1932: Les Ailes (HM-11)


Documents originaux fournis par Maurice GARSAULT.

Ce premier chapitre écrit par Henri Mignet montre bien qu'en 1932, Henri Mignet estimait avoir atteint la bonne formule Pou-du-Ciel avec le HM-11 à aile avant fixe et volet à fente mobile sur l'aile avant. De quoi en surprendre plus d'un puisque Le "Bouquin" fait à peine mention de cet appareil.


Magasine Les Ailes 1932 - Le HM11

Henri Mignet, après nous avoir intrigué avec sa dernière création, avait promis de nous tenir au courant de ses essais.
Henri Mignet a tenu parole et voici l'article qui contient toute la vérité sur le «pou du ciel».

Sous le forme plaisante d'une interview, Henri Mignet commente ses recherches et ses espérances. Notre ami est un esprit original dans le meilleur sens du mot. A l'heure où, dédaignant l'imagination, l'aviation semble se figer dans des formules apprises et dans des traditions, il est bon que, parfois, des audacieux prospectent des domaines nouveaux et montrent que la machine aérienne est encore perfectible. C'est pourquoi nous aimons Henri Mignet.


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Quelque part dans le Soisonnais, il est une grande plaine en bordure de l'Aisne La guerre y fit rage. Au milieu de cette plaine peu cultivée, un petit bous de bouleaux. Sur la lisière du bois, trois taches claires : une tente, un sidecar, une sorte d'avionnette.

Au font d'une luzernière, une silhouette écrase furieusement des taupinières à coups de pioche. A grandes enjambées elle accourt bientôt. Le maître du logis, en trois pas nous fait faire le tour du propriétaires, tandis qu'il range son outil et son casque plein d'une salade de pissenlits.

- Je nivelle ma piste, en même temps que je pourvois au déjeuner !

C'est ainsi que, depuis cinq mois, Henri Mignet et sa femme sont campés, sur le terrain même des essais, dans une maison de toile couvrant à peine six mètres carrés. Les bourrasques, la pluie, le froid ne les ont pas privés d'un certain confort. Dans la tente, sous la lampe tempête, au pied des couchettes pneumatiques, voisinent la table chargée de livres, de correspondance et de dessins, la caisse d'outils (désespoir de madame); le fourneau de cuisine, le meuble aux provisions. Rien ne manque, hormis l'espace.

- Vous savez ce qui m'intéresse en Aviation? La polaire d'un profil, les performances, le matériau, les savants problèmes de charpente passent au second plan. Plus que l'aile, m'attire l'étude de la caisse à voyageurs et des dispositifs pour la conduire en toute sécurité dans le milieu turbulent qu'est l'Atmosphère. L'Aérodynamique me séduit moins que l'Aérocinétique. J'adore voler… mais j'ai toujours le trac avant de monter dans un avion car la sécurité du meilleur n'est pas encore parfaite…

J’ai dit dans Les Ailes du 7 mai 1931 comment, chassé d’Orly, j’avais été amené à construire mon tunnel aérodynamique afin de vérifier, en toute liberté, une maquette à ma façon. Satisfait des mesures, ayant couché sur le papier de beaux diagrammes en couleur, il me restait à passer, sans retard, de la boîte à courants d’air au vent de la Nature.

Alors de manifesta l’aide collective latente des Amateurs:
Un aimable lecteur, dont j’aurai bientôt l’occasion de vous entretenir, me convainquit des joies du camping. Un autre, également réalisateur d’un HM.8, m’indiqué la région propice où nous sommes.

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Le plus difficile problème était résolu: la France entière n’est plus, pour l’amateur campeur, qu’un vaste aérodrome.

- Et l’avion?
- Comme nous, il couche dehors: Nous, sous notre double toit, lui, sous ses couches de vernis. Le matin, il est couvert de rosée ou d’un épais velours de givre que pompe le soleil… quand il y en a. Par mauvais temps, il se mouille, tandis que, tant mal que bien, je satisfais à mon courrier (ah ! si les amateurs savaient… !)

- Les essais?
- Ils débutent mal: recherche d’un bon terrain ; grippage du moteur ; hélice mal adaptée ; une taupinière monstrueuse me démolit le vendre…

Seconde hélice sur le moteur révisé: Je pars en chandelle, tombe sur le côté défonce le flanc bâbord de la carlingue, rebondis, saute à la perche en bout d’aile, défonce le flanc tribord… m’arrête enfin quelque peu ahuri. L’appareil était centré trop en arrière.

- A Orly, vous auriez été fêté par la sirène, l’ambulance et le chef de piste…
- Horreur ! Au moins, ici, je casse du bois en paix ! Mon bon ami Doucet, l’hôtelier, met son garage à ma disposition. Contreplaqué, lattes, clous et colle. Un nouveau fuselage matérialise de nouvelles espérances. Voilure et mécanique n’avaient pas souffert. En un mois, tout est remis en ordre. Mauvais temps.

Un jour favorable se présente enfin. Prenant bien garde contre toute élévation intempestive, je donne des gaz, fonce en avant et tire le manche à moi, tout doucement… En un éclair je suis sur le dos ; l’essence glougloute par le bouchon du réservoir. Détachant ma ceinture, je tombe sur un aileron, les jambes en l’air. L’appareil était centré trop en avant.
Voilà qui n’est pas clair. Le tunnel m’a caché quelque chose.

Et ma conviction s’est solidement affirmée que, parallèlement au laboratoire aérodynamique étudiant des modèles réduits, il est indispensable de vérifier des maquettes en grandeur dans le «laboratoire du grand air». Rien ne remplace l’expérimentation sur l’herbe. Le tunnel peut tout apprendre. C’est l’homme qui n’est pas à la hauteur, quand son organisme n’est pas mêlé à l’aventure.

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De là à construire une maquette de 300 chevaux pour enlever un bonhomme…?
Je crois avoir agi sagement en réalisant le mien aussi petit et faible que possible.

Economie d’abord (3000 francs), rapidité d’exécution (prototype en 2 mois), réparation facile et entretien minime (6 litres d’essence à l’heure), sont des chances de réussite pour l’isolé. L’intérêt de la maquette en «grandeur raisonnable» est dans ceci: Tout ce qui est petit est facilement appréciable, eu égard à la fragilité de la structure humaine. Moins grands sont les efforts, plus sensibles sont les subtilités des réactions d’un agencement mécanique. Il faut éviter la masse, le poids, le volume…

En vol, je puis tâter à la main la tension de tous mes câbles: haubans et commandes. Aucune formule mathématique ne donne une conviction plus soulageante.

Quand j’ai capoté, il était midi. Pas un cultivateur dans les champs ; pas d’aide. En quelques secondes, mon avion, qui pèse moins de 100 kilos, était sur ses pattes. Pour l’égoutter au soleil d’hiver, ou travailler à ses roues, je le dresse en pylône sur la pointe de son fuselage et son moyeu d’hélice: envergure 5 mètres, longueur 4 mètres. L’objet est proportionné à l’individu.

- Comment avez-vous imaginé la nouvelle formule?
- La Cierva, ayant brisé un avion dans une perte de vitesse, jura, et pas trop tard, qu’on ne l’y prendrait plus. Comme l’inventeur de l’autogire, à la suite d’un accident analogue qui m’éparpilla sur une plage de Royan, je trouvais inadmissible qu’un véhicule possédât en soi, sous prétexte d’une inattention du pilote, une possibilité de catastrophe. Se mettre en perte de vitesse signifie cabrer trop sa voilure et s’en apercevoir trop tard. Trop tard? C’est-à-dire sans recours? Qu’alors un malencontreux coup d’aileron, suscité par les réflexes logiques, dérange le cap… et c’est la vrille !
Je n’ai pas opté pour le moulin parachutal ajouté à l’avion ordinaire, garni par ailleurs de ses petits volets. Solution complexe.


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J’ai obéi tout naturellement à une conviction acquise à l’époque où, gamin, je suivais mon père à la chasse à courre et n’avais d’yeux que pour les Buses qui tournaient en rond au-dessus des forêts. Les Oiseaux sont devenus ma marotte (Note: Nous signalons dans l’ouvrage Comment j’ai construit mon Avionnette, d’Henri Mignet, les chapitres qu’il a écrits sur le vol des buses et les leçons à en tirer. (N.D.L.R.). Je n’ai jamais vu d’oiseau atterrir autrement que très bien et, par vent léger, sans coup d’aile, se poser sur place. (Enfoncé l’autogire !)
Grand fut mon étonnement, plus tard, quand l’expérience des autres (et la mienne…) m’apprirent qu’un aéroplane en perte de vitesse était généralement en mauvaise posture. Le vol au second régime et au delà est portant le vol de toute la vie de es Buses.

Que signifiait cela?
Je me suis imaginé que l’oiseau, n’ayant même pas d’ailerons, l’équilibreur, ni le gouvernail de l’avion, celui-ci devait imputer ses incorrections à des gouvernes mal adaptées, à des gouvernes dangereuses, à des armes à deux tranchants, pouvant vous sauver… ou vous tuer.
- Comment donc évolue l’oiseau?

- L’oiseau est une forme du parachute, dessiné pour la descente oblique, très bien lesté, qui agit directement sur la valeur de sa sustentation: La portance de son aile est sous son contrôle immédiat. J’attire votre attention sur ces derniers mots. Ils sont ma directive.
Doser la portance et en apprécier à la main la valeur sous mon contrôle instantané, indépendamment de la masse de l’appareil, revenait à attaquer directement l’incidence et la courbure de l’aile, sans passer par le basculement du fuselage.

«Le potentiel d’aileron contrôle la puissance de l’aile». Au lieu d’agiter l’aile tout entière, j’allais utiliser le caractère de l’aileron de courbure, et profiter de la déflection de son vent sur l’empennage pour corriger les perturbations qu’il ne manquerait de se produire sur le centre de poussée.

D’autre part, j’ai considéré l’ensemble de la voilure Aile-Aileron-Empennage, comme les trois éléments constitutifs - M-O-P - d’une même aile, dont tous les éléments sont porteurs. L’élément central, obturateur mobile que j’actionne à la main et dont je ressens les effets, permet la fuite dosée du volume d’air sustentateur. J’ai les ailes sensibles, vivantes, d’un volatile… !

En relevant l’aileron (A), l’appareil s’enfonce de l’avant et prend de la vitesse. En l’abaissant (C), il cabre, monte et, ralentit. En vol normal (B), il n’y a pas comme sur un avion, de surface à portance nulle ou négative, donc inutile ou nuisible. En D, c’est le freinage au sol… qui vaut un frein sur roues, je vous l’assure !

L’aile M travaille à faible incidence (premier régime). C’est un vaste «bec de sécurité» qui déflecte le courant d’air sur l’aileron et celui-ci sur l’empennage, que le vent relatif frappe aussi à faible incidence. L’arrière de l’appareil est constamment appuyé sur cette base solide, même en perte de vitesse. Cela explique la fixité de mes vols cabrés à l’extrême ralenti, où les deux fentes de mon aile empêchent le décalage de la veine.

Suis-je trop cabré? Le moteur faiblit-il? Je m’enfonce. Rendant un peu la main, je reprends ligne de vol et vitesse. Stabilité excellente malgré que le V longitudinal soit inversé. Il m’est fréquemment arrivé, roulant à l’atterrissage, de vouloir freiner trop tôt par in coup d’aileron… J’avais bientôt trois mètres sous les roues ! Puis l’appareil se plaquait au sol sans rebondir. J’ignore l’atterrissage de «colonel» !…

Grâce à la déflection, j’échappe à la mauvaise utilisation des surfaces en tandem et, diminuant l’envergure, je répartis ma voilure en profondeur avec l’excellent rendement des multiplans décalés. Etroit et court, j’allège sans fragilité.
- La cause de vos deux accidents.

- Lorsque le vent de l’aileront n’influence par l’empennage (en 2), les commandes sont inversées ! Au sol, avant le départ, je donnais à l’aileron une position que le vol ne permettrait pas. Je subissais l’effet d’un «sans queue». Je l’ai compris trop tard.

Mon cher petit Coucou est construit à la manière de l’HM8: chaque aile est à monolongeron, haubanée. Le profil est un bâtard de 426 et 430… à bec pointu. Ici, bien entendu, la double courbure n’a plus d’intérêt: l’autostabilité fraternise avec la grande portance (j’allège encore).

Vous voyez que j’ai supprimé toute commande au pied, moyen barbare (j’allège toujours). Je gouverne dans les trois dimensions avec une seule main et dans le sens logique des réflexes. J’ai assimilé la manœuvre et me suis vu «tourner la mayonnaise» sans entraînement, tout de suite. Des trois commandes, il en est une superflue (j’allègerai !).

 

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- D’après vous, dans un avion, tout ce qui est essentiel et consacré… serait peut-être à changer !

- Ne vous moquez pas de moi. Mon moteur est un Harrissard deux temps, 500 cmc en 2 cylindres, modèle de série ayant équipé des triporteurs de livraison. L’hélice actuelle, diamètre 1 m. 60 du pas de 1 m. 20, tourne à 1200 tours en vol. Elle est démultipliée (évidemment) dans le rapport 1-2, soit 4 explosions par tour d’hélice. Absence complète de vibrations. Le moteur deux temps devrait être le moteur de l’aviation légère.

Pour des raisons qui ne vous intéressent pas (peut-être la conséquence d’un vœu !!), je ne puis donner que la moitié des gaz. Ma puissance de 8 à 10 chevaux pour une charge de 22 kg au mètre carré est ainsi notoirement insuffisante? Je suis complètement tangent. Malgré cela, j’ai gouverné avec sécurité et précision ce prototype d’étude dont le réglage est à peine ébauché. Sa commande en profondeur pallie les imperfections de la mise au point et mes nombreuses fautes de pilotage m’ont été pardonnées !

Dangereux l’avion tangent? Dangereuse la perte de vitesse? Qui prétend cela?

A la suite d’aventures peu homologables, je reste fidèle à la formule HM8 du «ventre à terre». Gros essieu, filtre d’essence, ceinture et casque sont des précautions auxquelles je dois beaucoup et que l’on ne conseillera jamais assez.

Et même, je ne m’écarterai plus de la conjugaison du gouvernail avec les deux roulettes arrières, lenticulaires. Que d’ornière j’ai évitées !… Je me vois encore foncer sur un trou d’obus plein d’eau, que j’ai frôlé de justesse en virant sur une roue… Ah ! mes chères petites roulettes !

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- Et maintenant que cette première partie du programme est réalisée?

- Je m’attaque à la suite. Si la perte de vitesse m’est une manœuvre précise et familière,il n’en reste pas moins que «croisant les commandes», je puis encore me mettre en vrille. Cela doit même volontairement devenir une impossibilité.

Je vais tenter une adaptation réfléchie de longue date, de ce que j’ai cru observer sur les oiseaux, bien qu’elle ait suscité d’un technicien parcourant mon dossier la critique: «il est absurde de…». Je la pousserai jusqu’au bout. Nous verrons bien si les moyens d’évolution que je suppose à l’oiseau sont si misérables !…

… Et je tirerai les oreilles de ton guignol, espèce de sale petite girouette baptisée gouvernail dont le rôle change après qu’elle a fait s’incliner l’envergure, et s’agite vainement au ralenti des grandes incidences. Pauvre avion !


L’équilibreur permet la perte de vitesse irrévocable ! L’aileron impose la vrille ! On s’y conduit à coups de talon ! Sensibilité aérienne nulle !… Si l’œil fait défaut, tout est perdu ! A partir de maintenant, je ne monte plus dans un avion !!
- Là… là… Mignet ! ne m’écorchez pas !… Je n’y suis pour rien, moi ! Revenons plutôt à votre appareil ; on peut dire que ce n’est pas un avion?
- Je le prétends. Il est la négation !

Ce n’est pas un monoplan ; ni un triplan.
Ce n’est pas exactement un aile à fentes, encore moins un tandem.
Il est stable malgré un V longitudinal inversé.

 

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C’est un sans-queue, muni d’une queue qui n’est est pas une…Il jouit du principe «Canard» et n’est pas un canard !
C’est une nouvelle catégorie d’aéronef dont le monde particulier de conduite et la conception l’écartent des standards.

Réduction importante et possible du coefficient de sécurité, suppression des surfaces non sustentatrices, faibles dimensions, permettent un allégement considérable et l’amélioration de la finesse.

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De par ses réactions en vol et sa facilité de pilotage il devra jouir d’une grande liberté d’utilisation: les examens médicaux, les contrôles de navigabilité auront-ils à sévir? Ce n’est pas un avion ; c’est le «Pou du Ciel», c’est un

cerf-volant à moteur auxiliaire.
- En effet, il donne bien l’impression d’être accroché au ciel avec cette fixité caractéristique du cerf-volant au bout de sa ficelle. Dans ses passages en ligne de vol, il paraît très rapide, mais quand vous le cabrez, c’est un ralenti vraiment
curieux, jusqu’à ce que, le moteur faiblissant, il s’enfonce et se plaque au sol dans ralentir…

- C’est le parachute à descente oblique que j’avais rêvé. Une étape dans mon ambition de réaliser le biplace de moins de 100 kg. à vide et le monoplace de moins de 60 ! J’y crois. Mes moyens d’amateur me le permettront-ils? Avec beaucoup de temps, sans doute?… Problème passionnant qu’il faut résoudre.

La route aérienne est la moins périlleuse et la moins chère de toutes. L’aviation légère a devant elle un avenir économique formidable qui dépassera les limites d’un sport. Mais pour qu’elle se déclare, il faut bouger, évoluer, prendre des initiatives, car pour le vol à très bon marché, il faut construire tout petit.

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Henri Mignet

 


Documentation: Maurice GARSAULT - Sur une proposition de Paul PONTOIS
Saise des textes: Rodolphe CLAUTEAUX
Mise en ligne: Thibaut CAMMERMANS


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