Nous le savons, mais d'autres nous sont particuliers. Nous les étudierons tous, puisque tous nous concernent.


1 - LES PRINCIPES


1 - Nous faisons partie de l'aviation d'amateur tout entière et de l'Aviation Privée au même titre que nos Collègues des autres Formules. Nous ne sommes contre personne et ne désirons pas nous isoler dans une "chapelle" fermée. Nous admettons parfaitement que d'autres n'aient pas nos idées.

En retour nous demandons qu'on veuille bien nous considérer avec la même tolérance et la même "honnêteté" - Donc, compréhension mutuelle et non dédain ironique ou méprisant qui n'est - et n'a jamais été – de mise chez les vrais Amateurs.

2 - Nous connaissons ou devons connaître les Caractères de la Formule MIGNET puisque nous nous en disons - et le prouvons même par nos constructions! Partisans. Rappelons que cette Formule se caractérise par:

1° - Une surface portante fractionnée en 2 éléments écartés jusqu'à une corde d'aile
2° - Une aile avant "vivante" reliée directement à la main du pilote - Suspension aéro-élastique
3° - Une fente stabilisatrice
4° - Une conduite "tout à la main" par 2 commandes et la suppression des ailerons
5° - Repliage ultra-rapide permettant des éléments séparés minuscules

Avec comme conséquences
1° - Stabilité extraordinaire (perte de vitesse non dangereuse, pas de glissade, ni dérapage, ni autorotation)
2° - Maniabilité très grande, quelle que soit la vitesse
3° - Facilité de "conduite", virages automatiquement corrects
4° - Confort par temps agité
5° - Grande robustesse
6° - Construction possible par l'Amateur dans une pièce de 3m x 3m
7° - Garage aisé ( 2,40 m x 3 m )
8° - Remorquage sur route extra-facile et bon marché, avec scooter, moto, auto...

Remarquons que nous pouvons être intéressés par une seule de ces 8 qualités ou par plusieurs… ou par toutes. A notre connaissance aucune formule du monde actuellement ne possède ces 8 qualités réunies. Certains diront - sans doute - que pour réussir ce coup de maître, le "Saint-Patron" a eu de la "chance"… Nous pensons, quant à nous, que la "chance" n'explique rien, mais que la recherche obstinée et un labeur acharné, par contre, peuvent tout expliquer!

3 - Les Documents dont nous disposons et que chacun de nous devrait posséder aujourd'hui sont:

1° - le Bouquin H.M. 8 de 1931
2° - les Bouquins H.M. 14 1934 et 1936
3° - les Plans du H.M. 290 - 293
4° - les "Cahiers du R.S.A." où des conseils concernant des constructions diverses, tours de mains, peintures, s'appliquent à nos appareils comme aux autres
5° - des études de MM COSANDEY, MOTTEZ et nous-mêmes dans "Les Ailes, Aviasport et les Cahiers du R.S.A."
6° - le présent Bulletin de Liaison
7° - Nous avons l'espoir que Henri MIGNET nous donnera un jour, s'il en a le temps, un nouveau monoplace tout à fait "dernier-cri"!
8° - Pour le moment, Henri MIGNET et la S.A.H.M. s'opposent à la divulgation de Plans de Biplaces d'Amateur. Nous ne pouvons que nous incliner.


II - LE PROBLEME DES CELLULES


- Vous possédez ou construisez: ou un H.M. 14 1934 ou 1936, ou un H.M. 293

Premier cas = les H.M. 14 - 1934 - 1936 - Il s'agit de l'authentique - et unique - "Pou-du-Ciel" puisque seul le H.M. 14 a droit à cette appellation célèbre et plaisante. N'abandonnez pas ces machines surtout, elles sont excellentes, au prix de minimes modifications. Les H.M. 14 volent très facilement et un Aubier-Dunne 17 CV suffit si les cellules sont bien réglées.
L'aile arrière entièrement mobile conjuguée avec l'aile avant est un pis-aller. N'insistez pas.. Voici ce qu'il faut faire, largement expérimenté avec de petits 17 CV.

1° - Désentoiler la partie de l'aile arrière située derrière le petit longeron, entre ce petit longeron et le bord de fuite. Dans le cas du H.M. 14 – 1934, il faut renforcer ce petit longeron par remplissage et caissonnage. C'est évident. Caissonner la partie désentoilée, puis la séparer du reste de l'aile. Il reste à mettre de petits longerons (10 x 20) dessus et dessous, fermer le caisson: voilà un volet indéformable. Renforcer pour guignol et charnières et disposer une commande analogue à celle décrite par M. COSANDEY dans le Cahier R.S.A. N° 25 (Mars 1957). Voilà donc notre aile arrière munie d'un volet n'agissant que lorsque l'aile avant est déjà bien braquée.

2° - Mettre l'appareil en ligne de vol - Caler et boulonner l'aile arrière (qui donc devient fixe) à + 6°

3° - Donner à l'aile avant un débattement de + 1° à + 8° (minimum s'il y a. plus de + 8° déjà, laissez-le)

4° - Le volet arrière commence à se lever quand l'aile avant atteint + 5 à 6°. Relevé maximum 20° environ - Au repos le volet rétablit le profil.- Attention à ce point.

5° - Centrage - le Centre de gravité doit se trouver à 23 ou 24 % environ de la profondeur totale des voilures. Avancer ou reculer l'aile avant pour cela. L'écart horizontal entre les deux ailes peut être compris entre 0 et 40 cm.

6° - Mettre à l'aile avant une commande rigide pour le cas où il n'y aurait que des câbles (H.M. 14 - 1934).

En résumé le travail à fournir consiste uniquement à construire un volet arrière et c'est tout.
Et nous le répétons, une telle voilure vole parfaitement. Plusieurs Amateurs en ont fait l'expérience.

(à suivre) J.D. ALLARD



A propos du réglage du HM 14, Henri MIGNET nous communique:


"Vérification de la plus grande importance: il est arrivé que des HM 14 qui volaient très bien au début, arrivaient à ne plus même pouvoir décoller. Que s'était-il passé? Ils avaient vieilli... Quelle partie? Les ailes avachies avaient plus d'incidence aux pointes qu'au centre. Tout simplement.

Eloignez-vous bien dans l'axe en avant et regardez le dessous des ailes, qui sont dans l'ombre. Vous découvrirez vite la maladie. Facile à corriger, une fois que l'on connaît la cause (mâts en dessous, ou tendeurs par dessus)."
Henri MIGNET



NOUVELLES DE BELGIQUE


LE H.M. 293 DE M. NOISET

Le H.M. 293 00 - Il totalise en ce moment 105 heures de vol. A 97 Heures, il a dû faire un atterrissage forcé, consécutif à une panne de moteur à basse altitude. Les conseils, que m'avait précédemment donnés notre ami Louis COSANDEY, m'ont permis de sauver l'appareil en un atterrissage très doux et impeccable sur 59 m dans un champ labouré, bien dans l'axe du vent et dans le sens des sillons; le terrain était vraiment un mouchoir de poche. Merci Henri MIGNET, Merci Louis COSANDEY.

Cet arrêt de moteur s'est produit comme toujours au moment où je m'y attendais le moins; il y avait des obstacles dessous et devant moi. Ma première idée fut de rendre la main et d'aller droit devant moi, mais je me souvins des conseils de Louis COSANDEY qui m'a appris à faire des abattées, même en virage. Je ne me souciais donc point trop de ma vitesse, bien que le manche me tapait de temps en temps pour m'avertir; Je savais qu'il n'y avait aucun danger. J'ai choisi en vitesse mon terrain; j'ai viré, rendu la main et atterri impeccablement.

A 60 Km/h je descends à 2 m, 2 m 1/4 à la seconde, environ 8 Km à l'heure, on descend deux fois moins vite qu'en parachute.
Au moteur le décrochage pour moi est presque impossible. En cabrant très fort, moteur complètement réduit, l'anémomètre marque 40 Km/h quand il décroche. Je m'amuse aussi à spiraler très court.

Le Pou du Ciel d'Henri MIGNET est vraiment l'avion de sécurité totale.

Fernand NOISET



ECHOS

- M. Clément BASSINE, de LONZEE, a racheté le H.H. 290 de M. Jean MARQ. L'appareil immatriculé 00-16 est équipé d'un moteur A.V.A. Il serait reconnaissant à tout amateur qui pourrait lui communiquer des renseignements et réglages concernant ce moteur.

- Un Amateur a commencé les essais d'un HM 293 équipé d'un moteur V.W. immatriculé 00-18. Il décolle très facilement mais le propriétaire a cassé son hélice au quatrième essai. Les vols doivent reprendre sous peu.

- Un autre Amateur termine un H.M. équipé d'un moteur Zundapp; Il ne reste plus qu'à l'entoiler. Ce sera le 00-12.

- Toutes ces nouvelles nous ont été communiquées par l'actif M. NOISET qui nous demande aussi de publier une recommandation destinée aux Amateurs H.M. qui en sont aux essais:
"Pouvez-vous demander aux Amateurs qu'ils ne commettent pas d'imprudence, qu'ils effectuent le centrage correctement (certains l'oublient encore), qu'ils ne laissent pas essayer leur Pou par un pilote classique et qu'ils s'adressent à un pilote de Pou afin de ne pas démolir la voiture du premier coup, car cela fait une mauvaise propagande pour la formule et c'est malheu¬reusement la perpétuelle histoire".

- Les Amateurs MIGNET de BELGIQUE sont aimablement invités à prendre contact avec M. NOISET - 103, Rue du Cimetière à BIEWART, Province de NAMUR, en vue de constituer un groupement national belge des Amateurs MIGNET.


ESSAIS D'UN H.M. 293 A ST DIZIER


Construit par M. PHILIPPE de ST DIZIER, ce H.M. 293 est équipé d'un moteur Aubier Dunne de 17 CV; l'envergure de l'appareil a été portée à 6,10 m pour l'avent et à 4,80 m pour l'arrière, toujours pour 1,20 m de profondeur. Conduite intérieure. M. PHILIPPE nous a envoyé quelques pho¬tos d'après lesquelles nous avons pu constater que l'appareil était remar¬quablement réalisé, bien que son jeune constructeur ne soit âgé que de 20 ans.

Décollage à 1.600 tours plein gaz car le pilote pèse assez lourd (75 Kg); ce qui l'empêche de remplir le réservoir (10 L au lieu de 20).
Décollage à 55 / 60 Km/h
Vol horizontal au ras du sol au régime de 1.500 tours à 75 / 80 Km/h.

Jusqu'à maintenant M. PHILIPPE ne s'est pas encore lancé dans le tour de piste à cause, nous dit-il, de ce sacré moteur ou alors de mon poids car je dois vous dire que cela est très juste.

Nous vous donnons maintenant les premières impressions de pilotage de M. PHILIPPE:

"Mes premiers essais débutèrent mal, mon premier vol fut réelle¬ment agité, décollage rapide mais montée en zigzag, ayant été habitué au veau de l'aéro-club où il fallait mettre plein manche pour s'incliner alors que pour le Pou du Ciel, pardon! C'est qu'il est nerveux l'animal; ce qui n'est pas pour abaisser ses qualités, au contraire. Je ne vous parle pas des coups de talons pour rétablir... Pour résumer, j'ai fait un premier atterrissage tout ce qu'il y a de saut de perche en bout d'aile; ce qui me fixa sur la solidité du HM 293. Je descendis ahuri et je constatais simplement un peu de toile enlevée sur le bord de fuite. Je réfléchis et je recommençais un essai, mais cette fois en n’ayant qu'une phrase dans la tête "ne bouge pas le manche!" et en vérité, je fis un décollage au poil ainsi qu'une ligne droite un peu déviée à cause du vent venant légèrement de travers et un atter¬rissage arrondi un peu haut mais qui, grâce aux qualités du Pou du Ciel, au 2ème régime monte vite, atterrit sans faire un boum et reboum comme sur un avion classique.

Depuis j'ai refait des lignes droites, de mieux en mieux d'ailleurs, et croyez-moi, il n'y a pas plus simple comme pilotage et surtout qu'après 3 ou 4 vols au ras des marguerites, j'ai mon appareil bien en mains, mais je ne suis pas encore assez gonflé pour tenter pour l'instant un tour de piste, ceci malgré l’empressement de certaines gens de l'aéro-club. Comme disait notre Saint Patron Henri MIGNET "méfiez-vous des amis qui sont pressés" et je crois qu'il vaut mieux que je refasse quelques rase-terre avant de tenter celui-ci. J'oubliais, le Pou du Ciel est rudement maniable au sol: même avec une béquille fixe vous pouvez faire des virages très courts.

En résumé, je n'attendais pas tant du Pou-du-Ciel et je me réjouis d'avoir un si bon petit appareil et croyez-moi, je me charge de montrer aux incrédules que le Pou du Ciel n'est pas un casse g…

Michel PHILIPPE

M. PHI LIPPE devait tenter de faire un tour de piste le 29 Décembre, si le temps était favorable. Nous espérons qu'il a réussi dans sa tentative. En effet, il doit malheureusement partir faire son service militaire le 6 Janvier. Souhaitons-lui d'être affecté dans une unité proche de sa résidence ha¬bituelle, ce qui lui permettrait, de terminer la mise au point de son H.M. 293.



UN M0TEUR V.W. POUR HM 293


Non satisfait d'un Mengin 32 CV, j'ai transformé un V.W. 1.100 cm3 ancien modèle en 1.300 cm3 en y adaptant des cylindres en alliage léger chromé et des pistons PORSCHE et en essayant de lui donner une allure aviation.

La grosse modification consiste à réaléser, après centrage précis, les logements dans les demi-carters et culasses; Ce travail assez délicat demande une certaine précision et ne peut se faire qu'avec une machine-outil, aléseuse, fraiseuse, tour, etc...
Afin d'alléger, le carter a été débarrassé des bossages et nervures inutiles.

Le double allumage sur les culasses V.W., en avant et en arrière de celles-ci, nécessite un perçage taraudage à 14x125 et le lamage des ailettes à 30 m/m de diamètre pour le passage de la clef, pas de difficultés, mais maintenir les ailettes entre elles avec des cales.

Chaque culasse dont l'entrée des gaz a été agrandie à 30 m/m de diamètre porte un carburateur SOLEX 32 BIC, ceux-ci alimentés par une pompe d essence SEV 46 C mieux adaptée pour nous (voir cahiers du R.S.A. N° 11 et 14).

La compression de 5,8 à 1 est passée à 6,4 à 1, mais le moteur pourrait en supporter bien davantage sans nuire à la sécurité.
Une butée à billes de 60 x 40 x 13, placée entre la vis sans fin du vilebrequin et le carter, encaisse la traction de l'hélice sans souci d'usure.

J'ai adapté des bielles dural C.B.P. de Peugeot 203 qui tourillonnent sans coussinets sur le vilebrequin, mais dont les portées sont nécessairement chromées.

La magnéto R.B. J-4, placée en arrière du vilebrequin sur un bâti en tube, est entraînée par un accouplement souple SIMMS 19/20 dents qui facilite le réglage.

La température d'huile est prise à l'arrière bas du carter par un trou de 18/150 et la pression en débouchant sur le carter droit, une canalisation qui taraudée à 12/175 par un raccord, ira au mano.

Pour la prise du compte-tours voir les cahiers du R.S.A. N° 11 & 14.
Le moteur est fixé sur le bâti par les 6 vis de 6/100 et les 2 goujons de 10/150 inférieurs.

Tel quel, le moteur pèse sec complet 49 Kg.


Il a plus de 70 Heures de fonctionnement et avec une hélice MERVILLE de 1,47 m de diamètre et de 0,700 m de pas, j'obtiens 2.750 T/Mn point fixe, plus de 3.000 en vol, montée à 2 m/seconde à 2.800 T/mn, l'appareil pesant 275 Kg.

Jacques HILDEBRANDT



EN BREF


- Notre "Saint Patron" Henri MIGNET s'est vu attribuer le Prix Jean Raty 1957 décerné au breveté le plus âgé de l'année; En effet, Henri MIGNET est né le 19 Octobre 1893. Il a également décroché avec succès à la fin de l'année dernière son 2ème degré.

- Nous félicitons le Saint Patron pour cette consécration officielle qui lui vient après plus de 1000 Heures de vol sur les avions de la formule qu'il créa il y a quelque 25 ans.

- De nombreux Amateurs nous ont demandé, en vue d'en en¬treprendre la construction, les plans du H.M. 290 ou du HM 293. Or Henri MIGNET termine en ce moment les plans d'un monoplace destiné aux constructeurs Amateurs; il est donc préfé¬rable que ceux qui n'ont pas encore entrepris de construction patientent encore un peu.

- M. CROSES de MACON a également passé son 2ème degré sur son nouveau biplace formule MIGNET.

- M. HILDEBRANDT de COLOMBES, qui a appris patiemment et seul à piloter sur le HM 293 qu'il a construit, a vu lui aussi ses efforts récompensés par un 1er degré.

- M, BOUQUET de ROYAN a monté au terrain un H.M. 290 qu'il a construit et équipé d'un moteur Poinsard de 25 CV. Les premiers essais ont été satisfaisants, mais le constructeur manque de temps et attend aussi la sortie du biplace de M. ALLARD pour se faire la main.

- M. RASP de STRASBOURG qui est le propriétaire du HM 293 Frelon, que MM. ALLARD & CHAUVIN ont remis en état et réglé avec un désintéressement total, nous a communiqué quelques caractéristiques de son appareil:
Envergure AV 5,50 m AR 4,20
Replié 2,40 m et 1,61 m
Allongement AV 4,5; AR 3,50
Surface 10 m²
Calage par rapport à l'horizontale de référence:
Aile AV: 0 à + 12°
Aile AR: + 9°
Dièdre d'extrémité d'aile: + 2°
Volet à l'aile arrière
Fuselage longueur 2,595 m - Largeur maxi 0,675 m
Atterrisseur - voie; 1,30 m, course d'amortisseurs 120 mm
Groupe motopropulseur: TRAIN 40 CV type 4 à 01 - 4 cylindres
Etant donné le manque de puissance du moteur et son irrégularité, les performances exactes n'ont pu être mesurées. Néanmoins au poids total de 320 Kg, la vitesse de croisière, avec 1.900 tours seulement au moteur au lieu de 2.000 tours, atteint approximativement 140 Km/h.

M. RASP est un fidèle de MIGNET de longue date puisqu'il construisit en 1932 un H.M.8 à MADAGASCAR.

- Dans AVIASPORT de Janvier 1958 nous avons relevé qu'au 27 Mars 1957, 95 Jodel biplace pour 95 monoplace Bébé étaient inscrits sur les registres du bureau Véritas au chapitre du C.N.R.A. -
Devant ces chiffres on constate que le biplace est en train de devenir l'avion de l'Amateur. Quand aurons-nous une liasse de construction Amateur d'un biplace formule MIGNET?

- Louis COSANDEY a profité du beau temps des 1er et 2 Janvier pour faire une partie des mesures qu'il a annoncées dans son article. Il a aussi fait des essais de survitesse qui ont confirmé la parfaite stabilité de son H.M. 293. Il nous dit: « En résumé, je suis extrêmement satisfait de mon H.M. 293, c'est un avion merveilleux maintenant que je le connais mieux ».

- M. ALLARD est venu à PARIS le 19 Décembre dernier. Il a dîné et passé la soirée avec quelques Amateurs de l'Amicale Parisienne qui avait pu être prévenus à temps. Il avait apporté avec lui le film du H.M. 280 qui a beaucoup intéressé les Amateurs présents. Il nous a d'ailleurs laissé celui-ci en dépôt et nous le projetterons au cours d'une prochaine réunion en compagnie d'un film sur le Rassemblement de Toulouse que M. ALLARD a fait et qu'il doit nous envoyer.

- L'Amicale Parisienne des Amateurs MIGNET tient une permanence trous les Samedis après-midi entre 15 H 30 et 18 H 30 à son atelier de la M.J.C. 37 Rue Anna Jacquin à Boulogne (près du Pont de St Cloud). Les Amateurs parisiens ou de province de passage à PARIS sont aimablement invités à venir nous rendre visite.



AMICALES REGIONALES D'AMATEURS MIGNET


Après les Amateurs MIGNET du sud-ouest qui, sous l'active impulsion de M. ALLARD s'étaient regroupés il y a plusieurs années déjà, les Amateurs de la Région Parisienne ont formé une Amicale dont la première manifestation fut ce bulletin.

Une relance de la formule MIGNET chez les Amateurs étant en cours, il serait souhaitable que dans les localités ou même les régions où ceux-ci sont assez nombreux ils se regroupent en Amicale. Nos colonnes seront ouvertes à tous ces groupes pour tous communiqués ou informations.

Avant toute action sur le plan national, il faut que le mouvement soit bien organisé sur le plan local, qu'au redémarrage de la formule il y ait un réseau organisé qui puisse guider, conseiller, aider et contrôler les Amateurs, ceci suivant des normes officielles qui seront établies à la suite d'essais en vol au C.E.V. des avions de MIGNET, essais qui vont avoir lieu très prochainement, après essais de maquettes en soufflerie.

Donc regroupez-vous et tenez-nous au courant.

Yves MILLIEN



CORRESPONDANCE


Notre premier appel nous a valu une avalanche de lettres, ce qui fait que nous n'avons pas encore pu répondre à tous. Quoiqu'il en soit, continuez à nous tenir au courant de vos projets, de vos réalisations; envoyez-nous des articles ou de la matière pour en composer; faites-nous connaître autour de vous auprès des Amateurs MIGNET de votre connaissance; envoyez-nous leurs noms et adresses pour que nous puissions leur faire parvenir le bulletin. Enfin si vous ne l’avez pas encore fait, joignez-vous à notre équipe.

Adressez votre correspondance à:
Amicale Parisienne des Amateurs MIGNET
M.J.C. 37 Rue Anna Jacquin à Boulogne - Seine.

COTISATIONS

Nous remercions les Amateurs qui nous ont fait parvenir leur cotisation; nous leur ferons parvenir par un prochain courrier leur carte.
La rédaction de l'adresse de notre C.C.P. dans le premier numéro de "Notre Aviation" ayant manqué de clarté, des Amateurs se sont vus retourner leur mandat. Nous nous en excusons. Voici le libellé exact:
C.C.P. PARIS 6933-83 - Maison des Jeunes et de la Culture de Boulogne-Billancourt 37 Rue Anna Jacquin - Boulogne - Seine -
En spécifiant sur le talon: AMICALE PARISIENNE DE LA FORMULE MIGNET.



DEUXIEME LISTE D’AMATEURS PARTISANS DE LA FORMULE MIGNET


ALQUIER 34 Rue du Palais Porte Tolosane  /  CASTRES (Tarn)
ANCERY-BLIN Ets DEVES & CHAUMET BP 36  /  ST LOUIS - SENEGAL
BASSINE 1 Rue Maladrée  /  LONZEE - BELGIQUE
BELLEVILLE La Chevaline  /  Aix-les-Bains (Savoie)
BERNET DEPIENNE  /  TUNISIE
BEURIAT DEMIGNY  /  (Saône & Loire)
BOUQUET Rue de Saujon  /  ROYAN (Charente Maritime)
CAUSSE 4 Allée des Palmiers Alouette  /  PESSAC (Gironde)
DELAGE 15 Rue Solférino  /  BEZIERS (Hérault)
DENOIX 14 Bld du Palais  /  BRIVE (Corrèze)
DESTREE Violierenlaan 64  /  OSTENDE - (Belgique)
DOMONT Route de Lannoy  /  AUXI le CHATEAU (Pas de Calais).
DUCUING 20 Rue Leberthon  /  BORDEAUX (Gironde)
DUPONT 50 Route de NERIS  /  COMMENTRY (Allier)
FOURRE Grande Rue  /  REYNES (Seine & Oise)
GODEFROID /  DOUCHY – (Loiret)
JENNES 141 Are F. Courtens  /  BRUXELLES 3 (Belgique)
JOUSSEAUME 4 Ave Augustin Dumont  /  MALAKOFF (Seine)
LABIAU 51 Rue du 18 Juin  /  ERMONT (Seine & Oise)
LENOIR 38 Col des Roches - Le Locle  /  Ct de NEUCHATEL (Suisse)
MICHOUX 11 Rue Pamparoux  /  MONLUCON (Allier)
NAUDIN 164 Rue de Paris  /  BOULOGNE (Seine)
PETIT 68 Rue du?????  /  IMPHY (Nièvre)
PHILIPPE 62 Grande Rangée - .Clos Mortier  /  ST DIZIER (Haute Marne)
POIRIER St Pierre et Miquelon  /  AMERIQUE du NORD
RANVIER 246 Rue de Pont A Mousson  /  M0NTIGNY-les-METZ (Moselle)
RASP 67 Rue d’Anvers  /  STRASBOURG (Bas-Rhin)
VANNUCCI AG - AERFER - Casella postale 138  /  NAPOLIE (Italie)
VOGELE CA. 02/139/MGV  /  S.P. 69.283/B


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Cotisation annuelle 500 Fr. - CCP PARIS 6933-83

à Maison des Jeunes & de la Culture de Boulogne Billancourt
37 rue Anna Jacquin Boulogne – Seine


Auteur de l'article: Yves MILLIEN
Documents originaux: scans fournis par JEAN-MARIE BALLAND
Saisie des textes: Alain BERLAND
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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