1935: "L'aviation nouvelle"


Par Henri BOUCHÉ - L'ILLUSTRATION -  transmis par M. GRANDPIERRE



Ce document historique est extrait d'un antique numéro de la revue «L'illustration», publié en 1935. Il est consécutif aux accidents qui venaient d'endeuiller le «mouvement Pou-du-Ciel», et fournit une bonne image de ce qu'était ce «mouvement» dès l'origine, en le replaçant dans son contexte. Il donne un bon éclairage sur l'origine du «rejet» du Pou dans le milieu de l'aviation «traditionnelle» et sur la méfiance qu'il a pu susciter, qui perdure près de soixante-dix ans plus tard chez les gens mal informés. Merci à Michel GRANDPIERRE (et à son fils) de nous l'avoir proposé pour mise en ligne sur le site.








Le «Pou-du-Ciel» et l'«aviation nouvelle» par Henri BOUCHÉ

Si nous voulions résumer le message de l'aviation nouvelle, telle que son prophète, M. Henri Mignet, le répandait il y a huit ou dix mois encore, nous écririons:

«Tous aviateurs... Construisez vous-même votre avion. L'avion qui vole pour 25 francs l'heure. Nous avons tort de vous perler d'avion; il s'agit d'une machine nouvelle et d'une aviation nouvelle; le «Pou-du-Ciel» est un aéronef sans queue, à aile vivante, dont le pilotage simplifié et instinctif se fait tout à la main. Ainsi trois problèmes sont résolus. Vous construirez votre machine volante pour 6.000 francs, moteur compris; cette machine sera sûre, et si facile à piloter que vous ferez seul à son bord votre apprentissage; le sens de l'air et le sens du vent feront le reste, et les royaumes du ciel vous seront ouverts.»


Or, depuis vingt ans, le problème de l'aviation privée avait été exploré en tous pays par les techniciens, les ingénieurs et les hommes d'affaires les plus habiles des milieux aéronautiques (un Ford même l'a longuement étudié), avec ce résultat que, malgré des encouragements et des primes d'État très appréciables, cette aviation privée ne fait pas encore aujourd'hui à travers le monde construire 500 avions par an.


Qu'apportait donc M. Henri Mignet, lui qui était à lui seul tout son bureau d'étude et la main d'œuvre de son usine, pour opérer cette révolution? A en juger par les premières apparences, son «Pou» était un tout petit biplan à ailes très décalées, monoplace ultra-léger à moteur de 20 à 30 CV, qu'il déclarait capable de voler à 100 km.h. et de se poser à vitesse réduite après avoir voyagé dans le rayon d'action - à vrai dire restreint - que lui permettait sa charge d'essence.


Était-ce l'apparition de l'avion économique? Assurément non. Il y avait eu en Allemagne, dès 1925, un admirable biplace Klemm, à moteur Mercedes de 19 CV, sur lequel il nous fut donné de voler dès 1926 et qui, avec cette puissance infime, démontrait - grâce au haut rendement de sa voilure épaisse monoplane - des performances plutôt supérieures à celles qu'annonçait M. Mignet pour son «Pou-du-Ciel», dix ans plus tard. A bord d'un de ces Klemm, l'équipage allemand Guritzer-Von Langsdorf traversa et retraversa - à l'occasion par tempête de neige - les plus hautes chaînes des Alpes; en 1929, un très jeune pilote, le chevalier Von König-Warthausen, fit avec un de ces Klemm le tour du monde, traversées d'océan exceptées. Et cependant, le constructeur ne révolutionna pas l'aviation; bien mieux ou bien pis, en dépit de ses convictions personnelles dont nous avons reçu plusieurs fois témoignage, il fut conduit, pour gagner rayon d'action et vitesse, à mettre 40, puis 60, puis de 80 à 100 CV sur ses biplaces afin que le clientèle s'en développât quelque peu (1)

(1) Nous citons l'exemple du Klemm, parmi beaucoup d'autres, parce que ce petit avion - étudié et réalisé par un grand ingénieur qui fut dès la guerre le collaborateur des Zeppelin et des Rohrbach - a été construit en séries, d'ailleurs modestes, et n'a pas cessé d'être employé depuis dix ans. Mais nous voulons rappeler aussi, parmi tant d'»avionnettes» d'il y a dix et quinze ans, l'étonnante motocyclette volante de 100 kg, à moteur de 16 CV, que le regretté de Pischof essaya avec un réel succès technique dès 1920.


Le «Pou-du-Ciel» créait-il l'aviation sûre? C'était la revendication technique essentielle de son inventeur. Des avions économiques, il savait bien qu'il y en avait eu déjà; lui-même n'avait-il pas lancé cinq ans plus tôt, par les mêmes méthodes de publicité directe, un petit «H.M. 8» dont 200 exemplaires auraient été construits à travers la France, qui n'y avaient rien pu faire, et que leur père désavouait aujourd'hui comme entachés d'erreurs mortelles? Mais le «Pou-du-Ciel» le bien nommé, le «Pou-du-Ciel», lui, s'accroche. Entendez, vous, profanes, que vous pouvez lui tirer sur le nez sans le mettre en «perte de vitesse»; que, si vous le faites trop cabrer, au lieu de glisser sur l'aile et de s'abattre invinciblement comme le fait l'avion pour reprendre sa vitesse de sustentation (quitte à rencontrer tragiquement le sol dans l'intervalle !), le «Pou» fera une descente parachutale et reprendra avec le sol un contact horizontal. Un peu fort, peut-être; qui sait ! trop fort pour la «voiture»; mais assez doucement pour que le pilote ne s'y rompe pas les os. Or, M. Mignet tient à ses os; fanfaron de prudence, il proclame qu'il ne fera jamais d'«aviation» parce que l'«avion» classique lui fait une peur horrible.


Enfin, et peut-être surtout, il y avait là un «avion de l'amateur» dont on expliquait au public la structure et l'assemblage dans un livre, qu'on l'invitait à construire pour quelques milliers de francs en quelques centaines d'heures de loisir, dont on lui affirmait qu'il dispenserait son heureux possesseur d'un apprentissage très onéreux, impraticable pour l'apprenti ou l'employé qui ne peuvent songer à s'installer pour deux ou trois mois, le plus souvent loin de leur ville ou de leur village, en quelque école d'aviation. Là était l'attrait décisif; M. Mignet prétendait créer l'«aviation des humbles», il ouvrait le ciel à d'autres qu'à la jeunesse dorée.

 




Dix mois, depuis lors, sont passés. Quels sont les résultats du «mouvement»?


Plus de 10.000 exemplaires du livre de M. Mignet, «évangile-manuel de construction», ont été vendus. Il semble qu'ils aient déterminé en France la mise en chantier de 400 à 500 «Pou-du-Ciel». Plus de 80 de ces machines, le plus souvent aux mains d'un pilote d'avion qualifié, ont effectué au moins un circuit correct en vol; plusieurs ont volé deux ou trois dizaines d'heures, ou quelques heures; M. Mignet, qui compterait environ 150 heures de vol sur «Pou-du-Ciel», et qui n'est pas breveté pilote d'avion, a notamment couvert un circuit de 3.250 km à travers la France, mais avec deux «Pou», puisqu'il en cassa un dans un atterrissage forcé; peu après il se blessa assez sérieusement en mettant en miettes un autre «Pou» qu'il essayait à Gaillac. Enfin M. Mignet, vingt-six ans après Blériot, et avec ses 25 CV comme lui, a traversé la Manche.

Tel est l'actif. Au passif, un nombre considérable d'incidents, un sur deux des «Pou» essayés ayant donné lieu à des «cassages de bois» plus ou moins rudes, et à trois accidents graves. Le 12 mai, à Chavigny, près de Nancy, un pilote de guerre de très grande classe, M. Marcel Gasser, s'était sérieusement blessé dans un atterrissage forcé, ou plutôt dans le «placage» de son appareil par un rabattement brutal qui n'eût sans doute pas épargné un autre avion d'aussi petite puissance. Mais à l'heur où nous écrivons, l'«aviation nouvelle» selon M. Mignet, a fait deux morts: le 19 août, M. Marignan, mécanicien, se tuait à Alger, son «Pou-du-Ciel» piquant droit dans le sol de 50 ou 60 mètres de haut, et, le 13 septembre, un pilote moniteur très expérimenté, M. Chapelet, tombait de 500 mètres dans l'étang de Berre, l'appareil - selon certains témoignages - étant passé sur le dos.

Les fervents de la statistique pourraient prétendre que deux tués et un blessé font un bilan déjà lourd si on les rapporte aux quelques 500 heures de vol qu'ont permises jusqu'ici les «Pou» qui ont quitté la terre. Mais nous admettrons qu'une formule nouvelle, fût-elle de sécurité - a droit à une période d'essai et de mise au point. Encore vaudrait-il mieux qu'il s'agît d'essais contrôlés et de mise au point méthodique, or, c'est le type même de l' «expérience errante» qu'ont réalisé jusqu'ici, à travers l'Europe, une centaine de pilotes ou d'apprentis pilotes aux prises avec des machines volantes plus ou moins conformes à un modèle qui n'a jamais fait lui-même l'objet d'essais systématiques.


C'est cette situation, d'apparence paradoxale trente-deux ans après le premier vol des frères Wright, qui avait dicté au général Féquant une note de service interdisant en Afrique du Nord tout vol sur «Pou-du-Ciel», jusqu'à ce que soient précisées et déterminées les caractéristiques, encore incertaines, de construction et de pilotage de ces appareils.

Cette note souleva naturellement des protestations, et ses prescriptions furent bientôt rapportées. Pour notre part, nous aurions plutôt félicité le général Féquant, aviateur des temps héroïques, d'avoir fait le geste qui allait obliger les pouvoirs publics à sortir de leur indécision.

Il y avait en effet plus d'un an que M. Mignet volait et circulait sur «Pou-du-Ciel», en marge de tous les règlements de contrôle, en infraction tolérée avec les lois de la navigation aérienne, et il ne s'était encore trouvé personne pour obliger le constructeur-inventeur à soumettre son appareil à la vérification des services techniques d'État. Ceux-ci étaient pourtant seuls qualifiés, non pas pour»juger» souverainement le «Pou», mais pour dire s'il satisfaisait aux conditions des certificats normaux de navigabilité ou si, à raison de garanties de sécurité qui lui seraient propres, il convenait d'établir en sa faveur un certificat plus libéral.

Mieux vaut tard que jamais: les services techniques de l'État viennent de recevoir le «Pou-du-Ciel» que M. Mignet, il y a plusieurs mois, avait accepté de leur vendre. Les essais de laboratoire, entrepris sur maquette il y a longtemps déjà, seraient bientôt complétés par l'essai d'un «Pou-du-Ciel» en ordre de marche dans la nouvelle soufflerie géante de Chalais-Meudon. Ainsi on peut penser que, dans quelques semaines, on disposera de témoignages, émanant de pilotes et d'expérimentateurs spécialisés dans l'essai scientifique des avions, pour juger les performances du «Pou-du-Ciel» et surtout la sécurité spéciale que son créateur revendique pour lui.



Nous n'attendrons pas la résultat de ces essais pour apprécier ici le «mouvement de l'aviation nouvelle». Deux manifestations nous y aideront (1).

(1) Il n'est que juste de signaler que ces deux manifestations ont été organisées à l'initiative du journal Les Ailes, responsable (et c'est certainement une responsabilité qu'il revendique) de l'ampleur prise par le mouvement «Pou-du-Ciel».

Le dimanche 6 octobre, à Orly, a eu lieu un «rassemblement d'aviation légère» qui a suscité une curiosité vive. Cet intérêt du public allait très particulièrement aux «Pou-du-Ciel» qui - au nombre de neuf - furent présentés en vol. La veille, un congrès - baptisé avec un peu de grandiloquence «États généraux de l'aviation nouvelle» (mais dont le nom même faisait assez justement image) - avait réuni, au Centre Marcellin-Berthelot, plusieurs centaines de personnes qui étaient pour la majorité des «constructeurs de Pou». A ces congressistes, M. Henri Mignet lui-même donna de son mieux les explications, précisions, diagnostics et recettes les plus propres à corriger le «Pou» de l'un, à guérir le «Pou» de l'autre, à écarter d'un troisième le danger auquel l'exposait telle innovation qu'il voulait introduire dans son appareil; et rien n'était plus significatif que ce débat, que ces «revendications» présentées par les adeptes du «mouvement» à celui qu'ils appellent le «patron».



Les «Pou-du-Ciel» n'étaient pas seuls à Orly. nous y avons vu une étonnante démonstration de virtuosité par le capitaine Thoret, sur un motoplaneur «S.F.A.N.» du même type auquel il fit déjà franchir et refranchir les Alpes: écart de vitesses considérable, maniabilité parfaite, aptitude au vol acrobatique, le «S.F.A.N.» ajoute toutes les qualités d'un avion léger aux aptitudes essentielles d'un planeur; mais cela, comme la démonstration du motoplaneur Leroy et du biplace léger Léopoldoff, c'était «seulement» de l'aviation. L'un des «Pou» présentés, piloté par M. Kohler, démontra lui aussi des qualités de vol qui l'apparentaient plutôt à un avion de sport; il était d'ailleurs muni d'un moteur de 45 CV, alors que les autres «Pou» et le «S.F.A.N.» se contentaient d'une puissance deux fois moindre.

Mais les impressions les plus vives, pour nous et - nous le croyons - pour le public, vinrent des «Pou» les plus ordinaires, de leurs tours de piste pourtant monotones, enfin du vol de groupe qu'ils menèrent à huit dans le ciel d'Orly pour conclure cette journée.

Impression de nouveauté: qu'on imagine huit insectes - on eût dit, quand ils passaient à la verticale, de gros papillons aux ailes raidies - bourdonnant de leurs 20 ou 25 CV, assez petits pour occuper trois fois moins de surface qu'un avion normal de même puissance, se balançant dans le vent comme les flèches à contrepoids dont les enfants s'amusent, planant court, atterrissant vite, mais se freinant au sol plus vite encore.

Évidemment, c'était «autre chose qu'un avion»; évidemment «ça volait», réponse à la question «et ça vole, ça?» qu'un constructeur de «Pou» avait sans doute tellement entendue qu'il l'avait donnée comme nom de baptême à sa machine. Mais, évidemment encore, nous avions le spectacle d'une sélection, parmi 500 «Pou» mis en chantier, 300 parachevés, mais dont la moitié peut-être attendent un moteur... ou l'argent pour l'acheter, 85 qui ont pris l'air, 40 à 50 dont leurs propriétaires disent qu' «'il vole bien». Et l'on pouvait dire qu'il n'y avait rien là de remarquable, en 1935, et même que le rendement d'un effort de ce genre serait faible s'il fallait le juger par son coût et par ses résultats actuels.





Mais un avocat du «mouvement» plaiderait «non coupable». Il dirait:

«Nous prétendons entrer dans l'âge de l'air. Or voulez-vous me dire la valeur humaine d'une formule d'aviation que la quasi-totalité des hommes ne connaissent que sous la forme d'armements supplémentaires? L'aviation privée? Laissez-moi rire ! En France, en dépensant au moins 60 millions de l'argent des contribuables en primes et encouragements divers, l'État, en six ou sept ans, n'a pu déterminer que 600 Français à devenir «propriétaires d'avion». En moins d'un an, M. Mignet, lui, a persuadé 1.500 à 2.000 hommes de mettre en chantier - à leurs frais - 500 exemplaires d'une petite machine nouvelle; c'est qu'il s'est adressé à cette foule de jeunes gens et d'hommes encore jeunes qui rêvaient du «sport aérien». Pour eux, il n'est pas question de longs voyages, coupés de villégiatures et de séjours à l'hôtel; ils ont seulement le désir passionné de voler, d'être en l'air, non plus à peu près passivement à bord d'un ballon libre (autre engin de luxe), mais activement, aux commandes d'une petite machine où ils auront mis beaucoup d'eux-mêmes: économies, loisirs, amour du bricolage et même du travail «fini», souci bien humain de se distinguer dans leur petite ville ou dans leur village, de prouver et de se prouver que leur horizon dépasse le travail quotidien par lequel on les connaît et on les classe.

» A ces hommes, et parce qu'il se sentait l'un des leurs, M. Mignet a apporté une solution. Il a prétendu que le «Pou» ne leur coûterait pas cher, qu'ils sauraient le construire, et là il ne les a pas beaucoup trompés. Il a dit que le «Pou» était sûr, plus sûr du moins que l'avion classique, et là, malgré deux morts, il n'est pas du tout évident encore qu'il se soit trompé. Il a suivi une intuition, qui était d'ailleurs le fruit de quinze ans de travail solitaire; mais personne, parmi les autorités scientifiques ou techniques de l'aviation, ne peut dire, s'il est vrai que M. Mignet se trompe, pourquoi il se trompe.

» Il reste que l'aviation, même «nouvelle», est chose sérieuse. Thoret dit qu'il faut y être pessimiste; et il a raison, puisqu'il pilote des avions, c'est à dire des oiseaux empaillés. Mais M. Mignet, qui pilote et fait piloter des «Pou» à «aile vivante», est optimiste, et il garde le droit de l'être.»

Prenons acte de ce plaidoyer.





Ainsi, le mouvement «Pou-du-Ciel» se présente comme une manifestation de confiance en l'aéronautique, fondée sur une technique prétendument nouvelle, qui est celle de l'«aile vivante». Qu'y a-t-il de plus «vivant» dans le «Pou» que dans l'avion?

Imaginez une brouette de 3,50 m de long qui sert d'habitacle et de support tant pour le moteur que pour les ailes. Celles-ci consistent en deux plans disposés en tandem; l'un, à l'arrière, est directement boulonné sur la brouette; l'autre, à l'avant, est articulé au-dessus d'elle. On obtient ainsi une toute petite machine ramassée au maximum, sorte de biplan à plan inférieur très décalé vers l'arrière, où le plan supérieur - le plus important par la surface - peut osciller pour augmenter ou réduire l'angle d'incidence sous lequel vole l'appareil. Cette oscillation est commandée par le «manche à balai» qui se déplace vers l'avant ou l'arrière. Ce «manche» est la seule commande que le pilote ait à actionner; mais, incliné vers la droite ou la gauche, il agit sur un vaste gouvernail de direction. Si la machine pique du nez, on tire, et l'incidence accrue du plan principal redresse l'appareil; inversement s'il cabre. Pour évoluer en direction, «on pousse le manche du côté où l'on veut aller». Il n'y a plus d'ailerons, et le pilote ne doit lus se soucier de maintenir une stabilité transversale que le «Pou» doit rétablir par sa forme même et par la distribution de ses masses. Quant à la stabilité longitudinale, elle serait garantie - au point d'exclure toute «perte de vitesse» - par l'action directe, instantanée, instinctive et puissante du pilote qui «sentant dans la main» toute variation d'incidence du plan principal articulé, obéit aussitôt aux indications de cette «liaison sensible»; mieux, sur le «Pou» abandonné en descente à lui-même, hélice calée, ce plan prendrait et garderait - s'il était tenu par un ressort convenablement taré, substitué au «ressort physiologique» qu'est le pilote - l'angle qui convient à une descente correcte, sous un angle assez grand pour favoriser un atterrissage de fortune.

Telle est la théorie, appuyée par bien des vols corrects, apparemment fortifiée par le fait qu'un nombre non négligeable d'amateurs - qui n'étaient pas brevetés pilotes d'avion - ont appris à voler (ou du moins ont volé) sur le «Pou» même qu'ils avaient construit. Mais les morts? Eh bien, rien ne permet de dire si ces deuils sont imputables aux principes mêmes d'autostabilité qui doivent faire la sécurité de l'appareil, ou à une construction défaillante, ou à un réglage incorrect. Et cette incertitude est le point névralgique de l'histoire.

Construction d'amateur? On en a peut-être exagère le danger actuel. Aux «États généraux de l'aviation nouvelle», nous avons vu les «constructeurs de Pou»; c'étaient des hommes, dont l'âge moyen doit dépasser la trentaine, et dont beaucoup - mécaniciens, garagistes, ouvriers manuels qualifiés, disposant les uns et les autres des 10.000 à 15.000 francs nécessaires - sont certainement bien moins imprudents, bien plus expérimentés que la jeunesse attirée par la vitesse des «pur sang» de la route ou des avions grand sport dont on n'a qu'à prendre livraison. Mais ici, des exceptions peuvent infirmer douloureusement la règle.

Centrage incorrect? Mais d'abord, qui connaît le centrage correct? On éprouvait quelque angoisse à entendre ces cents questions posées à M. Mignet par celui-ci qui avait avancé le plan arrière de 20 centimètres, ou celui-là, qui avait reculé le plan avant de 40 et disait le résultat constaté, et demandait s'il avait eu raison ou tort, ou si c'était dangereux, ou s'il fallait essayer autre chose, et obtenait parfois comme réponse: «C'est à voir», ou: «C'est une expérience à faire». Il est impossible de souligner, mieux que M. Mignet ne le faisait ainsi lui-même, que nous sommes encore en face d'une inconnue.





Vaut-il la peine de tout faire pour lever cette inconnue? Oui, certes, nous ne sommes pas si savants, ni si sûrs de la technique classique de l'«aviation rigide», surtout aux vitesses que nous abordons aujourd'hui. Et, d'un point de vue simplement humain, il est d'ailleurs plus nécessaire encore, plus obligatoire pour l'État qui a toléré le mouvement «Pou-du-Ciel », de ne pas laisser sans conseil et sans aide morale la seule aviation qui ne lui ait pas demandé jusqu'ici demandé d'argent, ces amis désintéressés du «sport de l'air» dont un bon nombre sont peut-être en danger.

Conseils techniques formels? Il faudra sans doute attendre longtemps, tant le problème aérodynamique est complexe, avant que les services d'État puissent dire, si on permet l'image - ce que le «Pou» a dans le ventre.

Conseils de prudence? Il vaut mieux une organisation de contrôle, aussi peu administrative que possible, aussi peu onéreuse que possible, dont le visa sera la condition des vols d'essai, et qui vérifiera à tout le moins la qualité de la construction. Ne pourrait-elle pas faire davantage et vérifier que les «Pou» construits ici et là, dans un garage ou un hangar de ferme, sont rigoureusement conformes à un modèle standard, compromis de sécurité qu'on aurait jugé provisoirement acceptable? Cette conformité est à peine concevable, alors que, suivant le moteur et les matériaux choisis par l'amateur, suivant la qualité de construction qu'il a su obtenir, les poids et les exigences de centrage peuvent varier beaucoup d'un appareil à l'autre.

Alors ne vaudrait-il pas mieux, en attendant une certitude, conseiller ou imposer l'abstention? L'interdiction serait arbitraire, et le conseil probablement inutile. Il y a en effet, 300 «Pou-du-Ciel», que quelques milliers d'amateurs ont construits, en moyenne en 500 heures, en moyenne pour 9.000 ou 10.000 francs, et dont ils voudront tirer parti. Il faut d'abord faire tout le possible pour que le plus grand nombre de ces machines - hérétiques, mais peu dangereuses pour autrui - capables de promener en l'air, par beau temps, à petite allure et au moindre risque, des hommes qui pour l'instant ne demandent rien de plus.

On peut enfin espérer que le problème technique, avec l'aide des services officiels, sera bientôt assez «dégrossi» pour qu'on puisse guider les nouveaux constructeurs de «Pou» ; à défaut de «normes de sécurité»  rigoureuses, quelques règles simples de centrage, interdisant l'approche des angles de vol où commencent les «zones de danger» qu'on soupçonne, seraient infiniment précieuses.





Quel est l'avenir du «mouvement»? La réponse dépend d'abord de la définition qu'on donne de l'«aviation nouvelle». Si l'«aviation nouvelle» est définie par la construction d'amateur et par la prolifération plus ou moins incontrôlée de petits monoplaces de faible performance, à notre avis, elle a peu d'avenir. Les plus fanatiques des pilotes de «Pou» se lasseront vite; s'ils peuvent aborder le voyage, ils iront nécessairement vers l'appareil rapide à plus grand rayon d'action, portant deux à quatre personnes, qui est du domaine de l'industrie.

Si l'«aviation nouvelle» signifie au contraire l'exploration d'une technique fondée sur l'«aile vivante», c'est-à-dire sur un système de voilure qui rétablisse instantanément, automatiquement (on voudrait dire «instinctivement») la trajectoire correcte de l'aéronef, quelle que soit la nature (atmosphérique, physiologique, psychologique) de l'élément perturbateur, alors on peut affirmer la survivance et le progrès de l'«aviation nouvelle», qui sera le progrès de l'aviation tout court et peut-être le premier stade d'une aviation privée digne de ce nom.

Et le plus grand mérite du créateur et des propagandistes du «Pou-du-Ciel» sera peut-être alors d'avoir rappelé à l'aéronautique toute entière que l'avion de demain devra être - même sous des apparences presque semblables - fort différent de l'avion d'aujourd'hui pour fonder une industrie saine et puissante.

Henri BOUCHÉ



Origine de l’article: proposition de Michel GRANDPIERRE (nov. 2001)
Auteur de l'article: Henri BOUCHE (extrait du journal «L'ILLUSTRATION» 1935)
Saisie des textes: Jean-Pierre LALEVEE
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


Avertissement important | Carte du site | Webmaître: thibaut_cammermans#yahoo.fr (#=@)