Les Poux-du-Ciel modernes


Extrait de Sport Aviation, Juillet 1963


Par Georges Jacquemin, EAA 3618
Boîte 504. Streetsville, Ontario, Canada



M. Henri Mignet devant trois de ses Poux à l'aéroport de Palwaukee près de Chicago pendant les années 1930.

Les articles écrits sur le Pou du ciel qui sont apparus dans ce magazine ont surtout été concernés par sa première histoire. Le but de cet article est de clarifier les raisons pour lesquelles le vieux HM-14 a été interdit et présenter ses successeurs modernes.

Pour comprendre les raisons qui ont mené à l'interdiction du HM-14 selon l'édition 1935 du livre de Mignet, il est nécessaire de savoir ce que la situation de l'industrie aéronautique amateur et légère était en France à l'époque.



Avant 1935, quelques rares avions de construction amateur ont été construits d’après le livre de 1928 de H. Mignet sur le HM-8. Habituellement motorisés par des moteurs de moto, cet avion ne dépassait pas le tour de piste et était rarement déclaré à l'Administration. La construction amateur officielle n'a pas été reconnue et en fait peu de personnes l'ont cru possible, moins encore dans l'Administration française.

Quelqu'un qui voulait voler avec son propre avion devait s’assurer qu’aucun gendarme n'était là autour et même maintenant, le pilote qui fait un atterrissage forcé hors d'un aéroport doit attendre les gendarmes et finir dans la cour. Ainsi, Mignet dans son premier livre a incité ses disciples à voler comme des hors-la-loi. Cela devrait avoir été une erreur, mais il n'y avait aucune autre voie et on a dû faire face l'Administration avec un "fait accompli" pour libéraliser son attitude. L'administration a finalement cédé, mais pas sans ressentiment.

L'industrie aéronautique française légère a été limitée à quelques sociétés produisant l'avion privé dans de très petites séries à des prix très élevés. Ces industries ont été soutenues par le gouvernement par un système de primes par lequel l'argent des contribuables a été versé à ceux qui achetaient un avion.

Ce système existe toujours aujourd'hui. Mignet, présentant un avion qui pourrait être construit pour seulement une petite fraction du coût de ses concurrents, les a mis dans une plutôt mauvaise posture.



Du point de vue technique, Mignet a fait tout ce qu'il pouvait avec ses moyens pour assurer que son avion était sûr. Il a construit son propre tunnel aérodynamique, a construit son avion et a volé lui-même de nombreuses heures, essayant tout ce qu'il pouvait sauf la casse de cela dans un lourd tirer. Les amateurs, ayant souvent tendance à oublier l'emplacement du Centre de Gravité, avaient quelques difficultés et de deux avions apparemment identique, l’un volait bien et l'autre décollait à peine. Rendu perplexe, chacun est allé travailler sur ce problème et bientôt toutes sortes de remèdes ont été suggérés, en particulier l’emplacement du CG a été défini. Puisque surtout chacun avait son propre jeu de référence, la confusion a résulté et à l'examen des magazines de l’époque, il est plutôt dur de déterminer où le CG doit être placé.



Finalement, certaines personnes ont testé différents emplacements du CG et cet ensemble de contrôles a mené aux accidents.

Pendant ce temps-là, cependant, le mouvement s'était développé à un tel point que le Gouvernement français a dû faire quelque chose et le Pou a été installé à échelle réelle dans le tunnel aérodynamique de Chalais Meudon. Il a été bientôt trouvé que, comme l'avion conventionnel, le pou était instable si le CG était trop en arrière. D'autre part, les performances du pou étaient notablement meilleures avec un CG arrière pour que l’on ai tendance à exagérer facilement. Le tunnel aérodynamique a aussi démontré que l'accident qui est arrivé pourrait avoir été évité si le contrôle d'incidence avait permis 2 degrés de plus à l'aile avant.


Récapitulons les résultats d'essais en soufflerie:


La limite arrière du CG et le minimum d’incidence requis à l’aile avant ont été tous les deux déterminés. Avec ces deux corrections simples, le Pou du Ciel original était un avion sûr. Mais une pression énorme a été portée jusqu’au Ministère de l’Air et de l'Administration et l'industrie. Les lignes aériennes et les militaires n'ont pas aimé l'idée de centaines d'amateurs "indisciplinés" bourdonnant dans leur ciel. Finalement, le Ministère de l’Air a renoncé et bien que le pou puisse facilement être construit soi-même, le mouvement a été écrasé.



Henri Mignet a continué avec son travail, presque seul ou avec l'aide sporadique de quelques amis. Après la guerre, il est allé en Argentine, au Japon et au Maroc, entraînant derrière lui une nuée de Poux du Ciel améliorés qui ont culminé avec le séduisant monoplace HM 320 et le biplace HM 350 qui sont décrits ci-dessous. Ces deux avions avaient été conçus en vue d’une éventuelle production et n'ont pas été prévus pour la construction amateur. Henri Mignet a alors modifié le HM 320 pour une version amateur, le HM 360 (qui est construit par Ralph Wefel) avec une extrapolation, le HM 380, biplace de 90 CV. Le plan pour cet avion sera bientôt disponible et traduit par Falconar Aircraft, Edmonton, Alberta.

Il y a aussi l'HM 290 de 1946 qui a été largement modifié pour se conformer à la conception la plus nouvelle. Quelques un de ces appareils sont construits en Amérique du Nord et on attend un d'entre eux au moins au Fly-In.

Un des Poux les plus intéressants de Mignet était le HM 16 ou Pou Bébé qui a volé en 1936. Ce petit avion très attirant, modifié aussi au style actuel, est complètement redessiné sous le numéro HM 160 et peut-être qu’au moins un d'entre eux sera prêt pour le Fly-In.

Il a 15 pieds d'envergure et pèse 220 livres à vide. Il doit coûter autour de 700 $, incluant un nouveau moteur Solo de 25 CV coûtant environ 400 $ et il doit être construit en quelques mois.





HM-360 "Pou du Ciel" ailes principales et arrière dans rapport "Volant". Une forme d'aile inhabituelle, non ?!
Construit par Ralph M. Wefel, 8400 Fullbright Ave., Canoga Park, Californie.

Si le nouveau prototype est aussi couronné de succès que l'original, il sera rendu disponible aux amateurs.



LE HM 320 et HM 350 sont décrits ci-dessous.


LE HM 320 est une construction tout bois entoilé tandis que l'HM 350 a un fuselage en tubes d'acier et des ailes en bois. L'avion a des ailes repliables et le HM 320 peut facilement être remorqué et garé dans un garage de voiture de 10 pieds par 20 pieds. Les ailes du HM 350 peuvent être enlevées et attachées le long du fuselage si désiré.


Voici leurs spécifications et performances:








Ralph M. Wefel de 8400 Fullbright Ave., Canoga Park, Californie, tient l'aile arrière de son HM·360 "Pou du Ciel."


André Billon, qui a volé 1.200 heures avec différents avions légers français, a dit du HM 350 après un vol avec le Chef Pilote de la "Société des Aéronefs Henri Mignet ":

«Décollage dans 10 secondes. La vitesse indiquée d'environ 96 km/h a été atteinte rapidement. Grimpant à 600 pieds/min, nous sommes à 150 pieds d’altitude; Le pilote tire le manche à fond en arrière, le nez de l’avion monte, la vitesse indiquée chute vers zéro qui correspond à environ 56 km/h, le taux de montée grimpe à 1 000 ft./min., pour redescendre ensuite à 200. D'abord stabiliser l'altitude, 290 pieds. L'altimètre baisse à 260 pieds, le variomètre n'a pas le temps d’atteindre le zéro, le nez monte de nouveau et l'avion grimpe de nouveau à une nouvelle altitude de 330 pieds, puis le suivant à 430 pieds. Les décrochages surviennent environ toutes les 15 secondes et l'avion gagne 65 à 100 pieds chaque fois, ce qui correspond à un taux moyen de montée se situant entre 200 et 400 ft./min. On peut dire que l'avion décroche et monte en même temps.»


«Maintenant le pilote met l'avion en virage jusqu’à ce que le décrochage arrive. La perte d'altitude est un peu plus grande et la vitesse en tire plus de profit mais l'avion n'est pas dérangé; Le pilote a toujours un total contrôle. Moteur à 2.000 tr/min - vitesse 168 km/h - Manche libre.»

«Tr/min réduit à 1 750. Vitesse 120 km/h. Le stabilisateur est réglé et les commandes laissées libres.»

«Le pilote prend les commandes de nouveau, les tire plein arrière et arrête le moteur. À n'importe quelle vitesse indiquée entre 0 et 120 km/h, le taux de chute reste la même à 500 ft./min. Il augmente seulement quand la vitesse indiquée excède 128 km/h.»

«Nous volons maintenant avec le moteur arrêté, chutant entre 200 et 600 ft./min. Les décrochages arrivent environ toutes les 10 secondes avec une perte d'altitude d’environ 60 à 100 pieds chaque fois.»

«Après une série de virages très serrés, le pilote prépare l'avion pour un atterrissage mais nous sommes à 380 pieds (115 m) d’altitude juste au-dessus du seuil de piste et à 90 degrés de celle-ci. Il semble que le taux de chute de l'avion avec son moteur arrêté ne permettra pas d'atterrir sans faire un autre circuit pour perdre de l'altitude.»

«Le pilote, cependant, tire les commandes plein arrière, met plein gouvernail juste quand le décrochage survient. Nous sommes maintenant à 270 pieds, face à la piste. Un autre décrochage nous fait perdre 60 pieds, mais il semble que nous n'avons pratiquement pas couvert de distance appréciable le long de la piste; Un autre décrochage nous amène à 150 pieds; Encore un autre et le pilote pousse le manche pour reprendre de la vitesse; Nous atterrissons doucement, roulons 100 mètres et stoppons sans utiliser les freins, ayant toujours 650 mètres de piste devant nous.»



S'il semble étrange que la vitesse indiquée tombe à zéro, on doit se souvenir que le tube Pitot est fixé à l'aile avant et qu'à de si basses vitesses, l’incidence peut atteindre 30° par rapport au vent relatif. Un tube Pitot cesse de donner une information fiable quand il est exposé à plus de 7 degrés par rapport au vent relatif.


Après cet article, on expliquera l'aérodynamique du Pou du Ciel en détail.




Origine de l’article: Proposition d'Alain BERLAND
extrait de SPORT AVIATION - juilllet 1963
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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